JPH0390465A - 気圧式倍力装置 - Google Patents
気圧式倍力装置Info
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- JPH0390465A JPH0390465A JP1225663A JP22566389A JPH0390465A JP H0390465 A JPH0390465 A JP H0390465A JP 1225663 A JP1225663 A JP 1225663A JP 22566389 A JP22566389 A JP 22566389A JP H0390465 A JPH0390465 A JP H0390465A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/563—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units with multiple booster units, e.g. tandem booster units
-
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- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等のブレーキ系統に使用される気圧式
倍力装置に関する。
倍力装置に関する。
（従来の技術）
近年、多くの自動車に、エンジンの吸込み負圧と大気圧
との圧力差を利用してブレーキ液の液圧を増加させ、小
さいペダル踏力で強い制動力を発生させるようにした気
圧式倍力装置が取付けられている。
との圧力差を利用してブレーキ液の液圧を増加させ、小
さいペダル踏力で強い制動力を発生させるようにした気
圧式倍力装置が取付けられている。
このような気圧式倍力装置の一例として第８図に示すよ
うなものがある。
うなものがある。
図において、フロントシェルｌとリヤシェル２とから形
成されるハウジング３内部は、センタプレート４で前後
室に二分割されている。前側の室はダイヤフラム５を備
えたフロントパワーピストン６により、フロント定圧室
７とフロント変圧室８とに画成されている。後側の室は
ダイヤフラム９を備えたりャバワーピストンｌＯにより
、リヤ定圧室１１とリヤ変圧室１２とに画成されている
。また、フロントシェル１には、図示しないインテーク
マニホールド等の負圧源とフロント定圧室７とを接続す
るための負圧接続管１３が設けられている。
成されるハウジング３内部は、センタプレート４で前後
室に二分割されている。前側の室はダイヤフラム５を備
えたフロントパワーピストン６により、フロント定圧室
７とフロント変圧室８とに画成されている。後側の室は
ダイヤフラム９を備えたりャバワーピストンｌＯにより
、リヤ定圧室１１とリヤ変圧室１２とに画成されている
。また、フロントシェル１には、図示しないインテーク
マニホールド等の負圧源とフロント定圧室７とを接続す
るための負圧接続管１３が設けられている。
フロントパワーピストン６およびリヤパワーピストン１
０には前側に凹部１４を形成した筒状のバルブボディ１
５が固定されている。バルブボディ１５の凹部１４とフ
ロントシェルｌとの間にはリターンスプリング１６が介
在されており、バルブボディ１５を介してフロントパワ
ーピストン６およびリヤパワーピストン１０を常時後方
に付勢している。凹部１４にはリアクションディスクＩ
７を介して出力ロッド１８が固定されている。また、先
端部にプランジャ１９を取付けた入力ロッド２０がプラ
ンジャ１９をリアクションディスク１７に接近させてバ
ルブボディ１５の内部空間２１に進退動自在に挿入しで
ある。この人力ロッド２０には図示しないブレーキペダ
ルが連結しである。
０には前側に凹部１４を形成した筒状のバルブボディ１
５が固定されている。バルブボディ１５の凹部１４とフ
ロントシェルｌとの間にはリターンスプリング１６が介
在されており、バルブボディ１５を介してフロントパワ
ーピストン６およびリヤパワーピストン１０を常時後方
に付勢している。凹部１４にはリアクションディスクＩ
７を介して出力ロッド１８が固定されている。また、先
端部にプランジャ１９を取付けた入力ロッド２０がプラ
ンジャ１９をリアクションディスク１７に接近させてバ
ルブボディ１５の内部空間２１に進退動自在に挿入しで
ある。この人力ロッド２０には図示しないブレーキペダ
ルが連結しである。
バルブボディ１５にはフロント変圧室８とリヤ変圧室１
２とを連通ずる第１の通路２２．フロント定圧室７とリ
ヤ定圧室１１とを連通ずる第２の通路２３、リヤ変圧室
１２と内部空間２１とを連通ずる第３の通路２４および
リヤ定圧室１１と内部空間２１とを連通ずる第４の通路
２５が形成されている。
２とを連通ずる第１の通路２２．フロント定圧室７とリ
ヤ定圧室１１とを連通ずる第２の通路２３、リヤ変圧室
１２と内部空間２１とを連通ずる第３の通路２４および
リヤ定圧室１１と内部空間２１とを連通ずる第４の通路
２５が形成されている。
また、バルブボディ１５にはポペット弁２６が内蔵され
ている。ポペット弁２６は、第４の通路２５より後方部
分の内周に取付けた弁体２７と、第４の通路２５より前
