JPH0392665A - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の速度比制御装置に関する
ものである。

従来の技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
段変速機を備えた車両が知られている。

このような車両においては、たとえば、特開昭５９−１
４４８５０号に記載されているように、車両のスロット
ル弁開度と車速に基づいて決定された目標入力軸回転速
度と無段変速機の入力軸回転速度とが一致するように速
度比が制御される。これにより、最適曲線に沿ってエン
ジンが作動させられて、良い燃費率が得られるようにな
っている。

そして、上記のように無段変速機を備えた車両において
、車両の制動操作に関連して車輪のスリップ状態を所定
の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を自動的に調節
するアンチロックブレーキ装置を備える場合がある。し
かし、このような場合には、車両の制動に際して、充分
なアンチロック作動が得られ難い場合があった。すなわ
ち、無段変速機の速度比制御においては、車両の駆動輪
とともに回転ずる部材の回転速度から車速（以下、駆動
輪車速という）を検出し、少な《ともその駆動輪車速に
基づいて速度比を調節するのであるが、車両のブレーキ
ング操作により上記駆動輪車速が急速に低下すると、速
度比が急速に最減速側へ変化させられて、駆動輪にエン
ジンブレーキ作用が加えられる。このため、車両のブレ
ーキ操作時においてアンチロックブレーキ装置の作動に
よって制動力が低くされても、駆動輪車速が車体速度ま
で復帰せず、アンチロック作用が阻害される場合があっ
たのである。

これに対し、特願平ｉ５６７６７号に記載されているよ
うに、アンチロックブレーキ装置（所謂ＡＢＳ装置）が
作動している期間中には、それまで用いられていた速度
比を増速側の値に切り換えるようにする速度比制御装置
が提案されている。

このような装置であれば、路面摩擦係数が大幅に低い凍
結路などを走行しているときの制動時には、速度比が急
速に減速側へ変化させられることに起因するエンジンブ
レーキ作用によりアンチロックブレーキ作用が阻害され
ることが防止される特徴がある。

発明が解決すべき課題 ところで、たとえば凍結路面から圧雪路面へのように、
車両の制動中における路面摩擦係数が変化する場合があ
る。このような場合には、前述のように、低摩擦路面用
の関係に基づいて速度比が増速側へ制御されると、無段
変速機の速度比が最減速側へ戻る前に車両が停止するた
めに車両の再発進時に駆動力が不足し、再発進が困難に
なる場合があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、車両のアンチロックブレー
キ作動中において路面摩擦係数が変化する場合でも、車
両が停止する際には無段変速機の速度比が最減速側へ戻
され、車両の再発進時の駆動力が充分に得られるように
した車両用無段変速機の速度比制御装置を提供すること
にある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達威するための本発明の要旨とするところは
、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
無段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリッ
プ状態を所定の範囲に維持するように制動力を調節する
アンチロックブレーキ装置とを備えた車両において、予
め記憶された関係から少なくとも実際の駆動軸車速に基
づいて目標値を決定し、実際のエンジン回転速度或いは
速度比がその目標値となるように速度比を調節する形式
の速度比制御装置であって、（ａ）速度比制御のための
複数種類の関係を記憶する記憶手段と、（ｂ）前記車両
の車体減速度を逐次検出する車体減速度検出手段と、（
Ｃ）前記アンチロックブレーキ装置の作動中において、
前記車体減速度に基づいて前記複数種類の関係から路面
摩擦状態に適した関係を選択する選択手段とを含むこと
にある。

