JPH039043A - アクセル制御装置およびそれに用いるアクセルコントローラ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野コ 本発明はアクセル制御装置およびそれに用いるアクセル
コントローラに関する。さらに詳しくは、建設機械（と
くにパワーショベル）や船舶のディーゼルエンジンなど
のガバナー開度をダイヤルで設定した目標値に自動的に
調節するだめのアクセル制御装置およびダイヤル操作を
行なうためのコントローラに関する。

なお、本明細書にいう「ガバナー」およびガバナー開度
」は、エンジン出力を調節するための種々の手段および
その操作量を意味しており、吸気量調整用のバルブおよ
びバルブ開度はそれらの一例である。

［従来の技術］ 従来より一般的に用いられているアクセル制御装置は、
第１０図に示すようにエンジンのガバナー（５１）の開
度を変えるためにガバナーに連結されているエンジンプ
ーリ（５２）と、そのプーリ（５２）に対してコントロ
ールケーブル（５３）を介して制御を行なうアクチュエ
ータ（５４）と、前記ガバナー（５Ｉ）またはエンジン
プーリ（５２）の回転角を検出するポテンショメータ（
５５）と、ポテンショメータ（５５）からの電圧ないし
抵抗値の信号のフィードバックを受けて、操作ダイヤル
（５６）の指定値との偏差に基づく駆動信号をアクチュ
エタ（５４）のモータ（Ｍ）に出力するコントローラ（
５７）とを有する。

そのようなフィードバックシステムに用いられるコント
ローラは、たとえば特開昭６３−４２１０５号公報や特
公昭６４−２８２８号公報に示すように、電子回路、と
くにマイコンなどを用いるのが一般的であり、それによ
って種々の操作情況に合わせた制御やアイドリング時あ
るいはデセル操作時のガバナー開度の調節を行なってい
る。

［発明か解決しようとする課題］ 従来のアクセル制御装置に用いられているコントローラ
はスペースを大きくとり、しかもコストが高いため、小
型のパワーショベルなどに適用することができない。さ
らにガバナー側のポテンショメータなどがエンジンの振
動を受けて故障しやすいという問題がある。

本発明は複雑な電子回路を用いず、比較的簡易な機構を
用いてスペースをとらないコントロールシステムを構成
し、小型機種に対しても容易に採用しうるアクセル制御
装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 本発明のアクセル制御装置は、 （ａ）エンジンのガバナーに連結されているエンジンプ
ーリと、 面圧逆回転を行なうモータ、該モータの回転を減速する
減速機および該減速機に連結される出力プーリを有し、
該出力プーリの回転を制御用ケーブルを介して前記エン
ジンプーリに機械的に伝達するアクチュエータと、 （ｃ）操作ダイヤルを有し、前記エンジンブーりの回転
角の信号を伝達手段を介して受けて、該フィードバック
信号と操作ダイヤルの指示量との偏差を前記アクチュエ
ータのモータに指令するアクセルコントローラとからな
り、 く小前記エンジンプーリの回転角をコントローラにフィ
ードバックする伝達手段が、 （１）その一端かエンジンプーリのまわりに巻かれて係
止されるフィードバックケーブルと、（ｉｉ）前記コン
トローラ内に回転自在に設けられると共にフィードバッ
クケーブルの他端が巻きつけられて係止されているフィ
ードバックプーリとを有しており、 （ｅ）前記偏差が操作ダイヤルの回転角との相対角度で
与えられるように構成されている。

そのような装置においては、前記操作ダイヤルとフィー
ドバックプーリとを同心状に、かつ隣接して配置すると
共に、操作ダイヤルおよびフィードバックプーリの相対
位置を直接検出する位置検出器を両者間に介在させるの
が好ましい。

さらに本発明のアクセルコントローラは、（ａ）ケーシ
ングと、 市該ケーシング内に回転調節可能に取りつけられ、その
一端にデセル用接点が設けられている軸と、 （ｃ）該軸上に回転自在に設けられ、その一端にケシン
グの外部に出ている操作ダイヤルが共廻りするように設
けられると共に、他端にスロットル操作用接点が設けら
れているスリーブと、面前２軸と同心状にケーシングに
回転自在に設けられ、その側面に前記デセル用接点およ
びスロットル操作用接点と摺動する電極板を有するフィ
ードバックプーリと、 （ｅ）該フィードバックプーリの外周に巻きつけられ、
かつその端部かフィードバックプーリに係止されている
フィードバックケーブルとか′らも一族されている。

