JPH039033A - 航空機エンジンのプロペラ速度制御装置および方法 - Google Patents

航空機エンジンのプロペラ速度制御装置および方法

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JPH039033A
JPH039033A JP2096135A JP9613590A JPH039033A JP H039033 A JPH039033 A JP H039033A JP 2096135 A JP2096135 A JP 2096135A JP 9613590 A JP9613590 A JP 9613590A JP H039033 A JPH039033 A JP H039033A
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JP
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propeller
governor
pitch
speed
rate
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JP2096135A
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Roy W Schneider
ロイ　ダブリュ．シュナイダー
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RTX Corp
Original Assignee
United Technologies Corp
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C11/00—Propellers, e.g. of ducted type; Features common to propellers and rotors for rotorcraft
    • B64C11/30—Blade pitch-changing mechanisms
    • B64C11/303—Blade pitch-changing mechanisms characterised by comprising a governor

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)
  • Control Of Linear Motors (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Earth Drilling (AREA)
  • Control Of Turbines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野　］ 本発明は、航空機エンジンのプロペラ速度制御装置およ
び方法に関し、とくにプロペラ駆動の航空機の安全条件
である副ガバナに関する。副ガバナは主プロペラ速度ガ
バナが作動しなくなるときの過酷な過速度を防止する。
［従来技術　］ プロペラ速度用副または過速度ガバナの技術において、
このような制御をプロペラピッチを制御するように現存
する別個のフェザ要求信号をオンおよびオフすることに
より設けることが知られている。このアプローチによる
問題はオン／オフの別個のフェザ要求の制御特性がプロ
ペラ制御速度の顕著な振幅を結果として生じるというこ
とである。従来技術において、別個の（オン／オフ）信
号を利用するガバナはプロペラ速度が基準速度を超えた
ときフェザを要求しくオン）、そして速度が基準速度以
下であるときフェザ要求を削除（オフ）する。この形状
の副ガバナは速度制御の制御法則に含まれる動的補正を
必要とする。この型のガバナのブロック図は第１図に示
される。
［発明が解決しようとする課題　］ このような従来の制御において、フェザ要求に対する信