作用および発明の効果 このようにすれば、車体減速度は路面摩擦係数に対応ず
るので、選択手段により、実際の車体減速度に基づいて
前記複数種類の関係から路面摩擦状態に適した関係が選
択されることにより、アンチロックブレーキ制御中に路
面の摩擦係数が変化しても、その路面摩擦状態に対応し
た関係により速度比が制御される。したがって、たとえ
ば、アンチロックブレーキ装置の作動中に路面摩擦係数
が大幅に低い凍結路面からその路面摩擦係数よりもやや
大きい路面摩擦係数の圧雪路面に変化しても、車両が停
止する際には無段変速機の速度比が最減速側へ戻されて
、車両の再発進時の駆動力が充分に得られるようになる
。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において、エンジン１０の回転は、ロックアンプ
クラッチ１２を並列に備えたフルードカップリングＩ４
を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１６へ伝達され
、このヘルト式無段変速機１６により無段階に変速され
た後、前後進切替装置１８および差動歯車装！２０を介
して左右の駆動輪（前輪）２２および２４へ伝達される
ようになっている。

上記フルードカップリング１４では、ＣＶＴ用油圧制御
回路２６から供給される作動油の流通方向が変化させら
れることにより、ロックアップクラッチ１２が解放させ
られたり或いは係合させられたりする。上記ＣＶＴ用油
圧制御回路２６は、たとえば、特開昭６１−２９５７号
公報に記載された油圧制御回路や、特開昭６．１４９７
４９号に記載された油圧制御回路と同様に構威されてい
る。

また、上記ベルト式無段変速機１６は、フルードカップ
リング１４を介してエンジン１０に連結された入力軸２
８と、前後進切替装置１８および差動歯車装置２０を介
して左右の駆動輪２２および２４に連結された出力軸３
０と、それら入力軸２８および出力軸３０にそれぞれ設
けられた有効径が可変な一対の可変プーり３２および３
４と、それら一対の可変プーリ３２および３４に巻き掛
けられた伝動ベルト３６とを備えている。このため、Ｃ
ＶＴ用油圧制御回路２６によって一対の可変ブーＩＪ３
２および３４の挟圧力（推力）をそれぞれ付与する一対
の油圧シリンダの一方へ作動油が供給され且つ他方から
作動油が排出させられることにより、速度比ｅ（一出力
軸３０の回転速度Ｎｏｕｔ／入力軸２８の回転速度Ｎ，
７）が変化させられるようになっている。

また、上記前後進切替装置１８は、遊星歯車機構、前進
用クラッチ、および後進用ブレーキを備えており、シフ
トレバー３７と機械的に連動するマニュアルバルブ３８
によって、Ｄレンジなどの前進レンジまたはＲレンジへ
の操作に応じて供給される作動油に従って前進用クラッ
チまたは後進用ブレーキが選択的に作動させられること
により、車両が前進または後進させられるようになって
いる。また、上記シフトレバー３７がＰレンジ或いはＮ
レンジへ操作されて上記前進用クラッチおよび後進用ブ
レーキが共に作動させられない場合には、前後進切替装
置１８内において動力伝達が遮断されるようになってい
る。

エンジン１０の回転速度を検出するためのエンジン回転
センサ４０からはエンジン回転速度Ｎ８を表す信号が、
エンジン１０に対する要求出力を検出するためのスロッ
トルセンサ４２からはスロットル弁開度θを表す信号が
、入力軸２８の回転速度を検出するための第ｌ回転セン
サ４４からは入力軸回転速度Ｎ，。を表ず信号が、出力
軸３０の回転速度を検出するための第２回転センサ４６
からは出力軸回転速度Ｎ。ｕｔを表す信号が、ブレーキ
ペダル４８の操作を検出するためのブレーキセンサ５０
からはブレーキ操作を表す信号が、それぞれＣＶＴ用の
ＥＣＵ　（電子制御装置）５１へ供給されている。この
ＣＶＴ用ＥＣＵ５　１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを含
む所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵはＲ
ＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って人力信号を処理し、前記ＣＶＴ用油圧
制御９ 回路２６にロックアップクラッチ１２の係合状態、ベル
ト式無段変速機ｌ６の速度比などを制御させる。

