JPS58170607A - 懸架装置の支持メンバ - Google Patents
懸架装置の支持メンバInfo
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- JPS58170607A JPS58170607A JP57051188A JP5118882A JPS58170607A JP S58170607 A JPS58170607 A JP S58170607A JP 57051188 A JP57051188 A JP 57051188A JP 5118882 A JP5118882 A JP 5118882A JP S58170607 A JPS58170607 A JP S58170607A
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- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車輪を懸架する懸架装置の支持メンバに関
するものである。
するものである。
従来のこの種の懸架装置の支持メンバとしては、例えば
第１図に示す肉うなものがある。すなわち、トランスバ
ースメンバ１０３の左右両端部に、左右一対のテンショ
ンロッドブラケット１０５の一端部を各々取付けて支持
メンバ１０１が構成されている。この支持メンバ１０１
は、第１図のようにインシュレータ１０７を介して車体
（図示せず）に弾性的に支持されている。そして前記テ
ンションロッドブラケット１０５の他端部には、一端部
がトランスバースリンク１２０の車輪支持部材１０９側
端部に取付けられた左右一対のテンションロッド１１５
の他端部が各々支持されている。なお、車輪支持部材１
０９は、車体に対して車輪（図示せず）を回転自在に支
持するものである。
第１図に示す肉うなものがある。すなわち、トランスバ
ースメンバ１０３の左右両端部に、左右一対のテンショ
ンロッドブラケット１０５の一端部を各々取付けて支持
メンバ１０１が構成されている。この支持メンバ１０１
は、第１図のようにインシュレータ１０７を介して車体
（図示せず）に弾性的に支持されている。そして前記テ
ンションロッドブラケット１０５の他端部には、一端部
がトランスバースリンク１２０の車輪支持部材１０９側
端部に取付けられた左右一対のテンションロッド１１５
の他端部が各々支持されている。なお、車輪支持部材１
０９は、車体に対して車輪（図示せず）を回転自在に支
持するものである。
そして、走行により車輪を介して車輪支持部材１０９に
走行前後方向への衝撃力が加わると、この力をテンショ
ンロッド１１５が受けることによって車輪支持部材１０
９が支えられる。こうしＣ、テンションロッド１１５が
受けた力は、テンションロンドブラケット１０５の他端
部に入力される。この場合、テンションロッドブラケッ
ト１０５が重体に対して固定的なものであれば、テンシ
ョンロッドブラケット１０５の他端部への入力が、トラ
ンスバースメンバ１０３に曲げモーメントとして作用し
ても、車体にて充分外力を受けられるので、テンション
ロッドブラケット１０５が大きく変位し、トランスバー
スメンバ１０３が曲がることはほとんどないしかしなが
ら、上記のように支持メンバ１０１、換言すれば、支持
メンバ１０１のテンションロッドブラケット１０５の部
分が、インシュレータ１０７を介して車体に弾性的に支
持されているため、テンシコンロッドブラケット１０５
の他端部への入力に対し、テンションロンドブラケット
１０５がトランスバースメンバ１０３に片持状態となる
。このため、テンションロンドブラケット１０５の他端
への入力により、トランスバースメンバ１０３へ大きな
曲げモーメントが作用し、トランスバースメンバ１０３
が変形してテンションロッド等が走行前後り向へ動いて
しまうものとなる。するとトランスバースメンバ１０３
の復元力によって支持メンバ１０１に振動が発生し、こ
の振動がインシュレータ１０７による撮動吸収の限界を
越えて車体に伝わり、音振性能を低下させ、また支持メ
ンバ１０１上にマウン［〜したパワーコニットに悪影響
を与える等の問題点があった。
走行前後方向への衝撃力が加わると、この力をテンショ
ンロッド１１５が受けることによって車輪支持部材１０
９が支えられる。こうしＣ、テンションロッド１１５が
受けた力は、テンションロンドブラケット１０５の他端
部に入力される。この場合、テンションロッドブラケッ
ト１０５が重体に対して固定的なものであれば、テンシ
ョンロッドブラケット１０５の他端部への入力が、トラ