方のバルブボディ１５の内周に形成した第１の弁座２８
と、プランジャ１９の後端に形成した第２の弁座２９と
からなっている。弁体２７は第１の弁座２８から距離Ｓ
、離間した状態にしである。
ている。ポペット弁２６は、第４の通路２５より後方部
分の内周に取付けた弁体２７と、第４の通路２５より前
方のバルブボディ１５の内周に形成した第１の弁座２８
と、プランジャ１９の後端に形成した第２の弁座２９と
からなっている。弁体２７は第１の弁座２８から距離Ｓ
、離間した状態にしである。
また、第３の通路２４は後述のストップキー３２挿入用
の孔３０を兼ねており、該孔３０近傍のプランジャ１９
には孔３０に位置対応して所定幅の満３１を形成しであ
る。孔３０および満３１には、プランジャ１９の位置規
制を行なうストップキー３２が遊嵌されている。
の孔３０を兼ねており、該孔３０近傍のプランジャ１９
には孔３０に位置対応して所定幅の満３１を形成しであ
る。孔３０および満３１には、プランジャ１９の位置規
制を行なうストップキー３２が遊嵌されている。
そして、この気圧式倍力装置は、初期設定状態（ブレー
キペダルを踏んでない状態）で弁体２７は第２の弁座２
９に着座しているとともに、上述したように第１の弁座
２８と離座しおり、フロント定圧室７、リヤ定圧室１１
．フロント変圧室８、リヤ変圧室１２は相互に連通して
負圧状態になっている。
キペダルを踏んでない状態）で弁体２７は第２の弁座２
９に着座しているとともに、上述したように第１の弁座
２８と離座しおり、フロント定圧室７、リヤ定圧室１１
．フロント変圧室８、リヤ変圧室１２は相互に連通して
負圧状態になっている。
この状態で、ブレーキペダルを踏込むと、入力ロッド２
０が前進し、そのストロークが一定量（距離Ｓ、にほぼ
相当する長さ）以上になると、ポペット弁２６の開閉状
態が上記と逆の状態（弁体２７が第１の弁座２８に着座
し、かつ第２の弁座２９かも離座した状態）になって、
大気が第３の通路２４および第１の通路２２を通ってリ
ヤ変圧室１２およびフロント変圧室８に導入される。
０が前進し、そのストロークが一定量（距離Ｓ、にほぼ
相当する長さ）以上になると、ポペット弁２６の開閉状
態が上記と逆の状態（弁体２７が第１の弁座２８に着座
し、かつ第２の弁座２９かも離座した状態）になって、
大気が第３の通路２４および第１の通路２２を通ってリ
ヤ変圧室１２およびフロント変圧室８に導入される。
これにより、大気が導入されたフロント変圧室８、リヤ
変圧室１２と負圧になっているフロント定圧室７．リヤ
定圧室１１とに圧力差が生じ、フロントパワーピストン
６およびリヤパワーピストンＩＯを介してバルブボディ
１５ｊ１５よび出力ロッド１８を大きな力で前進させる
。
変圧室１２と負圧になっているフロント定圧室７．リヤ
定圧室１１とに圧力差が生じ、フロントパワーピストン
６およびリヤパワーピストンＩＯを介してバルブボディ
１５ｊ１５よび出力ロッド１８を大きな力で前進させる
。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、ペダルストローク（ブレーキ操作初期段階に
おけるブレーキペダルの移動量）は短いことが望まれる
が、上述した従来の気圧式倍力装置では、出力ロツドエ
８が所定量以上ストロークした段階で初めてフロント変
圧室８、リヤ変圧室１２に大気が導入されて倍力作用が
働くことになるので、ペダルストロークはこの分長めに
なっており、この点要望に応じられていないというのが
実状であった。これに対し、ストップキー３２と孔３０
の幅寸法の設定によって初期設定状態で弁体２７が第１
の弁座２８および第２の弁座２９にそれぞれ着座するよ
うにしておき、入力ロッド２０の前進と同時に、弁体２
７を第２の弁座２９から離間してフロント変圧室８、リ
ヤ変圧室１２に大気を導入し直ちに倍力作用が働くよう
にすることもある。しかし、この場合、ブレーキ操作初
期段階で出力ロッド１８が変位する量は高々入力ロッド
２０が変位した分だけなので、ペダルストロークの短縮
化を図るうえで充分なものでなかった。
おけるブレーキペダルの移動量）は短いことが望まれる
が、上述した従来の気圧式倍力装置では、出力ロツドエ
８が所定量以上ストロークした段階で初めてフロント変
圧室８、リヤ変圧室１２に大気が導入されて倍力作用が
働くことになるので、ペダルストロークはこの分長めに
なっており、この点要望に応じられていないというのが
実状であった。これに対し、ストップキー３２と孔３０
の幅寸法の設定によって初期設定状態で弁体２７が第１
の弁座２８および第２の弁座２９にそれぞれ着座するよ
うにしておき、入力ロッド２０の前進と同時に、弁体２
７を第２の弁座２９から離間してフロント変圧室８、リ
ヤ変圧室１２に大気を導入し直ちに倍力作用が働くよう
にすることもある。しかし、この場合、ブレーキ操作初
期段階で出力ロッド１８が変位する量は高々入力ロッド
２０が変位した分だけなので、ペダルストロークの短縮
化を図るうえで充分なものでなかった。
本発明は上記問題点の解決を課題としてなされたもので
、ペダルストロークの充分な短縮化を図れる気圧倍力装
置を提供することを目的とする。
、ペダルストロークの充分な短縮化を図れる気圧倍力装