たとえば、ＣＶＴ用ＥＣＵ５　１において、ロックアッ
プクラッチ１２に関しては、予め記憶された前後進切換
装置１８および差動歯車装置２０の減速比、駆動輪の径
などから出力軸回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔに基づいて実際
の車速（駆動輪車速）ＳＰＤが算出される一方、実際の
車速ＳＰＤが予め定められた比較的低い保合時の判断基
準車速、たとえば２０ｋｍ／ｈを超えるとロックアップ
クラッチ１２を係合させ、実際の車速ＳＰＤが予め定め
られた比較的低い解放時の判断基準車速、たとえば１５
ｋｌｌ／ｈを下まわるとロックアップクラッチ１２を解
放させる。

また、ＣＶＴ用ＥＣＵ５　１において、ベルト式無段変
速１１６に関しては、燃費および運転性能を考慮した最
適曲線に沿ってエンジン１０を作動させるための予め記
憶された関係から実際のスロットル弁開度θおよび車速
ＳＰＤに基づいて目標１０ 人力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が決定され、この目標人
力軸回転速度Ｎ．一と実際の入力軸回転速度Ｎ，。とが
一致するようにベルト式無段変速機工６の速度比が調節
される。或いは、入力軸回転速度Ｎ．。および出力軸回
転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔから実際のベルト式無段変速機１
６の速度比ｅが算出された後、最適曲線に沿ってエンジ
ン１０を作動させるための予め記憶された関係から実際
のスロットル弁開度θおよび車速ＳＰＤに基づいて目標
速度比ｅ＊が決定され、この目標速度比ｅ８と実際の速
度比ｅとが一致するようにベルト式無段変速機１６の速
度比ｅが調節される。目標速度比ｅ　’ｌ、目標入力軸
回転速度Ｎ，１　、および車速ＳＰＤに対応する出力軸
回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ＬＯ間には、ｅ　’　＝　Ｎ　ｏ
ｕｔ　／　Ｎ　ｔ　，，なる関係があるから、上記の前
者の制御と後者の制御とは実質的に同じである。第２図
は、上記の関係の一例を示すものである。そして、本実
施例では、第３図に示すように、Ｌレンジが選択された
ときに速度比制御に使用されるＩ，レンジ用の関係、Ｄ
レンジが選択されたときに使用されるＤレ１ １ ンジ用の関係、および路面摩擦係数が低いときに使用さ
れる低μ路用の関係が、記憶手段として機能する前記Ｒ
ＯＭ内に予め記憶されでいる。上記低μ路用の関係は、
凍結路や圧雪路などのように摩擦抵抗が低い路面の制動
時に車輪にスリップが発生し、そのスリップを所定の範
囲に維持しようとするアンチロックブレーキ作動が行わ
れたとき、速度比制御における速度比を通常の路面より
も増速側になるようにして、駆動輪２２、２４のエンジ
ンブレーキを少なくし、アンチロックブレーキ作用が行
われないように決定されたものである。

なお、第３図の関係は、一定のスロットル開度について
のみ記載されている。

一方、本実施例の車両には、制動操作に関連して車輪の
スリップ状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ
液圧を自動的に調節するアンチロックブレーキ装置が設
けられている。すなわち、車両の左右の前輪２２および
２４と左右の後輪５２および５４とには、それぞれの回
転速度を検出するための車輪回転センサ５６、５８、６
０、６１２ ２がそれぞれ設けられており、それら車輪回転センサ５
６、５８、６０、６２からは各車輪２２、２４、５２、
５４の回転速度を表す信号がＡＢＳ用ＥＣＵ　（電子制
御装置）６４へ供給されている。

また、そのＡＢＳ用ＥＣＵ６　４には、前記ブレーキセ
ンサ５０からのブレーキ操作を表す信号が供給されてい
る。ＡＢＳ用ＥＣＵ６　４も、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ
を含む所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵ
はＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理し、ＡＢＳ用油圧
制御回路６６などを制御する。たとえば、ブレーキ操作
が開始されたことを条件として、最もスリップしていな
い車輪の回転速度から推定車体速度Ｖ，。を算出すると
ともに、この推定車体速度Ｖ，。と制動時の各車輪の実
際の回転速度（平均｛Ｊ）からの車速Ｖエ。３ｎとに基
づいて駆動輪のスリンプ率Ｓ　Ｃ一（ｖｓ。