ンスバースメンバ１０３に曲げモーメントとして作用し
ても、車体にて充分外力を受けられるので、テンション
ロッドブラケット１０５が大きく変位し、トランスバー
スメンバ１０３が曲がることはほとんどないしかしなが
ら、上記のように支持メンバ１０１、換言すれば、支持
メンバ１０１のテンションロッドブラケット１０５の部
分が、インシュレータ１０７を介して車体に弾性的に支
持されているため、テンシコンロッドブラケット１０５
の他端部への入力に対し、テンションロンドブラケット
１０５がトランスバースメンバ１０３に片持状態となる
。このため、テンションロンドブラケット１０５の他端
への入力により、トランスバースメンバ１０３へ大きな
曲げモーメントが作用し、トランスバースメンバ１０３
が変形してテンションロッド等が走行前後り向へ動いて
しまうものとなる。するとトランスバースメンバ１０３
の復元力によって支持メンバ１０１に振動が発生し、こ
の振動がインシュレータ１０７による撮動吸収の限界を
越えて車体に伝わり、音振性能を低下させ、また支持メ
ンバ１０１上にマウン［〜したパワーコニットに悪影響
を与える等の問題点があった。
このような問題点を改善する手段として、第１にトラン
スバースメンバ１０３の断面形状を大ぎくしで剛性を高
めること、第２にトランスバースメンバ１０３の板厚増
加又は内部補強をすることが考えられる。しかしながら
、第１の場合は、車輛し ゛イアウド上、エンジンオ
イルパン容量を制限し、又１ヘランノバースメンバ１０
３の地上高が低くなるという問題がある。第２の場合は
、支持メンバの重量増加、コストアップの要因となる問
題があるこの弁明は、−１−記の問題点に鑑み創案され
たもので、小型、軽量にでき、しかも容易に変形するこ
とのない懸架装置の支持メンバを提供するものである。
スバースメンバ１０３の断面形状を大ぎくしで剛性を高
めること、第２にトランスバースメンバ１０３の板厚増
加又は内部補強をすることが考えられる。しかしながら
、第１の場合は、車輛し ゛イアウド上、エンジンオ
イルパン容量を制限し、又１ヘランノバースメンバ１０
３の地上高が低くなるという問題がある。第２の場合は
、支持メンバの重量増加、コストアップの要因となる問
題があるこの弁明は、−１−記の問題点に鑑み創案され
たもので、小型、軽量にでき、しかも容易に変形するこ
とのない懸架装置の支持メンバを提供するものである。
この目的を達成するためにこの発明は、車体幅７）向の
トランスバースメンバの両端部に車体前後方向の一対の
テンションロッドブラケットの一端部を各々取付けてな
る支持メンバを、インシュレータを介して車体に弾性的
に取付け、前記テンシコンロッドブラケットの他端部に
、テンションロッドブラケットの９体幅方向外側でトラ
ンスバースリンク側に一端部が各々取付けられた車体前
後方向のテンションロッドの他端部を各々支持した懸架
装置の支持構造において、前記一対のテンションロッド
ブラケット間を、前記トランスバースメンバがオフセッ
トした位置で補強部材にて連結してものである。
トランスバースメンバの両端部に車体前後方向の一対の
テンションロッドブラケットの一端部を各々取付けてな
る支持メンバを、インシュレータを介して車体に弾性的
に取付け、前記テンシコンロッドブラケットの他端部に
、テンションロッドブラケットの９体幅方向外側でトラ
ンスバースリンク側に一端部が各々取付けられた車体前
後方向のテンションロッドの他端部を各々支持した懸架
装置の支持構造において、前記一対のテンションロッド
ブラケット間を、前記トランスバースメンバがオフセッ
トした位置で補強部材にて連結してものである。
以下、添付図面に基づき、この発明の一実施例を詳細に
説明する。
説明する。
第２図〜第６図は、フロントサスベンジ・１ンに適用し
た実施例を示す。支持メンバ１は、トランスバースメン
バ３と左右一対のテンションロッドブラケット５とによ
り一体的に構成されている。
た実施例を示す。支持メンバ１は、トランスバースメン
バ３と左右一対のテンションロッドブラケット５とによ
り一体的に構成されている。
トランスバースメンバ３は、車体（図示ｔ！ｆ）の幅方
向に長手方向を向けて配設されている。−り・１のテン
ションロッドブラケット５は、トランスバースメンバ３
の左右両端部にその一端部が溶接により固定されて、車
体前後方向へ１：手方向を向けｒ ｖ 設ｊれでいる。
向に長手方向を向けて配設されている。−り・１のテン
ションロッドブラケット５は、トランスバースメンバ３
の左右両端部にその一端部が溶接により固定されて、車
体前後方向へ１：手方向を向けｒ ｖ 設ｊれでいる。