そのようなコントローラにおいては、前記フィードバッ
クケーブルを引きコントロールケーブルの内索とし、前
記プーリを内索に張力を与える方向にリターンスプリン
グで付勢させるのが好ましい。

［作　用］ まず本発明のアクセル制御装置の作用を説明する。

操作ダイヤルをある角度に設定すると、フィードバック
プーリとの間に偏差があればその偏差に応じた出力信号
がアクチュエータのモータに伝達され、偏差をなくす方
向にモータを回転させる。

モータの回転出力は減速機で減速され、出力プーリおよ
び制御用ケーブルを介してエンジンプーリを回転させる
。

エンジンプーリが回転すると、その角度位置がフィード
バックケーブルを介してコントローラ内のフィードバッ
クプーリに伝えられる。

そのような動作はフィードバックプーリと操作ダイヤル
との偏差が解消するまで行なわれ、最終的にエンジン回
転数を所望の大きさとするようにガバナー開度を制御す
る。

本発明の装置では、エンジンプーリの回転角度をコント
ロールケーブルを介してコントローラ側にフィードバッ
クさせるという、従来のコントロールケーブルの作用（
操作側から制御対象物に操作量を伝達する）とは逆の作
用を行なわせている。

斜上のごとくフィードバックを機械的伝達手段であるコ
ントロールケーブルで行なっているので、電気的手段は
コントローラ内に集約でき、かつ機械的偏位差をコント
ローラ内で直接検出しつる。

つぎに本発明のアクセルコントローラの作用を説明する
。

操作ダイヤルを回転させるとスリーブが回転し、スロッ
トル操作用の接点がプーリの側面の電極板上を摺動し、
エンジン回転数の目標値を設定しうる。

また、ケーシングに取りつけられている軸の角度を調節
すればデセル用接点が電極板上を移動し、デセル操作時
のエンジン回転数（アイドリングとフルスロットルの中
間値。たとえばアイドリングが６００〜８００ｒｐＵｌ
のときデセルでは約１５０Ｏｒｐｍ　）を簡単に設定し
うる。

すなわちあらかじめデセル時の回転数を設定しておくと
、操作者が電気回路をデセル操作に切り換えたとき、前
述と同じ作用でプーリの電極板とデセル用接点との偏差
に応じてエンジン回転数が下がり、それに伴なってプー
リが回転し、偏差かない状態にエンジン回転数を維持す
る。

叙」−のごとく本発明のコントローラでは、デセル時の
エンジン回転数の目標値の設定を電子回路を用いずに、
機械的手段によって行ないうる。

［実施例］ つぎに図面を参照しながら本発明のアクセル制御装置お
よびアクセルコントローラ（以下、コントローラという
）を説明する。

第１図は本発明の装置の一実施例を模式的に示す斜視図
、第２図は本発明のコントローラの一実施例を示す断面
図、第３図は第２図のコントローラの要部分解斜視図、
第４図は第２図の■−Ｎ−断面図、第５図は第２図の（
Ｖ）　−（Ｖ）線断面図、第６図は第２図のコントロー
ラの電極部を示す平面図、第７図は第２図の■−伽綿線
断面図第８図は第２図の■−■線断面図、第９図は本発
明の装置の制御回路の一実施例を示す回路図である。

第１図において（１）はエンジンプーリ、（２）はアク
チュエータ、（３）はコントローラである。

エンジンプーリ（１）にはスロットルバルブなどのガバ
ナー（４）が連結されており、アクチュエタ（２）には
駆動用のモータ（Ｍ）、減速機（５）および出力プーリ
（６）が設けられている。