ＶＷｍａａｎ　）　／ｖｓｏ）を算出し、そのスリップ
率Ｓが所定値以上大きい場合には、ＡＢＳ制御を開始さ
せるとともに、上記スリノプ率Ｓが所定の範囲１３ 内となるようにＡＢＳ用油圧制御回路６６に各車輪の制
動力を調節させる。上記所定の範囲とは、大きな路面摩
擦係数μが維持でき且つコーナリングフォースも確保で
きる予め定められた領域である。よく知られているよう
に、ＡＢＳ用油圧制御回路６６は、ポンプ、ダンバ、リ
ザーバ、制御弁などを備えたマスクシリンダ６８と各車
輪に設けられたホイールシリンダ７０、７２、７４、７
６との間に配置され、ＡＢＳ用ＥＣＵ６　４からの指令
に従って各ホイールシリンダ７０、７２、７４、７６へ
の油圧を減圧、増圧、或いは保持することにより各車輪
の制動力をそれぞれ調節する。

以下、上記ＣＶＴ用ＥＣＵ５　１およびＡＢＳ用ＥＣＵ
６　４の作動の要部を、第３図および第４図のフローチ
ャートに従って説明する。

第４図は、ＣＶＴ用ＥＣＵ５　１において所定時間、た
とえば８ｍｓ毎に繰り返し実行される割込ルーチンを示
している。先ず、ステップＳＣＩにおいては車両のブレ
ーキペダル４８が操作されたか否かがブレーキセンザ５
０からの信号に基づいてｌ４ 判断される。このステップＳＣＩにおいてブレーキが操
作されていないと判断された場合には本ルーチンが終了
させられるが、ブレーキが操作されていると判断された
場合にはステップＳＣ２において制御信号ＣＶＴ．ＣＯ
ＮＴがＡＢＳ用ＥＣＵ６４からＣＶＴ用ＢＣＬＪ５　１
へ供給されているか否かが判断される。上記ステップＳ
Ｃ２において制御信号ＣＶＴ．ＣＯＮＴが供給されてい
ると判断された場合にはステップＳＣ３が実行されるこ
とにより第３図の低μ路用の関係が選択されるが、ステ
ップＳＣ２において制御信号ＣＶＴ．ＣＯＮＴが供給さ
れていないと判断された場合にはステップＳＣ４が実行
されることによりシフトレハ−３７の操作位置に対応し
た通常の関係、すなわち第３図のＤレンジ用の関係或い
はＬレンジ用の関係が選択され、その後本ルーチンが終
了される。したがって、本実施例では、上記ステップＳ
Ｃ２が低μ路用の関係および通常の関係の一方を制御信
号ＣＶＴ．Ｃ，ＯＮＴにしたがって選択する選択手段に
対応している。ＣＶＴ用ＥＣＵ５　１では、上記ステッ
プＳＣ３またはＳＣ４１ ５ により選択され関係から実際のスロットル弁開度θおよ
び車速ＳＰＤに基づいて目標速度比ｅ＊が決定され、そ
の目標速度比ｅ＊が得られるように実際の速度比ｅが調
節されるのである。

第５図は、ＡＢＳ用ＥＣＵ６　４において所定時間、た
とえば８ｎｌｓ毎に繰り返し実行される割込ルーチンを
示している。先ず、ステップＳＡＩにおいてＡＢＳ制御
の作動中であるか否かが判断される。そのステップＳＡ
ＩにおいてＡＢＳ制御の作動中でないと判断された場合
には、ステップＳＡ２においてＡＢＳ！ＩＪ御の作動中
を表す制御信号ＣＶＴ．ＣＯＮＴを記憶するためのレジ
スタＣＶＴ．ＣＯＮＴの内容が「０」にクリアされ、且
つステップＳＡ３において低μフラグＦμの内容が「Ｏ
」にリセットされた後、本割込ルーチンが終了させられ
る。この低μフラグＦμは、路面摩擦係数が低いと判断
された状態を示している。この状態では、制御信号ＣＶ
Ｔ．（：ＯＮＴがＣＶＴ用ＥＣＵ５　１へ出力されない
ので、低μ路用の関係から他の通常の関係へ切り換えら
れる。