置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は上記目的を達成するために、フロントシェルｌ
とリヤシェル２とからハウジング３を形成し、ハウジン
グ３内をダイヤフラム（ダイヤフラム５．９）を備えた
パワーピストン（フロントパワーピストン６、リヤパワ
ーピストン１０）により定圧室（フロント定圧室７、リ
ヤ定圧室Ｉｌｌ 、変圧室（フロント変圧室８、リヤ変
圧室１２）に画成し、パワーピストン（フロントパワー
ピストン６、リヤパワーピストン１０）にバルブボディ
１５を固定し、バルブボディ１５に出力ロッド１８を取
付けるとともに、その内部（内部空間２１１ に該バル
ブボディ１５と相対的に変位可能に入力ロッド２０を挿
入し、バルブボディ１５に内蔵したバルブ機構（ポペッ
ト弁２６）により入力ロッド２０の変位に伴って変圧室
（フロント変圧室８、リヤ変圧室１２１へ大気を導入し
パワーピストン （フロントパワーピストン６、リヤパ
ワーピストン１０１ を前進させて倍力した推力を出力
ロッド１８に伝達する気圧式倍力装置において、前記バ
ルブ機構 （ポペット弁２６）の大気流入例に密閉室３
４を形成し、入力ロッド２０の操作を検出する操作検出
手段 （ストップキー３２）を設け、該操作検出手段
（ストップキー３２）の検出結果に応じて密閉室３４を
負圧源または大気に切替え連通する第２のバルブ３６を
設け、かつ変圧室（フロント変圧室８、リヤ変圧室１２
１ と密閉室３４との通路を開閉するバルブ機構（ポペ
ット弁２６）の弁体２７および弁座 （第２の弁座２９
）を、初期状態で一定距離１２２空けて設定したことを
特徴とする。
とリヤシェル２とからハウジング３を形成し、ハウジン
グ３内をダイヤフラム（ダイヤフラム５．９）を備えた
パワーピストン（フロントパワーピストン６、リヤパワ
ーピストン１０）により定圧室（フロント定圧室７、リ
ヤ定圧室Ｉｌｌ 、変圧室（フロント変圧室８、リヤ変
圧室１２）に画成し、パワーピストン（フロントパワー
ピストン６、リヤパワーピストン１０）にバルブボディ
１５を固定し、バルブボディ１５に出力ロッド１８を取
付けるとともに、その内部（内部空間２１１ に該バル
ブボディ１５と相対的に変位可能に入力ロッド２０を挿
入し、バルブボディ１５に内蔵したバルブ機構（ポペッ
ト弁２６）により入力ロッド２０の変位に伴って変圧室
（フロント変圧室８、リヤ変圧室１２１へ大気を導入し
パワーピストン （フロントパワーピストン６、リヤパ
ワーピストン１０１ を前進させて倍力した推力を出力
ロッド１８に伝達する気圧式倍力装置において、前記バ
ルブ機構 （ポペット弁２６）の大気流入例に密閉室３
４を形成し、入力ロッド２０の操作を検出する操作検出
手段 （ストップキー３２）を設け、該操作検出手段
（ストップキー３２）の検出結果に応じて密閉室３４を
負圧源または大気に切替え連通する第２のバルブ３６を
設け、かつ変圧室（フロント変圧室８、リヤ変圧室１２
１ と密閉室３４との通路を開閉するバルブ機構（ポペ
ット弁２６）の弁体２７および弁座 （第２の弁座２９
）を、初期状態で一定距離１２２空けて設定したことを
特徴とする。
（作用）
本発明は上記のように構成したので、ポペット弁２６を
介して密閉室３４とリヤ変圧室１２およびフロント変圧
室８を連通し、かつ第２のバルブ３６を介して密閉室３
４と負圧源を連通してリヤ変圧室１２、フロント変圧室
８とフロント定圧室７、リヤ定圧室１１を共に負圧状態
にしておき、この状態で、ブレーキペダル４３を踏込む
と、ストップキー３２が前方に移動し、これに伴い第２
のバルブ３６が切替え作動する。この結果、密閉室通路
４１と大気通路３９とが連通して大気が密閉室３４、ポ
ペット弁２６を通してリヤ変圧室１２、フロント変圧室
８に導入され、バルブボディ１５および出力ロッド１８
がポペット弁２６の弁体２７と第２の弁座２９との離間
距離β２に相当する長さ前進する。
介して密閉室３４とリヤ変圧室１２およびフロント変圧
室８を連通し、かつ第２のバルブ３６を介して密閉室３
４と負圧源を連通してリヤ変圧室１２、フロント変圧室
８とフロント定圧室７、リヤ定圧室１１を共に負圧状態
にしておき、この状態で、ブレーキペダル４３を踏込む
と、ストップキー３２が前方に移動し、これに伴い第２
のバルブ３６が切替え作動する。この結果、密閉室通路
４１と大気通路３９とが連通して大気が密閉室３４、ポ
ペット弁２６を通してリヤ変圧室１２、フロント変圧室
８に導入され、バルブボディ１５および出力ロッド１８
がポペット弁２６の弁体２７と第２の弁座２９との離間
距離β２に相当する長さ前進する。
（実施例）
以下に、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図ないし第３図は本発明の第１の実施例を示し、こ
れらの図面および第７図を参照してこの第１の実施例を
説明する。なお、第８図に示す部材と同一の部材は同一
の符号で示す。
れらの図面および第７図を参照してこの第１の実施例を
説明する。なお、第８図に示す部材と同一の部材は同一
の符号で示す。
図において、バルブボディ１５の後部には内部空間２１
を遮蔽する壁３３を取付けてあり、壁３３とポペット弁