さらにコントローラ（３）には操作ダイヤル（′７）お
よびフィードバックプーリ（８）が設けられている。

エンジンプーリ（１）とアクチュエータ（２）の出力ブ
リ（６）とは２本の引きコントロールケーブルからなる
制御ケーブル（９月こよって連結されている。

なお引きコントロールケーブルに代えて押し弓きコント
ロールケーブルなど、他の動力伝達ケプルを用いてもよ
い。

コントローラ［３）のフィードバックプーリ（８）と１ ２ エンジンプーリ（１）に結合されている小プーリ（１ａ
）との間は１本の引きコントロールケーブルからなるフ
ィードバックケーブル００で連結されており、フィード
バックプーリ（８）にはリターンスプリングなどで引き
コントロールケーブル０（ｉ）に常時適正な張力を付加
するよう付勢力が与えられている。

斜上のごとく構成されるシステムにおいて、エンジンが
回転している状態でダイヤル（７をアイドリング位置、
あるいはある角度に設定すると、ダイヤル（刀とフィー
ドバックプーリ（８）との間に偏差が生ずる。その偏差
は比例信号または０Ｎ−ＯＦＦ信号でモータ（Ｍ）に伝
えられ、モータ（Ｍ）を回転させる。たとえばその時の
回転状態より設定値が高ければモータ（Ｍ）が正転し、
逆であれば逆転する。

モータ（Ｍ）が回転すると、減速機（５）を介して出力
プーリ（６）を回転させ、制御ケーブル（９）を介して
エンジンプーリ（１）を回転させる。

モータ（Ｍ）の回転に応じてエンジンプーリ（１）が目
標位置まで回転し、その回転がフィードバックケーブル
００を介してフィードバックプーリ（８）に伝達され、
ダイヤル（７）とフィードバックプーリ（８）との間の
偏差がＯになるとモータ（Ｍ）が停止する。

なお後述するようにエンジンの回転数を一時的に１５０
０ｒｐｏ＋近辺まで低下させるデセル機構についても、
第１図のコントローラに組み込むことができる。

第１図のコントローラ（３）によってモータ（Ｍ）を０
Ｎ−ＯＦＦ制御させる回路は、たとえば第９図に示す電
気回路により実現しうる。

第９図において、加速スイッチ（Ｓａ）はダイヤル（力
の角度がフィードバックプーリ（８）の角度より大きい
ときに閉じられるスイッチであり、減速スイッチ（ｓｂ
）は逆のばあいに閉じられるスイッチである。

デセルスイッチ（Ｓｄ）はダイヤル（７）の位置とは関
係なく、あらかじめ設定した角度位置よりもフィードバ
ックプーリ（８）のほうが進んでいるときに閉じ、同じ
か遅れているときに開いているスイッチである。

デセルボタン（Ｄ）は１度押ぜば接点が切り換わり、も
う１度押したときにさらに切り換わる切り換えスイッチ
である。

さらに第９図の（Ｍ）は正逆回転ができる直流モータで
あり、（Ｐ）は直流電源である。モータ（Ｍ）と電源（
Ｐ）との間には、２個のリレー（Ｒ」）、（１？２）の
出力接点（Ｋ１）、（Ｋ２）が介在されており、一方の
リレー（Ｒ、）のコイル（ｃ１）か励磁されたときにモ
ータ（Ｍ）が正転し、他方のリレー（Ｒ２）に通電され
たときにモータ（Ｍ）が逆転する。両方の接点（Ｋ１）
、（Ｋ２）か開いたときは回生ブレーキ作用が奏され、
誤って両方のリレー（Ｒ１）、（Ｒ２）が励磁されても
モータ（Ｍ）は回転しない。

前記加速スイッチ（Ｓａ）およびデセルボタン（Ｄ）の
第１接点（Ｄｌ）は直列で第１リレー（Ｒ１）のコイル
（ｃ１）と電源（Ｐ）の間に介在され、減速スイッチ（
ｓｂ）は第２リレー（Ｒ２）のコイル（ｃ２）と電源（
Ｐ）の間に介在されている。またデセルスイッチ（Ｓｄ
）とデセルボタン（Ｄ）の第２接点（Ｄ２）は直列に連
結され、さらに前記減速スイッチ（ｓｂ＞と並列に連結
されている。