１ ６ しかし、ステッフ゜ＳＡＩにおいてＡＢｓ湘１？卸の作
動中であると判断された場合には、ステップＳＡ４にお
いてＡＢＳ制御が開始され゛てから最初のサイクル、す
なわちＩ回目のサイクルであるか否かが判断され、最初
のサイクルであると判断された場合には、ステップＳＡ
５においてタイマカウンタＡＢＳの計時内容がクリアさ
れるとともに、ステップＳＡ６においてレジスタＣＶＴ
．ＣＯＮＴの内容が「１」にセントされることにより制
御信号ＣＶＴ．ＣＯＮＴがＡＢＳ用ＥＣＵ６４からＣＶ
Ｔ用ＥＣＵ５ｌへ出力される。これにより、第３図の低
μ路用の関係を用いて速度比制御が実行される。そして
、ステップＳＡ７において、駆動輪２２、２４の回転速
度の平均値に基づく駆動輪平均車速Ｖ　ｗｍｅｍｎが低
μ路判断基準値ＶＳＬより上回っているか否かが判断さ
れる。上記低μ路判断基準値ＶＳＬは、推定車体速度Ｖ
ｓｏに１以下の所定の係数χ（−１所定の判断基準スリ
ップ率たとえば０．２）を掛けることにより予め算出さ
れたものである。

上記ステップＳＡ７において実際の駆動輪平均１７ 車速Ｖエａｇｅが低μ路判断基準値（スリップ量）ＶＳ
Ｌより上回っていると判断された場合には、路面の摩擦
係数が大きい状態であるのでステップＳＡ８の実行がス
キップされた後、本ルーチンが終了させられる。しかし
、ステップＳＡＴにおいて実際の駆動輪平均車速Ｖ　Ｗ
ｍＱｔｎが低μ路判断基準値ＶＳＬ以下であると判断さ
れた場合には、路面の摩擦係数が小さい状態であるので
、ステップＳＡ８において低μフラグＦμの内容が「１
」にセットされる。すなわち、制動に際して路面の摩擦
係数が低い場合には車輪のスリップが発生して駆動輪平
均車速■，ｌゎ。ｉｎが低下するので、この駆動輪平均
車速Ｖ　Ｗｍａａゎの低下を利用して路面摩擦の低下を
検出するのである。

前記ステップＳＡ４においてＡＢＳ制御が開始されてか
ら最初のサイクルではないと判断された場合には、ステ
ップＳＡ９においてタイマカウンクＡＢＳの計時が開始
された後、ステップＳＡＩＯにおいてタイマカウンタＡ
ＢＳの計数内容が予め定められた判断基準値αｍ．．ｅ
ｃに到達したか否か１日 ？判断される。上記ステソブＳＡＩＯにおいてタイマカ
ウンクＡＢＳの計数内容が判断基準値α，５８ｃに到達
していないと判断された場合にはステップＳＡＴ以下が
再び実行されるが、クイマカウンタＡＢＳの計数内容が
判断基準値α■８ｃに到達したと判断された場合にはス
テップＳＡＩＩにおいてタイマカウンタＡＢＳの計時が
停止された後、前述のステップＳＡＴおよびＳＡ８と同
様のステップＳＡ１２およびＳＡ１３が実ｊテされる。

なお、上記判断基準値α。ｓａｃは、ＡＢＳ作動開始直
後の推定車体速度ＶｓＯの不安定領域を通過したか否か
を判断ずるためのものである。また、上記ステップＳＡ
１２およびＳＡ１３は、路面の摩擦状態を確実に判断さ
せるためのものである。