２６との間に密閉室３４を形成している。また、第３の
通路２４に並んでその前方に孔３０が穿設されている。
を遮蔽する壁３３を取付けてあり、壁３３とポペット弁
２６との間に密閉室３４を形成している。また、第３の
通路２４に並んでその前方に孔３０が穿設されている。
孔３０および満３１にはストップキー３２が遊嵌されて
いる。ストップキー３２はその上部が溝３１の前壁に当
接している。また、その下部はバルブボディ１５から突
出して設けられている。この突出部に接近した部分のリ
ヤシェル２には平坦部３５が形成されており、ストップ
キー３２と平坦部３５とは接した状態になっている。該
平坦部３５の外側には第２のバルブ３６が取付けられて
いる。
いる。ストップキー３２はその上部が溝３１の前壁に当
接している。また、その下部はバルブボディ１５から突
出して設けられている。この突出部に接近した部分のリ
ヤシェル２には平坦部３５が形成されており、ストップ
キー３２と平坦部３５とは接した状態になっている。該
平坦部３５の外側には第２のバルブ３６が取付けられて
いる。
第２のバルブ３６は、平坦部３５に穿設された孔３５ａ
に挿入してストップキー３２に当接可能な軸３７ａを形
成したプランジャ３７を、バルブ本体３８内部に設けで
いる。バルブ本体３８には、大気を導入する大気通路３
９と、壁３３に貫通して設けた配管４０に接続される密
閉室通路４１と、負圧源に連通する負圧源通路４２と、
を形成している。また、バルブ本体３８内部には密閉室
通路４１に対して大気通路３９または負圧源通路４２を
切替えて連通ずる弁体３８ａと、弁体３８ａの先端およ
びプランジャ３７をストップキー３２に向けてそれぞれ
押圧付勢する外側、内側のスプリング３８ｂ 、 ３８
ｃと、を設けである。この場合、密閉室通路４１と負圧
源通路４２とが連通した状態になっている。
に挿入してストップキー３２に当接可能な軸３７ａを形
成したプランジャ３７を、バルブ本体３８内部に設けで
いる。バルブ本体３８には、大気を導入する大気通路３
９と、壁３３に貫通して設けた配管４０に接続される密
閉室通路４１と、負圧源に連通する負圧源通路４２と、
を形成している。また、バルブ本体３８内部には密閉室
通路４１に対して大気通路３９または負圧源通路４２を
切替えて連通ずる弁体３８ａと、弁体３８ａの先端およ
びプランジャ３７をストップキー３２に向けてそれぞれ
押圧付勢する外側、内側のスプリング３８ｂ 、 ３８
ｃと、を設けである。この場合、密閉室通路４１と負圧
源通路４２とが連通した状態になっている。
また、弁体３８ａの先端が距離β１の長さ前方に変位す
ると第２のバルブ３６は切替わるようになっている。そ
して、後述のように入力ロッド２０が前進したときこれ
に連動するストップキー３２の変位量が距離ε、の長さ
になった段階で第２のバルブ３６が切替えるられるよう
になっており、本実施例ではこのストップキー３２が操
作検出手段を構成している。
ると第２のバルブ３６は切替わるようになっている。そ
して、後述のように入力ロッド２０が前進したときこれ
に連動するストップキー３２の変位量が距離ε、の長さ
になった段階で第２のバルブ３６が切替えるられるよう
になっており、本実施例ではこのストップキー３２が操
作検出手段を構成している。
また、初期状態（第１図に示す）で、ポペット弁２６の
弁体２７は第１の弁座２８に着座するとともに、第２の
弁座２９から距離２□空けて離座した状態になっている
。この状態で、ポペット弁２６を介してリヤ変圧室１２
は密閉室３４に連通し、また、第２のバルブ３６を介し
て密閉室３４は負圧源に連通しており、リヤ変圧室１２
．フロント変圧室８とフロント定圧室７、リヤ定圧室１
１は共に負圧状態になっている。
弁体２７は第１の弁座２８に着座するとともに、第２の
弁座２９から距離２□空けて離座した状態になっている
。この状態で、ポペット弁２６を介してリヤ変圧室１２
は密閉室３４に連通し、また、第２のバルブ３６を介し
て密閉室３４は負圧源に連通しており、リヤ変圧室１２
．フロント変圧室８とフロント定圧室７、リヤ定圧室１
１は共に負圧状態になっている。
以上のように構成した気圧式倍力装置では、ブレーキペ
ダルを踏込むと、入力ロッド２０がバルブボディ１５に
対して前進するとともにプランジャ１９も前進する。こ
の結果、ストップキー３２は前方へ動けるようになり、
内側のスプリング３８Ｃ４Ｌよって前へ動く。これに伴
い第２のバルブ３６の弁体３８ａの先端が外側のスプリ
ング３８ｂによって前方に押されて変位し、その変位量
が一定量（距ｆｉＪ２．に相当する長さ）になると、第
２図に示すように第２のバルブ３６が切替え作動する。
ダルを踏込むと、入力ロッド２０がバルブボディ１５に
対して前進するとともにプランジャ１９も前進する。こ
の結果、ストップキー３２は前方へ動けるようになり、
内側のスプリング３８Ｃ４Ｌよって前へ動く。これに伴
い第２のバルブ３６の弁体３８ａの先端が外側のスプリ
ング３８ｂによって前方に押されて変位し、その変位量
が一定量（距ｆｉＪ２．に相当する長さ）になると、第
２図に示すように第２のバルブ３６が切替え作動する。
この結果、密閉室通路４１と大気通路３９とが連通して
大気が密閉室３４、ポペット弁２６を通してリヤ変圧室