以上の構成により、デセルボタン（Ｄ）を押し込んでい
ない状態では、加速スイッチ（Ｓｌ）が入ると第１リレ
ー（Ｒ工）が作用し、モータ（Ｍ）が正転してエンジン
の回転数が上昇し、加速スイッチ（Ｓａ）が切れるとそ
の回転数が維持される。ついで減速スイッチ（ｓｂ）が
入ると第２リレー（１２２）が作用し、モータ（Ｍ）が
逆転してエンジン回転数が減少すると共に、減速スイッ
チ（ｓｂ）が切れるとその状態が維持される。

つぎにデセルボタン（Ｄ）を押すと加速スイッチ（Ｓａ
）と直列の第１接点（ＤＩ）が切れ、加速スイッチ（Ｓ
ａ）および減速スイッチ（ｓｂ）の状態にががわらず、
デセルスイッチ（Ｓｄ）が切れるまでモタ（Ｍ）を逆転
させ、デセルスイッチ（Ｓｄ）が切れるとその状態が維
持される。ついで再度デセルボタン（Ｄ）を押すと第２
接点（Ｄ２）が開き、第１接点（ＤＩ）が閉じるので、
通常の制御状態に戻る。

５ ６ つぎに第２〜８図を参照して本発明のコントローラの好
ましい実施例を説明する。

第２図において０１）はコントローラのケーシングであ
り、ケーシングは自動車の車体に固定されているブラケ
ット０２）などに取りつけられる。

第２図のコントローラは左側のダイヤル部（Ａ）と右側
のデセルボタン部（Ｂ）とに大きくわけることができる
。

ダイヤル部（Ａ）ではケーシング０１）およびブラケッ
ト０２）にそれぞれ円形の開口０３）、０４）が設けら
れており、ケーシング０１）の開口０３）の周縁には、
第３図に示すような扇状の基部日とリング部０■とから
なるストッパ０７）がブラケット０２）から外部に突出
するように取りつけられている。ストッパ０力のリング
部０■と開口（１３１とは同心状に配置されており、ス
トッパ０７）はその中心まわりの角度を調節できるよう
に、リング部０■および基部０７）を貫通する長孔０８
１およびネジ０９によってケーシング旧）に取りつけら
れている。

ストッパ０力のリング部Ｏｅの内周面（ｔｅａ）には軸
■の上端が回転可能に挿入されている。その内周面（ｌ
ｅａ）から内側へ突出する突起（１６ｂ）は軸■の表面
の溝（２０ａ）と回転方向の遊び（調整代）をもって嵌
合する。リング部０６）の」二面には第３図に示すよう
に十文字のスリットが入った座面（２１）が形成されて
おり、軸（２０１に螺入されたスタッドボルト（至）を
ゴムパッドのおよびワッシャ（２３ａ）を介してナツト
θ４で締めつけ、軸（２■をストツバ０力に固定してい
る。

軸（２０１の下端には円形のフランジ（２０ｂ）が設け
られており、フランジ（２０ｂ）の上面には扇状の突起
（２０ｃ）が設けられている。

軸頭の外周には円筒状のスリーブ四が回転自在に設けら
れている。スリーブ（５）の下端には半円状のフランジ
部（２５ａ）が設けられ、フランジ部（２５ａ）の下面
には前記軸頭のフランジ（２０ｂ）と同じ厚さの突起（
２５ｂ）が設けられている。なおフランジ部（２５ａ）
の上部にはスリーブ（へ）の軸方向の位置を定めるスペ
ーサ部（２５ｃ）が設けられており、スペーサ部（２５
ｃ）の上端はケーシング（Ｉ＋）の内面と当接している
。

前記軸頭の」１端近辺の外周には、カップ状のダイヤル
（７）が回転自在かつ軸方向移動自在に設けられている
。ダイヤル（７）の底板（２）には軸■を貫通させる孔
のが形成されており、底板因の周縁部には前記ストッパ
０７）の基部日が貫通する扇状の開口部のが形成されて
いる。

前記ストッパ０７）のリング部Ｏ■はダイヤル（９内に
挿入され、ダイヤル（力の回転方向の操作量は扇状の開
口部のと基部日との干渉によって制限される。

前記底板■の孔のの内面には軸方向に延びる突条（刀が
形成されており、スリーブ四の上端にはその突条（刀と
摺動自在に係合するスリット（３１）が形成されている
。それによりダイヤル（７）はスリーブ四と共廻りする
と共に、軸方向移動自在となっている。