トランスバー５、メンバ３とテンション［］ツラドブラ
ケットとにｊり一体的に構成された支持メンバ１は、テ
ンシ１ンロツド１ラケット５）の一端部及び他端部に数
句けられたインシル−タフを介して図示しない車体に弾
性的に取付けられている。
ケットとにｊり一体的に構成された支持メンバ１は、テ
ンシ１ンロツド１ラケット５）の一端部及び他端部に数
句けられたインシル−タフを介して図示しない車体に弾
性的に取付けられている。
前記１−ランスバースメンバ３のｈ−右両端部には、さ
らに中輪支持部材９が固定された１〜ランスバースリン
ク９ａがインシュレータ（図示せず）を介して揺動可能
に取付けられている。この中輪支持部材９は、トランス
バースリンク９ａの外端に取ｆ−Ｊ【Ｊられ、中輪（図
示せず）を回転自在に支持づるスピンドル９ｂおよびハ
ブ、サスペンションストラット１１の下端部を固定する
部材より構成されでいる。サスペンションストラット１
１の上端は図示しない車体に固定されている。
らに中輪支持部材９が固定された１〜ランスバースリン
ク９ａがインシュレータ（図示せず）を介して揺動可能
に取付けられている。この中輪支持部材９は、トランス
バースリンク９ａの外端に取ｆ−Ｊ【Ｊられ、中輪（図
示せず）を回転自在に支持づるスピンドル９ｂおよびハ
ブ、サスペンションストラット１１の下端部を固定する
部材より構成されでいる。サスペンションストラット１
１の上端は図示しない車体に固定されている。
−ｈ、前記テンシコンロッドブラケット５の他端部には
、ロッド受はブラケッ、ト１３が設けられている。この
ロッド受はブラケット１３には、テンションロッドブラ
ケット５の車体幅方向外側、づなわら［・ランスバース
リンク９ａ外端部に一端部が取ｆ−ｊ ＧＪられたテン
ションロッド１５の他端部がインシュレータ１７を介し
て支持されている。
、ロッド受はブラケッ、ト１３が設けられている。この
ロッド受はブラケット１３には、テンションロッドブラ
ケット５の車体幅方向外側、づなわら［・ランスバース
リンク９ａ外端部に一端部が取ｆ−ｊ ＧＪられたテン
ションロッド１５の他端部がインシュレータ１７を介し
て支持されている。
前記両テンションロンドブラケット５の間には、補強部
材１９が介設されている。この補強部材１９は、断面円
形の棒状を呈し、両端部１＜）ａ。
材１９が介設されている。この補強部材１９は、断面円
形の棒状を呈し、両端部１＜）ａ。
１９ｂは、平板状に形成されている。一方、前記テンシ
コンロッドブラケット５の他端部内側、換吉１れば、ロ
ッド受はブラケット１３付近には、補強ブラケット２１
が設けられている。この補強ブラケット２１は、第３図
、第４図、第５図、第６図に示すように、天板２１ａ及
び前後側板２１ｂ、２１ｃからなる。この補強ブラケッ
ト２１の天板２１ａは、テンシコンロッドブラケット５
の内側に張出された棚板５ａの下面に溶着されている。
コンロッドブラケット５の他端部内側、換吉１れば、ロ
ッド受はブラケット１３付近には、補強ブラケット２１
が設けられている。この補強ブラケット２１は、第３図
、第４図、第５図、第６図に示すように、天板２１ａ及
び前後側板２１ｂ、２１ｃからなる。この補強ブラケッ
ト２１の天板２１ａは、テンシコンロッドブラケット５
の内側に張出された棚板５ａの下面に溶着されている。
補強ブラケット２１の後側板２１ｃは、前記棚板５ａの
立下り部５ｈに溶着されている。前記補強ブラケット２
１の前側板２１ｂは、前記ロッド受はブラケット１３に
一体的に取付けられてテンシコンロッドブラケット５の
内側に張出された受はブラケット２３に溶着されている
。従って、補強ブラケット２１は、棚板５ａ、立下り部
５ｂ、受（ノブラケット２３によって囲まれるように強
固に固定されている。こうして固定された左右の補強ブ
ラケッｉ〜２１の天板２１ａ、前側板２１１１に、前記
補強部材１９の平板状の両端部１９ａ。
立下り部５ｈに溶着されている。前記補強ブラケット２
１の前側板２１ｂは、前記ロッド受はブラケット１３に
一体的に取付けられてテンシコンロッドブラケット５の
内側に張出された受はブラケット２３に溶着されている
。従って、補強ブラケット２１は、棚板５ａ、立下り部
５ｂ、受（ノブラケット２３によって囲まれるように強
固に固定されている。こうして固定された左右の補強ブ
ラケッｉ〜２１の天板２１ａ、前側板２１１１に、前記
補強部材１９の平板状の両端部１９ａ。
１９１）が溶着されているものである。
なお、図中２５は、エンジンをマウントする台座、２７
は、スタビライザである。
は、スタビライザである。
つぎに、上記一実施例の作用について述べる。