号は基準信号および測定された補正プロペラ速度のみに
基礎が置かれ、大きな速度振幅が別個の（オン／オフ）
制御に関連づけられる高いピッチ率によって発生される
。また、低い平均増大ピッチ率が小さな速度振幅が望ま
れるとき望まれ、高い平均増大ピッチ率は過酷な過速度
のごとき幾つかの遷移条件に関して望まれる。
本発明の目的は、別個の（オン／オフ）制御を利用する
従来のガバナに固有の速度振幅を顕著に減少するような
制御法則を有する航空機エンジンのプロペラ速度制御装
置および方法を提供することにある。
本発明の他の目的は平均増大ピッチ率を定義する制御論
理を提供することにある。
［問題を解決するための手段　］ 本発明によれば、前記課題は、航空機エンジンのプロペ
ラ速度およびプロペラブレードをフェザリングするため
のフェザ制御ソレノイドを有する可変ピッチプロペラ推
進装置を制御するための航空機エンジンのプロペラ速度
制御装置において、前記プロペラの過速度状態を検出す
るための手段、予め定めた平均増大ピッチ率（ＤＸＳＲ
）を有するプロペラ速度を制御するための前記プロペラ
速度制御装置、前記プロペラブレードのピッチアクチュ
エータ平均率（ＤＸＳＬ）を測定するための手段、前記
測定ピッチアクチュエータ平均率（ＤＸＳＬ）を制御す
るための手段からなり、それにより前記測定ピッチアク
チュエータ平均率が前記予め定めた平均増大ピッチ率に
等しくすることによって達成される。
［作用　］ 本発明によれば、ピッチアクチュエータの著しく遅い率
の可能性がある増大ピッチ率を発生するような論理を使
用する新規な制御概念がある。実際に、別個のフェザ信
号は速度ガバナがピッチの増大を要求するときこのより
遅い平均増大ピッチ率を発生するように「オン」および
「オフ」される。
本発明は所望の平均増大ピツヂ率を計算するような制御
論理を提供する。ピッチ位置センザおよび制御法則が実
際の平均増大ピッチ率を計算する。
その場合に追加の制御論理が実際の平均増大ピッチ率（
ＤＸＳＬ）が所望の平均増大ピッチ率（ＤＸＳＲ）に等
しいように別個のフェザ要求信号をオンおよびオフする
。
本発明の前記および他の目的、特徴および利点は添付図
面に示されるようなその好適な実施例の前記の詳細な説
明に鑑みてより明らかとなる。
［実施例　］ 第１図は従来技術において使用されるような制御に関す
るブロック図を示す。プロペラ速度Ｎｐはブロック１０
で感知されかつブロック１１で動的に補正される。動的
補正は通常リード補正である。ブロック１１からの出力
は制御論理（ブロック１３）への入力である補正された
感知プロペラ速度ＮＰＳＥ、ＮＣ１２である。ブロック
１３の制御論理はＮＰＳＥＮＣをプロペラ過速度ガバナ
基準ＮＰＯＳＧＲに比較しかつＮＰＳＥＮＣがＮＰＯ８
ＧＲより大きいときに等しい別個の信号ＦＴＨを設定す
る。論理１３からの出力はＦＴＨ＝１のときにフェザを
要求する別個の（デスクリート）信号ＦＴＨ（１４）で
ある。
この用途に使用される用語の表 ＸＳ　　　　　ピッチアクチュエータ位置Ｘ５ＤＯＴ　
　　感知ピッチアクチュエータ率信号ＤＸＳＬ　　　感
知アクチュエータ増大ピツヂ率：平均増大ピッチ率：ピ
ッチアクチ ュエータ平均、第４Ａ、４Ｂ図点 線 ＭＯＤＳＥＬ　　地上または飛行センサＦＴＨ８Ｗ　　
　別個の信号−増大すべきプロペラピッチを要求するＮ
Ｇガス発生器 速度 ＮＧＳＥＮ　　　感知ガス発生器速度 ＮＰ　　　　　　プロペラ速度 ＮＰＳＥＮＣ補正された感知プロペラ速度ＤＮＧＲガス
発生器感知速度率、ＮＧＳＥＮの導関数 ＦＴＨ別個の信号−フェザ−フェザを要求する Ｘ５ＳＥＮ　　　感知アクチュエータ位置信号ＤＸＳＭ
Ｘ　　　最大値ＤＸＸＳＤＯＴＤＸＳＭＮ　　　最小値
ＤＸＤＯＴ ＤＸＳＲアクチュエータ所望の増大ピッチ率−所望の平
均増大ピッチ率 ＤＮＧＲＦ　　　ガス発生器率基準の導関数ＮＧＯ８ｒ
（Ｆ　　ガス発生器過速度基準ＤＸＳＲＨＩ　　アクチ