ダイヤル（７）の上面にはカバー（３２）がかぶせられ
ている。ダイヤル（７）の下面およびケーシング０１）
の開口０３）の周囲には、それぞれバネ受座（３３）、
（３４）が設けられており、両者の間にダイヤル（′７
）を常時」１方に弾力的に付勢するコイルバネ（３５）
が介在されている。

前記ダイヤル（力の底板のの上面および下面にはそれぞ
れ扇状の突起（３６ａ）　、（Ｉｔｂ）が設けられてお
り、上側の突起（３６ａ）はストッパ０７）を貫通して
いる扇状のスロット（ｔｅｃ）に嵌入され、下側の突起
（３Ｂｂ）はケーシング０１）の上面およびその上に形
成された扇状の突起（３７）上を摺動する。したがって
突起（３６ｂ）　、（３７）同士が当接している角度で
はダイヤル（７）は上方に突出した状態で回転し、突起
（３Ｂｂ）　、（３７）同士の係合がはずれて上側の突
起（３Ｂａ）がスロット（１６ｃ）からはずれる位置で
はダイヤル（７）を軸方向に押し込んだ状態でのみ回転
させることができる。

そのような構成により、ダイヤル（７）を押し込まない
状態ではダイヤル（７）の突起（３ｆ３ａ）とスロット
（ｌＢｃ）とが干渉してダイヤル（７）の回転範囲が制
限される。その回転範囲は通常のアクセル操作範囲に対
応しており、突起（３６ａ）がスロワ９ ０ ト（１６ｃ）の端面に当接した状態がアイドリング運転
と対応する。

またダイヤル（力を押し込んでさらに回転させることに
より、エンジンストップを行なわせるように構成されて
いる。

さらに前記ケーシング０１）内には前記軸■の下端を回
転自在に支持するボス（３９）が突設されており、ボス
（３９）の外周にはフィードバックプリ（８）（以下、
プーリという）が回転自在に設けられている。プーリ（
８）の外周には１本の内索（４１）がフィードバックケ
ーブルとして係止され、巻きつけられている。内索（４
１）はケーシング０１）にその端部が固定される導管（
４２）と共にフィードバック用のコントロールケーブル
を構成する。

前記プーリ（８）の下面の環状の空所（４３）には第５
図に詳細に示すようにリターンスプリングを構成するね
じりコイルバネ（４４）が挿入され、プーリ（８）を内
索（４１）を巻き取る方向に常時付勢している。そのね
じりコイルバネ（４４）は内索（４１）が引かれたとき
に巻き込まれ、エンジンプーリの内索（４１）を引く力
が弱くなるとプーリ（８）上に内索（４１）を巻き取り
、それによって常時内索（４１）に適切な張力を付与す
る。

第２〜３図に示すコントローラにおいては、加速スイッ
チおよび減速スイッチ（第９図の（Ｓａ）、（Ｓｂ）は
、それぞれプーリ（８）の側面に固着される導電板（４
５）の外側の扇形部＜４５ａ）と、その扇形部（４５ａ
）と摺接するようにスリーブ四のフランジ（２５ａ）に
取りつけられる２枚のブラシ（４Ｂ）、（４７）とによ
って構成される。

さらにデセルスイッチ（第９図の（Ｓｄ））は導電板（
４５）の内側の扇形部（４５ｂ）と、軸■のフランジ（
２０ｂ）に設けられている扇状の突起（２０ｃ）を貫通
するブラシ（４８）とによって構成される。

導電板（４５）の外側および内側の扇形部（４５ａ）、
（４５ｂ）はそれぞれ第４図または第６図に示すように
約２７０°の開き角度を有しており、両者は■８０６ず
れた状態で１枚の導電板（４５）として構成される。

第６図に示すように加速スイッチのブラシ（４６）と減
速スイッチのブラシ（４７）とは、それぞれの摺接端（
４［ｉａ）　、（４７ａ）が２７０°よりもいくらか広
い角度となるように設けられており、両者の間にはコモ
ン端子用のブラシ（４９）が配置されている。