例えば、走行中に急ブレーキをかけた場合、車輪（図示
せず）からスピンドル９ｂを介して１〜ランスバースリ
ンク９ａに走行前後方向への衝撃が加わる。この衝撃は
、テンションロッド１５、インシュレータ１７、ロッド
受（ノブラケット１３を介してテンションロッドブラケ
ット５の（ｌ！Ｉ＠部へ人力される。テンションロッド
ブラケット５へ入力された衝撃力は、さらに、補強ブラ
ケッｉ〜２１を介して棒状の補強部材１９で受けられる
。従って、左右のテンションロンドブラケット５の他端
部へ入力された衝撃力は互いに打消され、テンション［
］ツラドブラケットの一端部のトランスバースメンバ３
へ大きな曲げモーメントとして作用することがなくなる
。また、この実施例では、テンションロッド１５からロ
ッド受はブラケット１３へ入力される衝撃力は、ロッド
受はブラケット１３と一体的な受（ノブラケット２３を
介して補強部材１９へ確実に伝えられる。
せず）からスピンドル９ｂを介して１〜ランスバースリ
ンク９ａに走行前後方向への衝撃が加わる。この衝撃は
、テンションロッド１５、インシュレータ１７、ロッド
受（ノブラケット１３を介してテンションロッドブラケ
ット５の（ｌ！Ｉ＠部へ人力される。テンションロッド
ブラケット５へ入力された衝撃力は、さらに、補強ブラ
ケッｉ〜２１を介して棒状の補強部材１９で受けられる
。従って、左右のテンションロンドブラケット５の他端
部へ入力された衝撃力は互いに打消され、テンション［
］ツラドブラケットの一端部のトランスバースメンバ３
へ大きな曲げモーメントとして作用することがなくなる
。また、この実施例では、テンションロッド１５からロ
ッド受はブラケット１３へ入力される衝撃力は、ロッド
受はブラケット１３と一体的な受（ノブラケット２３を
介して補強部材１９へ確実に伝えられる。
なお、この発明は、上記実施例に限定されるものではな
い。従って上記実施例では、補強部材１９を断面円形の
棒状に形成したが、チャンネル材あるいはアングル材等
で構成してもよい。補強部材１９は、補強ブラケット２
１を介してテンションロンドブラケット５に取付けたが
、直接的に取（＝ｊけてもよい。衝撃力を確実に補強部
材１つへ伝えるための受はブラケット２３は、必ずしも
設けなくともよい。補強部材１つは、その両端部１９ａ
、ｉ９ｂをテンションロッド１５を支持するロッド受【
ノブラケット１３の付近に取付けたが、必ずしも限定さ
れないものである。
い。従って上記実施例では、補強部材１９を断面円形の
棒状に形成したが、チャンネル材あるいはアングル材等
で構成してもよい。補強部材１９は、補強ブラケット２
１を介してテンションロンドブラケット５に取付けたが
、直接的に取（＝ｊけてもよい。衝撃力を確実に補強部
材１つへ伝えるための受はブラケット２３は、必ずしも
設けなくともよい。補強部材１つは、その両端部１９ａ
、ｉ９ｂをテンションロッド１５を支持するロッド受【
ノブラケット１３の付近に取付けたが、必ずしも限定さ
れないものである。
以十この発明は、車体幅方向のトランスバースメンバの
両端部に車体前後方向の一対のテンションロンドブラケ
ットの一端部を各々取付けてなる支持メンバを、インシ
ュレータを介して車体に弾性的に取付け、前記テンショ
ン【Ｊラドブラケットの他端部に、テンションロッドブ
ラケットの車体幅方向外側でトランスバースリンク側に
一端部が各々取付けられた車体前後方向の一対のテンシ
」ンロツドの他端部を各々支持した懸架装置の支持構造
において、前記一対のテンシコンロッドブラケット間を
、Ｉ〜ランスバースメンバからオフセットした位置で補
強部材にて連結したので、車輪からテンション【］ツド
を介してテンションロンドブラケットの他端部へ入る力
は、補強部材で受けることができる。このため、テンシ
ョンロッドプラノフッｉ〜は大きく変位せず、この結果
、この一端部からトランスバースメンバへ大きな曲げモ
ーメントが作用するのを押えて支持メンバの変形による
呂振性能の低下等を防止できるにもかかわらず、トラン
スバースメンバを小型、軽量に製作でき、ひいては、支
持メンバ全体を小型、軽量にすることができる。従って
、コストダウンを図ることができると共に、エンジンオ
イルパンの容―及び支持メンバの地上高を確保できる。
両端部に車体前後方向の一対のテンションロンドブラケ
ットの一端部を各々取付けてなる支持メンバを、インシ
ュレータを介して車体に弾性的に取付け、前記テンショ
ン【Ｊラドブラケットの他端部に、テンションロッドブ
ラケットの車体幅方向外側でトランスバースリンク側に
一端部が各々取付けられた車体前後方向の一対のテンシ