１２、フロント変圧室８に導入される。
大気が密閉室３４、ポペット弁２６を通してリヤ変圧室
１２、フロント変圧室８に導入される。
この大気導入により、バルブボディ１５および出力ロッ
ド１８が第７図に実線Ａで示すように瞬時的に距ｉＪ！
Ｉ２２前進し、弁体２７が第２の弁座２９に着座した状
態になる（第３図参照）。
ド１８が第７図に実線Ａで示すように瞬時的に距ｉＪ！
Ｉ２２前進し、弁体２７が第２の弁座２９に着座した状
態になる（第３図参照）。
このようにブレーキ操作の初期の段階で入力ロッド２０
が微小量変位しただけで出力ロッド１８を一定量前進さ
せることができるので、その分ペダルストロークを短縮
化できることになる。ここで、比較のために上述した従
来例による入カロッドー出カロッドストローク特性を本
実施例と同様にして求めると、第７図に点線Ｂで示すよ
うなものになる。この図で明らかなように本実施例は従
来例に比べ、ペダル操作初期の段階で大きな出力ロッド
ストロークが得られることになる。
が微小量変位しただけで出力ロッド１８を一定量前進さ
せることができるので、その分ペダルストロークを短縮
化できることになる。ここで、比較のために上述した従
来例による入カロッドー出カロッドストローク特性を本
実施例と同様にして求めると、第７図に点線Ｂで示すよ
うなものになる。この図で明らかなように本実施例は従
来例に比べ、ペダル操作初期の段階で大きな出力ロッド
ストロークが得られることになる。
第３図に示す状態からさらにペダルが踏込まれると、入
力ロッド２０がバルブボディ１５に対して前進して第２
の弁座２９が弁体２７から離間し、これ以降は、第８図
を用いて説明したのと同様にして第３の通路２４を通し
て大気がリヤ変圧室１２およびフロント変圧室８に導入
され、大気圧と負圧との圧力差を利用しつつ入力ロッド
２０の前進に対応して出力ロッド１８が前進することに
なる。
力ロッド２０がバルブボディ１５に対して前進して第２
の弁座２９が弁体２７から離間し、これ以降は、第８図
を用いて説明したのと同様にして第３の通路２４を通し
て大気がリヤ変圧室１２およびフロント変圧室８に導入
され、大気圧と負圧との圧力差を利用しつつ入力ロッド
２０の前進に対応して出力ロッド１８が前進することに
なる。
ブレーキを解除すると、入力ロッド２０が後退して第２
の弁座２９が弁体２７に着座するとともに第１の弁座２
８が弁体２７から離座した状態になり、フロント、リヤ
変圧室８．１７からフロント。
の弁座２９が弁体２７に着座するとともに第１の弁座２
８が弁体２７から離座した状態になり、フロント、リヤ
変圧室８．１７からフロント。
ツヤ定圧室７．１１へ大気が逃げる。これにより。
フロント、リヤ変圧室８．１７ｉ３よびフロント、リヤ
定圧室７．ｌ１間に圧力差がなくなり、リターンスプリ
ング１６によってフロント、リヤパワーピストン６、Ｉ
Ｏが後退し、これに伴ってバルブボディ１５が後退する
。そして、プランジャ１９が第３図に示す位置よりさら
に戻ると、第２のバルブ３６が切替えられて密閉室３４
が負圧源と連通した状態になり、密閉室３４からも大気
が排出されて初期状態に戻されることになる。
定圧室７．ｌ１間に圧力差がなくなり、リターンスプリ
ング１６によってフロント、リヤパワーピストン６、Ｉ
Ｏが後退し、これに伴ってバルブボディ１５が後退する
。そして、プランジャ１９が第３図に示す位置よりさら
に戻ると、第２のバルブ３６が切替えられて密閉室３４
が負圧源と連通した状態になり、密閉室３４からも大気
が排出されて初期状態に戻されることになる。
第４図に本発明の第２の実施例を示す、この第２の実施
例は第１の実施例に比べ操作検出手段、第２のバルブお
よびその制御回路を設けたことが異なっている。他の構
成部材は第１の実施例と同一であり、これらには同一符
号を付してその説明は省略する０図において、ブレーキ
ペダル４３を踏込んだとき点灯するストップランプ用の
スイッチ４４（操作検出手段）に接続してスイッチ４４
のオン作動によって所定の電流を出力する制御回路４５
を設け、第２のバルブ３６ａに制御回路４５からの電流
で励磁されるソレノイド４６を設け、このソレノイド４
６の励磁によってプランジャ３７ひいては弁体３８ａを
変位させて第２のバルブ３６ａを切替え作動するように
している。この第２の実施例ではブレーキペダル４３の
踏込みに連動して第２のバルブ３６ａが切替わるので、
上述した第１の実施例に比べて応答性を高くできる。な
お、スイッチ４４の代わりに、入力された力を歪ゲージ
等によって検出したり。
例は第１の実施例に比べ操作検出手段、第２のバルブお
よびその制御回路を設けたことが異なっている。他の構
成部材は第１の実施例と同一であり、これらには同一符
号を付してその説明は省略する０図において、ブレーキ
ペダル４３を踏込んだとき点灯するストップランプ用の
スイッチ４４（操作検出手段）に接続してスイッチ４４
のオン作動によって所定の電流を出力する制御回路４５
を設け、第２のバルブ３６ａに制御回路４５からの電流
で励磁されるソレノイド４６を設け、このソレノイド４
６の励磁によってプランジャ３７ひいては弁体３８ａを
変位させて第２のバルブ３６ａを切替え作動するように
している。この第２の実施例ではブレーキペダル４３の