なお第６図の想像線で囲まれる扇形（Ｎ）はそれぞれの
ブラシの取りつけ状態を示しており、その一端に接点（
ｃｐ）が設けられ、他端が基部（ｃｔ）として相手部祠
に取りつけられている。

第７図は第２図の軸いおよびスリーブ（５）などを上か
らみた状態を示しており、それぞれのブラシ（４６）、
（４７）、（４８）、（４９）の位置関係および扇状突
起（２０ｃ）とスリーブ（５）のフランジ（２５ａ）と
の位置関係か明瞭に示されている。

つぎに斜上のごとく構成されるコントローラの作用を説
明する。

まずエンジンの停止の状態では、ダイヤル（７）は押し
込まれた状態で矢印（Ｆｌ）方向に回転させられており
、プーリ（８）も矢印（Ｆｌ）方向に回転しきっている
。その状態ではエンジンはまだ始動していない。

つぎにダイヤル（力を矢印（Ｆ２）方向に回転させると
、ダイヤル（７）の上側の突起（３８ａ）とストッパ０
力の底面との係合がはずれて突起（３６ａ）がスロット
（ｌｉｆｅ）内に入り込み、ダイヤル（７）はコイルバ
ネ（３５）の付勢力で軸方向にとび出る。その状態、す
なわち突起（３［ｉａ）の端面がスロット（１１３ｃ）
の端部と係合している状態でエンジン始動およびアイド
リング運転が行なわれる。

つぎにダイヤル（′７）をさらに矢印（Ｆ２）方向に回
転させると、加速スイッチのブラシ（４７）が導電板（
４５）上に乗るので、第９図の加速スイッチ（Ｓａ）が
入った状態となり、モータ（Ｍ）が正転し、ガバナーの
開度が大きくなる。それに伴ないエンジンプーリによっ
て内索（４１）が引かれ、フィードバックプーリ（８）
がダイヤル（′７）と同じ方向に回転し、加速スイッチ
（Ｓａ）のブラシのが導電板（４５）からはずれるまで
モータ（Ｍ）が回転し、はずれた位置でモータ（Ｍ）が
停止すると共にプーリ（８）も停止する。その状態では
プーリ（８）はダイ３ ４ ヤル（力と同じ角度だけ回転している。

なおエンジンストップから始動位置に移動させるばあい
も同じ作用が行なわれており、ガバナーを開くように操
作する。また前記ダイヤル（力は第８図に示すように上
側の突起（３８ａ）がスロット（１６ｃ）の端部と当接
するフルスロットル位置まで回転させつる。

ダイヤル（７）を戻り方向（矢印（Ｆｌ）方向）に回転
させると減速スイッチ（Ｓｂ）のブラシ（４７）が導電
板（４５）上に乗り、モータ（Ｍ）が逆転し、プーリ（
８）が逆転する。

したがってプーリ（８）はいわば２個のブラシ（４６）
、（４７）が両方とも電極板（４５）からはずれる位置
（第６図の状態）になるようにブラシの回転に追従して
回転する。

つぎに通常の運転の途中で、運転者が運転席を一時的に
離れるばあいは、第２図のデセルボタン（Ｄ）を押し込
む。それにより第９図のデセル回路が閉じ、デセルスイ
ッチ（Ｓｄ）のブラシ（４８）が電極板（４５）からは
ずれるまでモータ（Ｍ）およびプーリ（８）が逆転し、
はずれた位置でデセル運転（待期運転：約１５０Ｏｒｐ
ｍ）を行なう。

運転者が再びデセルボタン（Ｄ）を押して復帰させると
、ダイヤル（７）の位置は変っていないので、もとのガ
バナー開度を再現するまでモータ（Ｍ）およびプーリ（
８）が正回転する。

斜上のごとく本発明のコントローラでは、アイドリング
運転のガバナー開度はストッパ０力の基部圏の位置で定
められ、デセル操作時のガバナー開度はデセルスイッチ
のブラシ（４８）の位置により定められ、それぞれ機械
的に設定しうる。

すなわちストッパ０７）の位置調節はストッパ０力をケ
ーシング０１）に取りつけているネジ田を緩めてストッ
パ０力をいくらか回転させることにより調節しうる。ま
たデセルスイッチ（Ｓｄ）のブラシ（４８）の位置は軸
のをストッパ０７）に固定しているスタッドボルトのの
ナツトＱ４を緩めてスタッドボルトｎをいくらか回転さ
せることにより調節しつる。