」ンロツドの他端部を各々支持した懸架装置の支持構造
において、前記一対のテンシコンロッドブラケット間を
、Ｉ〜ランスバースメンバからオフセットした位置で補
強部材にて連結したので、車輪からテンション【］ツド
を介してテンションロンドブラケットの他端部へ入る力
は、補強部材で受けることができる。このため、テンシ
ョンロッドプラノフッｉ〜は大きく変位せず、この結果
、この一端部からトランスバースメンバへ大きな曲げモ
ーメントが作用するのを押えて支持メンバの変形による
呂振性能の低下等を防止できるにもかかわらず、トラン
スバースメンバを小型、軽量に製作でき、ひいては、支
持メンバ全体を小型、軽量にすることができる。従って
、コストダウンを図ることができると共に、エンジンオ
イルパンの容―及び支持メンバの地上高を確保できる。
第１図は、従来の懸架装置の支持メンバを示す斜視図、
第２図は、この発明を施した懸架装置の支持メンバを示
す斜視図、第３図は、補強部材の取イ・１けを示す拡大
斜視図、第４図は、要部の一部省略拡大平面図、第５図
は、同拡大正面図、第６図は、同拡大側面図である。 １・・・支持メンバ、３・・・トランスバースメンバ、
５・・・テンションロンドブラケット、７・・・インシ
コレータ、９・・・車輪支持部材、９ａ・・・トランス
バースリンク、９ｂ・・・スピンドル、１５・・・テン
ションｌラド、１９・・・補強部材
第２図は、この発明を施した懸架装置の支持メンバを示
す斜視図、第３図は、補強部材の取イ・１けを示す拡大
斜視図、第４図は、要部の一部省略拡大平面図、第５図
は、同拡大正面図、第６図は、同拡大側面図である。 １・・・支持メンバ、３・・・トランスバースメンバ、
５・・・テンションロンドブラケット、７・・・インシ
コレータ、９・・・車輪支持部材、９ａ・・・トランス
バースリンク、９ｂ・・・スピンドル、１５・・・テン
ションｌラド、１９・・・補強部材
Claims (1)
- 車体幅方向の１〜ランスバースメンバの両端部に車体前
後方向の一対のテンションロンドブラケットの一端部を
各々取付けてなる支持メンバを、インシュレータを介し
て車体に弾性的に取付け、前記各テンションロッドブラ
ケットの他端部に、テンションロンドブラケットの車体
幅方向外側で１ヘランスバースリンク側に一端部が各々
取付けられた車体前後方向の一対のテンションロッドの
他端部を各々支持した懸架装置の支持構造において、前
記一対のテンションロンドブラケット間を、前記トラン
スバースメンバからオフセットした位隨で補強部材にて
連結したことを特徴とする懸架装置の支持メンバ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57051188A JPS58170607A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | 懸架装置の支持メンバ |
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP57051188A JPS58170607A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | 懸架装置の支持メンバ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58170607A true JPS58170607A (ja) | 1983-10-07 |
| JPH021684B2 JPH021684B2 (ja) | 1990-01-12 |
Family
ID=12879886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57051188A Granted JPS58170607A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | 懸架装置の支持メンバ |
Country Status (3)
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- 1983-03-23 EP EP83102901A patent/EP0090346A3/en not_active Withdrawn
- 1983-03-28 US US06/479,516 patent/US4501436A/en not_active Expired - Lifetime
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