続くステップＳＡ１４においては低μフラグＦμの内容
が「１」であるか否かが判断される。このステップＳＡ
１４において、低μフラグＦμの内容が「１」であれば
、前記ステップＳＡ６と同様のステップＳＡ１５が実行
されてレジスタＣＶＴ．ＣＯＮＴの内容が「１」にセッ
トされるが、低μフラ１９ グＦμの内容が１０」であれば、ステップＳｌ６におい
てレジスタＣＶＴ．ＣＯＮＴの内容が「Ｏ」にクリアさ
れてそれまでのＡＢＳ用ＥＣＵ６　４からＣＶＴ用ＥＣ
Ｕ５　１への制御信号ＣＶＴ．ＣＯＮＴの送信が停止さ
れる。

次いで、ステップＳＡ１７においてレジスタＣｖＴ．Ｃ
ＯＮＴの内容が「１」であるか否かが判断され、「１」
でない場合には本ルーチンが終了させられるが、「］Ｊ
である場合には、ステップＳＡ１８乃至ＳＡ２１が実行
される。すなわち、ステップＳＡ１８では、図示しない
メインルーチンにおいて逐次求められている推定車体速
度ＶＳＯから車体減速度Ｇが求められる。すなわち、こ
のステップＳＡ１８では、前回の推定車体速度Ｖ　Ｓｏ
　（ｉ　−　Ｈ　　と今回の推定車体速度Ｖｓｏｆ＋１
との差ΔＶｆｉｌが次式（１）から求められるとともに
、このようにしてｎ回前（たとえば３乃至４回前）に求
められた値ΔＶ（ｉ−ｎｌから上記今回の値Δ■（，）
までの平均値を次式（２）に従って算出することにより
実際の車体減速度Ｇが求められる。

２０ ΔＶ＋ｉ＋ 一ΔｖＳＯＴｉ） ＶＳＯＴ云 ・（１） 但し、上記Δｔは本ルーチンの割込周期、上記Ｃは定数
である。

本実施例では、上記ステップＳＡ１８が車体減速度検出
手段として機能している。

そして、ステップＳＡ１９では、実際の減速度Ｇが予め
定められた低μ判断基準値（減速度）βより大きいか否
かが判断される。この低μ判断基準値βは、実際の路面
摩擦状態を判断するための加速度値であり、第３図の低
μ路用の関係を継続的に用いることが適している路面摩
擦係数の範囲の最大値に対応した値である。ＡＢＳ制御
中は車輪の摩擦係数が最大となるようにスリップ率が制
御されるためにその路面における最大減速度が得２１ られることから、ＡＢＳ制御中の車体減速度Ｇは走行路
面の摩擦抵抗を反映するので、実際の車体減速度Ｇの大
きさにより路面摩擦抵抗の変化を判断できるのである。

上記ステップＳＡ１９において実際の車体減速度Ｇが低
μ判断基準値βより大きくはないと判断された場合には
、路面摩擦抵抗が低い状態であるので本ルーチンが終了
させられるが、実際の車体減速度Ｇが低μ判断基準値β
より大きいと判断された場合には、路面摩擦抵抗が高く
なったことを示すので、ステップＳＡ２０において低μ
フラグＦμの内容が「０」にリセットされるとともに、
ステップＳＡ２１において制御信号ＣＶＴ．ＣＯＮＴの
出力が停止されてＣＶＴ用ＥＣＵ５　１における速度比
制御の関係がシフトレバー３７の操作により選択されて
いるレンジに対応した通常の関係、すなわちＤレンジ用
の関係或いはＬレンジ用の関係に戻される。

上述のように、本実施例によれば、アンチロックブレー
キ装置の作動中においてたとえば凍結路２２ から圧雪路へ或いは圧雪路からや舗装路へ切り換わるこ
とにより路面摩擦抵抗が高くなった場合には、ステップ
ＳＡｌ９において実際の車両減速度Ｇが低μ判断基準値
βより大きいと判断されて、それまで用いられていた低
μ路用の関係から通常の関係へ切り換えられるので、車
両が停止する際にはヘルト式無段変速機１６の速度比が
最減速側へ戻されて、車両の再発進時の駆動力が充分に
得られるようになる。第６図は、上記本実施例の作用を
示すタイムチャートである。図におけるＡ時点は、路面
摩擦抵抗が高くなったときを示している。