ュエータ所望平均増大ピッチ率がそれに設定される高い
一定 値 ＮＰＯ８ＧＩ　　過酷な過速度基準 ＤＸＳＲＬＯ低い率−一定値一アクチュエータ所望平均
ピッチ率が設定される 第２図を参照すると、第１図に示した従来技術における
と同じであるブロック１０”、ｌビおよび１２゛がしめ
される。同様に、第２図のブロック２２のプロペラ速度
ＮＰ、過速度ガバナ基準速度（ＮＰＯ３ＧＲ）、および
ブロック２２からの出力信号ＦＴＨは第１図に示したの
と同一である。
ピッチアクチュエータはプロペラピッチがプロペラピッ
チアクチュエータ位置ｘｓのただ１つの関数であるよう
にプロペラブレードの各々に連接される。それゆえ、利
用するピッチアクチュエータ位置は第２図において使用
するプロペラピッチと同等である。ピッチアクチュエー
タ位置Ｘｓは感知されたアクチュエータ位置信号Ｘ５Ｓ
ＥＮを発生ずるブロック１５において感°知される。ブ
ロック１６において、時間導関数は感知されたピニオン
アクヂュエータ率信号Ｘ５ＤＯＴを発生するように感知
されたピッチアクチュエータ位置ｘｓＳＥＮから取られ
る。Ｘ５ＤＯＴの大きさはブロック１７においてＤＸＳ
ＭＸの最大値およびＤＸＳＭＨの最小値に制限される。
ブロック１８はＸ５ＤＯＴからより高い周波数を削除し
かつろ過された感知ピッチ率信号ＤＸＳＬを発生するよ
うに低域フィルタとして使用される時定数ＴＡＵＬＰを
有する第１順位遅れを含んでいる。ブロック１５．１６
．１７および１８の組合わせはピッチアクヂュエータ増
大−ピッチ平均率ＤＸＳＬの測定を提供する。エンジン
ガス発生器速度ＮＧは感知されたガス発生器速度ＮＧＳ
ＥＮを発生するブロック■９において感知される。ブロ
ック２ｏはガス発生器感知速度ＤＮＧＲの率を発生する
ＮＧＳＥＮの導関数を供給する。ブロック２１および２
２の組合わせは以前に定義された入力信号ＮＰＳＥＮＣ
，ＤＸＳＬ、ＮＧＳＥＮおよびＤＮＧＲから別個のフェ
ザ要求信号ＦＴＨ（１４°）を計算するような論理を含
んでいる。ブロック２１への追加の入力信号は飛行モー
ドまたは地上モードを示す別個の信号ＭＯＤＳＥＬおよ
びフェザ位置に増大するようなプロペラピッチを要求す
る別個の信号ＦＴＨＳＷである。ブロック２Ｉおよびブ
ロック２２の論理の詳細な説明は第３図においてなされ
る。
第２図のブロック２１はアクチュエータ所望増大ピニオ
ン率ＤＸＳＲを定義するような制御論理の部分を含んで
いる。ＤＸＳＲの値は速度振幅が最小にされることがで
きる低い率である。ＤＸＳＲ１ の値はいってい遷移状態に関して高い率（はぼ遅い率）
である。これらの遷移状態は過酷なプロペラ加速度を含
んでおりねフェザが要求されるか、またはエンジンパワ
ーの増大が要求される。かかる状態の１つは補正された
感知プロペラ速度信号ＮＰＳＥＮＣが過酷な加速度が発
生したことを示すときである。第２の要求はプロペラ速
度ガバナに関係なくプロペラピッチをフェザリングする
ことである。第３の運転状態は運転がエンジンパワーの
非常に急激な増大を要求するときである。この運転状態
は通常急激なエンジン加速を有する低い高度、低い飛行
速度である。
ブロック２１の制御論理は所望の平均増大ピッチ率ＤＸ
ＳＲを計算した。この開示は所望の平均増大率ＤＸＳＲ
の計算からなる。多数評価された所望の平均増大ピッチ
率ＤＸＳＲを計算する他の制御法則および論理が使用さ
れることができる。
ブロック２１はＮＰＳＥＮＣ，ＤＸＳＬおよびＤＸＳＲ
から別個のフェザ要求信号ＦＴＨ１４’を計算する制御
論理の部分を含んでいる。プロワ２ り２２の論理は従来技術（第１図のブロック１３）にお
けるようにＮＰＳＥＮＣをＮＰＯ８ＧＲに比較しかつま
たＤＸＳＬにＤＸＳＲを比較する。別個のフェザ要求Ｆ
　Ｔ　Ｈが補正された感知速度ＮＰＳＥＮＣが加速度基
準ＮＰＯ８ＧＲより大きくかつまた感知アクチュエータ
平均増大ピッチ率ＤＸＳＬがアクチュエータ所望増大ピ
ッチ率ＤＸＳＲより小さいときフェザを要求する。
第３図の詳細なフローチャートは第２図に総括的な用語