踏込みに連動して第２のバルブ３６ａが切替わるので、
上述した第１の実施例に比べて応答性を高くできる。な
お、スイッチ４４の代わりに、入力された力を歪ゲージ
等によって検出したり。
ブレーキペダル４３の抑圧面に圧電素子を設けておき、
これによってペダル操作を検出して第２のバルブ３６ａ
を切替えるようにしてもよい、このように電気的にペダ
ル操作を検出する場合には第１の実施例に比しペダル操
作停止と同時に密閉室３４を減圧できるので戻りを早く
行なうことができる。
これによってペダル操作を検出して第２のバルブ３６ａ
を切替えるようにしてもよい、このように電気的にペダ
ル操作を検出する場合には第１の実施例に比しペダル操
作停止と同時に密閉室３４を減圧できるので戻りを早く
行なうことができる。
第５図は本発明の第３の実施例を示す、この第３の実施
例は第１の実施例に比べ逆止弁４７を設けたことが異な
っている。他の構成部材は第１の実施例と同一であり、
これらには同一符号を付してその説明は省略する。この
第３の実施例ではリヤシェル２にリヤ変圧室１２と連通
する逆止弁４７を設け、配管４０と密閉室通路４１とを
接続する配管を途中で分岐して密閉室通路４１に逆止弁
４７を接続しており、該逆止弁４７はリヤ変圧室１２か
ら第２のバルブ３６への大気の流れを許容している。こ
の第３の実施例では、−旦リャ変圧室１２、フロント変
圧室８に流入した大気をブレーキの戻り操作時に逆止弁
４７を介して確実に排出することができリヤ変圧室１２
、フロント変圧室８に残圧が残る虞がない。
例は第１の実施例に比べ逆止弁４７を設けたことが異な
っている。他の構成部材は第１の実施例と同一であり、
これらには同一符号を付してその説明は省略する。この
第３の実施例ではリヤシェル２にリヤ変圧室１２と連通
する逆止弁４７を設け、配管４０と密閉室通路４１とを
接続する配管を途中で分岐して密閉室通路４１に逆止弁
４７を接続しており、該逆止弁４７はリヤ変圧室１２か
ら第２のバルブ３６への大気の流れを許容している。こ
の第３の実施例では、−旦リャ変圧室１２、フロント変
圧室８に流入した大気をブレーキの戻り操作時に逆止弁
４７を介して確実に排出することができリヤ変圧室１２
、フロント変圧室８に残圧が残る虞がない。
第６図 （ａＪ ｆｂｌは本発明の第４の実施例を示
す、この第４の実施例は、第３の実施例の逆止弁４７に
替えて第３のバルブ４８を用いるようにしたものである
。この第３のバルブ４８はストップキー３２に当接可能
な軸３７ａを形成したプランジャ３７を、バルブ本体３
８内部に設けている。バルブ本体３８には、リヤ変圧室
１２に配管接続するリヤ変圧室通路４９と、負圧源に連
通する負圧源通路４２と、を形成している。また、バル
ブ本体３８内部にはリヤ変圧室通路４９と負圧源通路４
２との連通を切替える弁体３８ａと、弁体３８ａ ｉ３
よびプランジャ３７をストップキー３２に向けて押圧付
勢するスプリング３８ｂと、を設けである。この場合、
あらかじめリヤ変圧室通路４９と負圧源通路４２とは連
通しく同図に示す状態）、切替えによって両通路が連通
ずるようになっている。この第４の実施例では、−旦リ
ャ変圧室１２、フロント変圧室８に流入した大気をブレ
ーキの戻り操作時に第３のバルブ４８を介して確実に排
出することができる。
す、この第４の実施例は、第３の実施例の逆止弁４７に
替えて第３のバルブ４８を用いるようにしたものである
。この第３のバルブ４８はストップキー３２に当接可能
な軸３７ａを形成したプランジャ３７を、バルブ本体３
８内部に設けている。バルブ本体３８には、リヤ変圧室
１２に配管接続するリヤ変圧室通路４９と、負圧源に連
通する負圧源通路４２と、を形成している。また、バル
ブ本体３８内部にはリヤ変圧室通路４９と負圧源通路４
２との連通を切替える弁体３８ａと、弁体３８ａ ｉ３
よびプランジャ３７をストップキー３２に向けて押圧付
勢するスプリング３８ｂと、を設けである。この場合、
あらかじめリヤ変圧室通路４９と負圧源通路４２とは連
通しく同図に示す状態）、切替えによって両通路が連通
ずるようになっている。この第４の実施例では、−旦リ
ャ変圧室１２、フロント変圧室８に流入した大気をブレ
ーキの戻り操作時に第３のバルブ４８を介して確実に排
出することができる。
なお、上記各実施例ではダイヤフラムで画成される定圧
室および変圧室を二組備えたいわゆるタンデム型のもの
を例にしたが１本発明はこれに限定されるものではなく
、ダイヤフラムで画成される一組の定圧室および変圧室
を備えたいわゆるシングル型のものであってもよい。
室および変圧室を二組備えたいわゆるタンデム型のもの
を例にしたが１本発明はこれに限定されるものではなく
、ダイヤフラムで画成される一組の定圧室および変圧室
を備えたいわゆるシングル型のものであってもよい。
（発明の効果）
本発明は、以上説明したように、ブレーキペダルの踏込
みによって、密閉室および第２のバルブを通して大気が
変圧室に導入され、出力ロッドが変圧室と密閉室との通
路を開閉するバルブ機構の弁体および弁座の離間距離分
前進するので、ブレーキ操作の初期の段階で出力ロッド
を大きく前進できてその分ペダルストロークを短縮化で
きるという効果を有する。