因に、ＡＢＳ作動の開始とともに低μ路用の関係に切り
換えられ、その関係から速度比が継続的に制御される従
来の制御装置では、たとえば、低μ路におけるＡＢＳ作
動は損なわれない。しかし、制動中に路面摩擦抵抗が高
くなっても速度比制御のための関係が低μ路用の関係か
ら通常の関係に戻されないので、第７図に示すように、
車両の停止時には速度比ｅが最減速側へ戻されず、再発
進２３ が困難になる場合があったのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、アンチロックブレーキ装
置の作動開始からα時間経過後に、車体減速度Ｇの大き
さに基づいて低μ路用の関係から通常の関係への切換え
が行われているが、前記ステップＳＡＩＯを除去するこ
とにより、アンチロックブレーキ装置の作動開始から直
ちにステップＳＡ１７以下が実行されるようにしてもよ
い。

また、前述の第５図のフローチャ−１・には、スリップ
量から車両の路面の摩擦抵抗の状態を検出するステップ
ＳＡ１２乃至ＳＡ１３が設けられていたが、必ずしも設
けられていなくてもよいのである。

また、前述の実施例では、車体減速度Ｇが（１）式およ
び（２）式から算出されるようになっていたが、車体に
設けられた加速度センザからの信号に基づいて直接的に
検出されてもよいのである。

２４ また、前述の実施例では、１種類の低μ路用の関係が用
いられていたが、２種類以上の低μ路用の関係が予め記
憶され、車体減速度Ｇの大きさに従って複数段階に選択
されるようにしてもよい。

また、前述の実施例では、車体減速度検出手段として機
能するＡＢＳ用ＥＣＵ６　４から制御信号ＣＶＴ．ＣＯ
ＮＴがＣＶＴ用ＥＣＵ５　１へ送信されるように構威さ
れているが、ＣＶＴ用ＢＣＵ５　１にも車輪回転センサ
５６、５８、６０、６２からの信号を供給し、ＣＶＴ用
ＢＣＵ５　１内で車体減速度Ｇを算出するように構威し
てもよい。

また、前述の実施例においてはヘルト式無段変速機１６
について説明されているが、他の形式の無段変速機であ
ってもよい。

また、前述の実施例においてはＦＦ車両の場合であった
が、ＦＲ車両の場合についても本発明が適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

２５

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を含む車両の動力伝達制御
機構およびブレーキ制御機構を示すブロック線図である
。第２図および第３図は、第１図の速度比制御に用いら
れる関係を示す図である。 第４図および第５図は、第１図の実施例における制御作
動の要部をそれぞれ示すフローチャートである。第６図
は、第４図のフローチャートの実行により得られる作動
を示すタイムチャートである。 第７図は、従来の制御装置における第６図に相当する図
である。 １０：エンジン １６：ベルト式無段変速機（無段変速機）２２：左前輪
（駆動輪） ２４：右前輪（駆動輪）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
   段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリップ
   状態を所定の範囲に維持するように制動力を調節するア
   ンチロックブレーキ装置とを備えた車両において、予め
   記憶された関係から少なくとも実際の駆動輪車速に基づ
   いて目標値を決定し、実際のエンジン回転速度或いは速
   度比が該目標値となるように速度比を調節する形式の速
   度比制御装置であって、 速度比制御のための複数種類の関係を記憶する記憶手段
   と、 前記車両の車体減速度を逐次検出する車体減速度検出手
   段と、 前記アンチロックブレーキ装置の作動中において、前記
   車体減速度に基づいて前記複数種類の関係から路面摩擦
   状態に適した関係を選択する選択手段と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制御
   装置。