ブロック２１およびブロック２２において前述された論
理を示す。第３図を参照して、別個のフェザ要求信号Ｆ
ＴＨはにゅりょく信号ＭＯＤＳＥＬ、ＦＴＨ９Ｗ、ＮＰ
ＳＥＮＣ，ＤＸＳＬ、ＮＧＳＥＮおよびＤＮＧＲから計
算される。
第３図（ブロック２３）において、補正された感知プロ
ペラ速度（ＮＰＳＥＮＣ）は加速度ガバナ基準プロペラ
速度ＮＰＯ３ＧＲに比較される。感知速度（ＮＰＳＥＮ
Ｃ）がガバナ基準速度（ＮＰＯ８ＧＲ）を超えないとき
、フェザ信号ＦＴＨはブロック２４でゼロに設定される
。ブロック２５において地上モードまたは飛行モードを
示すモード選択（ＭＯＤＳＥＬ）が０．５に比較される
。ＭＯＤＳＥＬがゼロであるとき、航空機は地上モード
にあり、かつＦＴＨはブロック２４でゼロに設定される
。逆に、ＭＯＤＳＥＬが０．５より大きいとき、航空機
は飛行モードにあることが知られ、そしてブロック２６
において、ＦＴＨはｌに設定される。ブロック２７にお
いてガス発生器速度またはカス発生器率（ＤＮＧＲ）の
導関数がガス発生器基準の導関数ＤＮＧＲＦに比較され
る。ブロック２８においてガス発生器関知速度ＮＧＳＥ
Ｎがガス発生器速度基準（ＮＧＯ８ＲＦ）に比較される
。
ＮＧＯ８ＲＦよりおおきいガス発生器速度は顕著なエン
ジンパワーを発生する。基準ＮＧＯ３ＲＦおよびＤＮＧ
Ｒより大きいガス発生器感知速度ＮＧＳＥＮがＤＮＧＲ
Ｆより大きいならば、パワーの顕著な増大が発生してお
りモしてＤＸＳＲはブロック２９においてＤＸＳＲＨＩ
に等しい。これは所望の増大ピッチ率ＤＸＳＲに関して
高い値を要求する。再びブロック２７に戻って、ＤＮＧ
ＲがＤＮＧＲＦより大きくないときまたはブロック２８
がＮＧＳＥＮがＮＧＯ９ＲＦより大きくないことを示す
とき、そこでエンジンパワーの顕著な増加はなくかつ制
御はブロック３０に進む。補正された感知プロペラ速度
ＮＰＳＥＮＣはブロック３０において過酷な加速度基準
ＮＰＯ８ＧＩに比較される。ＮＰＳＥＮＣがみせらとき
１より大きいとき、過酷なプロペラ加速度がありそして
所望の平均増大ピッチ率ＤＸＳＲはブロック２９で高い
率に等しい。他の方法ではＤＸＳＲはブロック３１にお
いて低い率ＤＸＳＲＬＯに等しい。ブロック３２におい
て、第２図のブロック１８のピッチアクチュエータ感知
増大ピッチ率ＤＸＳＬはブロック２９および３１におい
て高いかまたは低い値に以前に設定された所望の増大ピ
ッチ率ＤＸＳＲに比較される。ＤＸＳＬがＤＸＳＲより
大きいとき、平均増大ピッチ率（ピッチレート）は早過
ぎかつＦＴＨはブロック３３においてゼロに等しく、そ
こで制御はブロック３４に移動する。ＤＸＳＬがブロッ
ク３２においてＤＸＳＲより小さいとき、５ ６ 平均増大ピッチ率は遅過ぎ、そこで制御はブロック３４
に移動する。別個のフェザ要求Ｆ　’Ｉ’　Ｉ−Ｉ　Ｓ
　Ｗはブロック３４において０．５にたとえられる。
Ｆ　Ｔ　ＨＳ　Ｗはパイロットによって要求される別個
の信号でありかつフェザ位置に進むようなピッチを必要
とするとき１の値を有する。ＦＴＨ３Ｗが０．５より大
きいとき、ＦＴＨはブロック３５においてｌに設定され
る。前記の説明は第３図の論理が別個のフェザ要求信号
ＦＴＨを増大ピッチが要求されないときゼロであるよう
に設定しかつ増大ピッチが要求されるときｌであるよう
に設定したことを示す。　第４Ａ図および４Ｂ図はオン
／オフー−ＺＢＫフェザ信号ＦＴＨが低い平均増大ピッ
チ率ＤＸＳＲＬＯまたは高い平均増大ピッチ率ＤＸＨＲ
Ｉをどのように供給することができるかを示す説明図で
ある。第４Ａおよび４Ｂ図は各々ピッチアクチュエータ
位置ｘＳおよびフェザ要求信号ＦＴＨ対時間のプロット
を含んでいる。これらのプロットにおけるピッチアクチ
ュエータ位置ラインの傾斜はピッチアクチュエータ率で
ある時間によるアクチュエータ位置の変化率である。
時間によるピッチアクチュエータ位置の増大は増大ピッ
チ率でありかつ第４Ａおよび４Ｂ図において正の傾斜を