みによって、密閉室および第２のバルブを通して大気が
変圧室に導入され、出力ロッドが変圧室と密閉室との通
路を開閉するバルブ機構の弁体および弁座の離間距離分
前進するので、ブレーキ操作の初期の段階で出力ロッド
を大きく前進できてその分ペダルストロークを短縮化で
きるという効果を有する。
第１図は本発明の第１の実施例の気圧式倍力装置を示す
断面図、 第２図、第３図は同気圧式倍力装置の動作状態を示し、
第２図はブレーキ操作の初期段階における変圧室への大
気の導入状態を示す断面図、第３図は同初期段階におけ
る変圧室への大気の導入が完了した状態を示す断面図、
第４図は本発明の第２の実施例を示す断面図、 第５図は本発明の第３の実施例を示す断面図、 第６図 ｆａｌ 、 ｆｂｌは本発明の第４の実施例を
示し、同図 ｆａｔはバルブボディと第２のバルブを示
す断面図、同図ｆｂｌは第３のバルブを示す断面図。 第７図は入力ロッドストロークに対する出力ロッドスト
ロークを示す特性図、 第８図は従来の気圧式倍力装置の一例を示す断面図であ
る。 ｌ・・−フロントシェル、２・・・リヤシェル、３・・
・ハウジング、５・・・ダイヤフラム、６・・・フロン
トパワーピストン、７・・・フロント定圧室、８・−・
フロント変圧室、９−・・ダイヤフラム、ｌＯ・・・リ
ヤパワーピストン、１１・・・リヤ定圧室、１２・・−
リヤ変圧室、１５−・・バルブボディ、１８・・・出力
ロッド、２０−・・入力ロッド２ｏ、２６・・・ポペッ
ト弁、２７・・・弁体、２９・・・第２の弁座、３２・
・−ストップキー３３・・・壁、３４・−・密閉室、３
６・・・第２のバルブ。 第 ２ 図 第 図 第４ 図 纂 図 ５ 第６図（ａ） 第 図 之！ 人力ロッドストローク
断面図、 第２図、第３図は同気圧式倍力装置の動作状態を示し、
第２図はブレーキ操作の初期段階における変圧室への大
気の導入状態を示す断面図、第３図は同初期段階におけ
る変圧室への大気の導入が完了した状態を示す断面図、
第４図は本発明の第２の実施例を示す断面図、 第５図は本発明の第３の実施例を示す断面図、 第６図 ｆａｌ 、 ｆｂｌは本発明の第４の実施例を
示し、同図 ｆａｔはバルブボディと第２のバルブを示
す断面図、同図ｆｂｌは第３のバルブを示す断面図。 第７図は入力ロッドストロークに対する出力ロッドスト
ロークを示す特性図、 第８図は従来の気圧式倍力装置の一例を示す断面図であ
る。 ｌ・・−フロントシェル、２・・・リヤシェル、３・・
・ハウジング、５・・・ダイヤフラム、６・・・フロン
トパワーピストン、７・・・フロント定圧室、８・−・
フロント変圧室、９−・・ダイヤフラム、ｌＯ・・・リ
ヤパワーピストン、１１・・・リヤ定圧室、１２・・−
リヤ変圧室、１５−・・バルブボディ、１８・・・出力
ロッド、２０−・・入力ロッド２ｏ、２６・・・ポペッ
ト弁、２７・・・弁体、２９・・・第２の弁座、３２・
・−ストップキー３３・・・壁、３４・−・密閉室、３
６・・・第２のバルブ。 第 ２ 図 第 図 第４ 図 纂 図 ５ 第６図（ａ） 第 図 之！ 人力ロッドストローク
Claims (1)
- （１）フロントシェルとリヤシェルとからハウジングを
形成し、ハウジング内をダイヤフラムを備えたパワーピ
ストンにより定圧室、変圧室に画成し、パワーピストン
にバルブボディを固定し、バルブボディに出力ロッドを
取付けるとともに、その内部に該バルブボディと相対的
に変位可能に入力ロッドを挿入し、バルブボディに内蔵
したバルブ機構により入力ロッドの変位に伴って変圧室
へ大気を導入しパワーピストンを前進させて倍力した推
力を出力ロッドに伝達する気圧式倍力装置において、前
記バルブ機構の大気流入側に密閉室を形成し、入力ロッ
ドの操作を検出する操作検出手段を設け、該操作検出手
段の検出結果に応じて前記密閉室を負圧源または大気に
切替え連通する第２のバルブを設け、かつ変圧室と密閉
室との通路を開閉するバルブ機構の弁体および弁座を、
初期状態で一定距離空けて設定した気圧式倍力装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1225663A JP2719834B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 気圧式倍力装置 |
| US07/575,650 US5029515A (en) | 1989-08-31 | 1990-08-31 | Pneumatic booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1225663A JP2719834B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 気圧式倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0390465A true JPH0390465A (ja) | 1991-04-16 |
| JP2719834B2 JP2719834B2 (ja) | 1998-02-25 |
Family
ID=16832829