したがってコントローラ全体として電子回路をほとんど
採用することなく、機械的に種々の調整を行ないつる。

［発明の効果］ 本発明のアクセル制御装置は複雑な電子回路を用いず、
比較的簡易な機構を採用しているので、スペースをとら
ず、小型の建設機械や小型船舶に対しても採用すること
ができる。さらに本発明のコントローラは種々の調節機
構を一体に組み込んだ簡易な構成を有するので、前記ア
クセル制御装置のコントローラとして好適に用いること
かできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の装置の一実施例を模式的に示す斜視図
、第２図は本発明のコントローラの一実施例を示す断面
図、第３図は第２図のコントローラの要部分解斜視図、
第４図は第２図の傳−■線断面図、第５図は第２図の（
Ｖ）−（Ｖ）線断面図、第６図は第２図のコントローラ
の電極部を示す平面図、第７図は第２図の■−■線断面
図、第８図は第２図の■−■線断面図、第９図は本発明
の装置の制御回路の一実施例を示す回路図、第１０図は
従来のアクセル制御装置の一例を示す斜視図である。 （図面の主要符号） （１）：エンジンプーリ （２）：アクチュエータ （３）：コントローラ （５）：減速機 （７）、操作ダイヤル （８）：フィードバツクプーリ ００：フィードバックケーブル ０１）ニブラケット （Ｓａ）　：加速スイ、ソチ （Ｓｂ）　：減速スイッチ （Ｓｄ）　：デセルスイッチ （Ｍ）：モータ ７ ８ オフ図 オ８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １（ａ）エンジンのガバナーに連結されているエンジン
   プーリと、 （ｂ）正逆回転を行なうモータ、該モータの回転を減速
   する減速機および該減速機に連結される出力プーリを有
   し、該出力プーリの回転を制御用ケーブルを介して前記
   エンジンプーリに機械的に伝達するアクチュエータと、 （ｃ）操作ダイヤルを有し、前記エンジンプーリの回転
   角の信号を伝達手段を介して受けて、該フィードバック
   信号と操作ダイヤルの指示量との偏差を前記アクチュエ
   ータのモータに指令するアクセルコントローラとからな
   り、（ｄ）前記エンジンプーリの回転角をコントローラ
   にフィードバックする伝達手段が、 （ｉ）その一端がエンジンプーリのまわりに巻かれて係
   止されるフィードバックケーブルと、 （ｉｉ）前記コントローラ内に回転自在に設けられると
   共にフィードバックケーブルの他端が巻きつけられて係
   止されているフィードバックプーリとから構成されてお
   り、 （ｅ）前記偏差が操作ダイヤルの回転角とフィードバッ
   クプーリの回転角との相対角度で与えられる アクセル制御装置。 ２　前記操作ダイヤルとフィードバックプーリとが同心
   状に、かつ隣接して配置されており、操作ダイヤルおよ
   びフィードバックプーリの相対位置を直接検出する位置
   検出器が両者間に介在されている請求項１記載の装置。 ３（ａ）ケーシングと、 （ｂ）該ケーシング内に回転調節可能に取りつけられ、
   その一端にデセル用接点が設けられている軸と、 （ｃ）該軸上に回転自在に設けられ、その一端にケーシ
   ングの外部に出ている操作ダイヤルが共廻りするように
   設けられると共に、他端にスロットル操作用接点が設け
   られているスリーブと、 （ｄ）前記軸と同心状にケーシングに回転自在に設けら
   れ、その側面に前記デセル用接点およびスロットル操作
   用接点と摺動する電極板を有するフィードバックプーリ
   と、 （ｅ）該フィードバックプーリの外周に巻きつけられ、
   かつその端部がフィードバックプーリに係止されている
   フィードバックケーブル とからなるアクセルコントローラ。 ４　前記フィードバックケーブルが引きコントロールケ
   ーブルの内索であり、前記プーリが内索に張力を与える
   方向にリターンスプリングで付勢されている請求項３記
   載のコントローラ。