有する。時間によるピッチアクチュエータ位置の減少は
減少ピッチ率でありかつ負の傾斜を有する。フェザ要求
信号ＦＴＨのプロットはＦＴＨが０または１の値を有す
るときの時間間隔を示す。これらの図はＦＴＨ＝ＩＴが
フェザ位置に向かって増大するようなピッチアクチュエ
ータを要求しかつ最大増大ピッチ率を有することを示す
。ＦＴＨ＝０であるときの時間間隔がフェザ要求を削除
しかつアクチュエータピッチ率はその場合に主ガバナの
特性によって決定される。これらの図はピッチの減少を
誤って要求する作動しなくなった主ガバナを仮定する。
結果として生じる減少ピッチ率は主ガバナ失敗特性に依
存する。安定した減少ピッチ率を発生する主ガバナ失敗
が仮定されかつ第４Ａおよび４Ｂ図の安定した負の傾斜
として示される。ＦＴＨの０／１循環は増大ピッチ（正
の傾斜）と減少ピッチ（負の傾斜）との間で循環するよ
うなピッチアクチュエータを生ずる。
ピッチアクチュエータ平均位置は点線によって識別され
かつこの点線の傾斜は平均増大ピッチ率ＤＸＳＬである
。第４Ａ図は平均増大ピッチ率がＦＴＨ＝　１のとき発
生する増大ピッチ率より非常に小さいことを示し、そし
てＤＸＳＲＬＯの値を有する平均増大ピッチ率を表す。
第４Ｂ図は平均増大ピッチ率（ＤＸＳＬ）がＰＴＨ−１
のとき発生する増大ピッチ率とほぼ同一であることを示
し、そしてＤＸＳＲＨＩの値を有する増大ピッチ率を表
す。第４Ａおよび４Ｂ図の比較は平均増大ピッチ率（Ｄ
ＸＳＬ）がＦＴＨ＝１である時間間隔の部分に関連付け
られることを示す。ＦＴＨ＝　１である時間間隔の部分
の減少はより小さな平均増大ピッチ率を結果として生じ
る。
本発明はその最良の形態の実施例に関連して示されかつ
説明されたが、当該技術に熟練した者によって理解され
るべきことは、その形状および詳細における前記および
他の種々の変化、省略および削除が本発明の精神および
範囲を逸脱することなしにそれになされることができる
ということである。
［発明の効果　］ 本発明によれば、航空機エンジンのプロペラ速度および
プロペラブレードをフェザリングするためのフェザ制御
ソレノイドを有する可変ピッチプロペラ推進装置を制御
するための航空機エンジンノプロペラ速度制御装置にお
いて、プロペラの過速度状態を検出するための手段、予
め定めた平均増大ピッチ率（ＤＸＳＲ）を有するプロペ
ラ速度を制御するためのプロペラ速度制御装置、プロペ
ラブレードのピッチアクチュエータ平均率（ＤＸＳＬ）
を測定するための手段、測定ピッチアクチュエータ平均
率（ＤＸＳＬ）を制御するための手段からなり、それに
より測定ピッチアクチュエータ平均率が予め定めた平均
増大ピッチ率に等しいようにしたので、制御動的特性を
改善するように別個のピッチ要求から可変のプロペラピ
ッチ率を供給することが可能な航空機のエンジンのプロ
ペラ速度制御装置を提供することができる。
９ ０
【図面の簡単な説明】
第１図は従来技術に使用されるような別個の出力要求を
利用する代表的なガバナを示すブロック図、 第２図は本発明によるガバナを示すブロック図、第３図
は第２図に示した制御論理のフローチャート、 第４Ａ図および第４Ｂ図は別個のフェザ信号が低いまた
は高い増大ピッチ率をどのように供給することができる
かをグラフ的に示す説明図である。 図中、１０’、１５．１９はセンサ、１１°は動的はせ
い１３は制御論理、１７．１８はピッチアクヂュエータ
増大ピッチ平均率測定手段である。 ２９６一

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）航空機エンジンのプロペラ速度およびプロペラブ
    レードをフエザリングするためのフエザ制御ソレノイド
    を有する可変ピッチプロペラ推進装置を制御するための
    航空機エンジンのプロペラ速度制御装置において、前記
    プロペラの過速度状態を検出するための手段、 予め定めた平均増大ピッチ率（ＤＸＳＲ）を有するプロ
    ペラ速度を制御するための前記プロペラ速度制御装置、 前記プロペラブレードのピッチアクチュエータ平均率（
    ＤＸＳＬ）を測定するための手段、前記測定ピッチアク
    チュエータ平均率（ＤＸＳＬ）を制御するための手段か
    らなり、それにより前記測定ピッチアクチュエータ平均
    率が前記予め定めた平均増大ピッチ率に等しいことを特
    徴とする航空機のエンジンのプロペラ速度制御装置。
  2. （２）前記予め定めた平均増大ピッチ率（ＤＸＳＲ）は
    プロペラ平均速度を制御することを特徴とする請求項１
    に記載の航空機のエンジンのプロペラ速度制御装置。
  3. （３）前記制御装置は主速度ガバナが作動しなくなると
    き使用されるような副速度ガバナであることを特徴とす
    る請求項１に記載の航空機のエンジンのプロペラ速度制
    御装置。
  4. （４）主プロペラ過速度ガバナが作動しなくなるときプ
    ロペラ過速度を制御するプロペラ過速度制御方法におい
    て、 過速度状態を検出し、 予め定めた平均ピッチ率（ＤＸＳＲ）を選択し、平均現
    存ピッチ率（ＤＸＳＬ）を測定し、 測定された平均現存ピッチ率が前記予め定めた選択され
    た平均ピッチ率に等しいようにフエザソレノイドをオン
    およびオフする工程からなることを特徴とするプロペラ
    過速度制御方法。
  5. （５）プロペラ駆動の航空機において過速度ガバナを供
    給する過速度ガバナ供給方法において、一定の平均ピッ
    チ率を達成するためにフエザ要求をオンおよびオフする
    ことからなることを特徴とする過速度ガバナ供給方法。
  6. （６）前記フエザ要求はプロペラ速度がプロペラ過速度
    基準を超えるとき過速度制御を設けるように使用される
    ことを特徴とする請求項２に記載の航空機のエンジンの
    プロペラ速度制御装置。
  7. （７）主ガバナを有するプロペラ駆動の航空機に使用の
    副ガバナにおいて、 それをオンおよびオフすることにより制御されるフエザ
    制御装置、 前記副ガバナによつてプロペラ速度の過速度制御を行う
    ためのフエザ制御信号を発生するための手段からなるこ
    とを特徴とするプロペラ駆動の航空機に使用の副ガバナ
    。
  8. （８）前記副ガバナの基準速度が主ピッチガバナの基準
    速度より高く、そして前記副ガバナが主ガバナの機能不
    全の場合に過速度に対して保護することを特徴とする請
    求項４に記載のプロペラ過速度制御方法。
  9. （９）前記フエザ信号は速度ガバナがピッチの増大を要
    求するとき所望の平均増大ピッチ率を発生するようにオ
    ンおよびオフされることを特徴とする請求項７に記載の
    プロペラ駆動の航空機に使用の副ガバナ。
  10. （１０）前記所望の平均増大ピッチ率は補正された速度
    誤差が予めさためた過速度を超えるとき削除されること
    を特徴とする請求項９に記載のプロペラ駆動の航空機に
    使用の副ガバナ。
  11. （１１）前記所望の平均増大ピッチ率は運転条件が予め
    定めた量を超えるエンジンパワーの急速な変化を必要と
    するとき削除されることを特徴とする請求項９に記載の
    プロペラ駆動の航空機に使用の副ガバナ。
  12. （１２）前記所望の平均増大ピニオン率はプロペラピッ
    チをフエザリングするようにガバナの前記速度に関係な
    く要求があるとき削除されることを特徴とする請求項９
    に記載のプロペラ駆動の航空機に使用の副ガバナ。
JP2096135A 1989-04-11 1990-04-11 航空機エンジンのプロペラ速度制御装置および方法 Pending JPH039033A (ja)

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