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1225663A Expired - Fee Related JP2719834B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 気圧式倍力装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5029515A (ja) |
| JP (1) | JP2719834B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8196505B2 (en) | 2008-07-31 | 2012-06-12 | Hyundai Motor Company | Brake booster |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03271051A (ja) * | 1990-03-19 | 1991-12-03 | Tokico Ltd | 気圧式倍力装置 |
| FR2676415B1 (fr) * | 1991-05-14 | 1993-07-30 | Bendix Europ Services Tech | Servomoteur pneumatique. |
| US5161452A (en) * | 1991-11-22 | 1992-11-10 | Allied-Signal Inc. | Vacuum valve for brake booster |
| DE4211849A1 (de) * | 1992-04-08 | 1993-10-14 | Lucas Ind Plc | Pneumatischer Bremskraftverstärker mit elektromagnetischer Hilfssteuerung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| US5323689A (en) * | 1992-09-24 | 1994-06-28 | Allied-Signal Inc. | Method of manufacturing a tandem brake booster |
| JP2768189B2 (ja) * | 1992-12-11 | 1998-06-25 | 自動車機器株式会社 | ブレーキ倍力装置 |
| FR2736605B1 (fr) * | 1995-07-10 | 1998-01-30 | Alliedsignal Europ Services | Dispositif de freinage assiste a temps de reponse ameliore |
| US5743167A (en) * | 1995-09-20 | 1998-04-28 | Tokico Ltd. | Pneumatic booster |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3362298A (en) * | 1965-10-18 | 1968-01-09 | Bendix Corp | Vehicle control system |
| JPS59202968A (ja) * | 1983-04-30 | 1984-11-16 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレ−キ倍力装置 |
| JPS6078849A (ja) * | 1983-10-05 | 1985-05-04 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ倍力装置 |
| JPH0333573Y2 (ja) * | 1985-01-18 | 1991-07-16 | ||
| US4800799A (en) * | 1985-03-05 | 1989-01-31 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vacuum type brake booster |
| JPS6382669U (ja) * | 1986-11-20 | 1988-05-31 |
-
1989
- 1989-08-31 JP JP1225663A patent/JP2719834B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-08-31 US US07/575,650 patent/US5029515A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8196505B2 (en) | 2008-07-31 | 2012-06-12 | Hyundai Motor Company | Brake booster |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5029515A (en) | 1991-07-09 |
| JP2719834B2 (ja) | 1998-02-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |