JPH039446Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （技術分野） 本考案は車高調整装置を備えたサスペンシヨン
に関し、特に車高を高めた際に増大する車両旋回
時のロール角を適正に抑制したものである。

（従来技術） 従来の車高調整装置を備えたサスペンシヨンと
しては、例えば第２図に示すものが知られている
（特開昭59−50806号公報参照）。第２図はフロン
トサスペンシヨンを示しており、このフロントサ
スペンシヨンは車輪１を支持するステアリングナ
ツクル２にストラツト装置３の一端側が剛結され
ており、このストラツト装置３の他端側がストラ
ツトマウント４を介して車体５に取付けられてい
る。このストラツト装置３内には非圧縮流体の流
体圧シリンダ（例えば、油圧シリンダ）（図示省
略）が内蔵されており、この油圧シリンダが絞り
弁６を介してガススプリング７に接続されるとと
もに図外の油圧駆動源P₀に接続されている。こ
れらの油圧シリンダ、絞り弁６、ガススプリング
７および油圧駆動源P₀により車高調整装置が構
成されており、油圧駆動源P₀からの油圧の供給
により油圧シリンダを動作させて車高の変更が行
われる。上記ガススプリング７は、容器内がダイ
アフラム８により二室の区画されており、一方の
室７Ａが絞り弁６を通じて油圧シリンダに連通さ
れ、他方の室７Ｂには一定圧の圧縮性の気体（例
えば、空気）が封入されている。したがつて、こ
のようなサスペンシヨンにおいては、油圧シリン
ダが加わる衝撃荷重等のエネルギをガススプリン
グによつて吸収し、良好な車両の乗心地を図つて
いる。

ところが、上記従来のサスペンシヨンにおいて
は、ガススプリングのバネ定数が、これに封入さ
れた圧縮性の気体の圧力で決定されることから、
車高の高さとは無関係に略一定となる構造であ
る。そのため、車高を上げた場合にはこれに判つ
て車体の重心が上昇するので、一定の横荷重を受
けた場合でもロールトルクが大となり、その結
果、車高を高めた車両旋回時のロール角が大とな
り、操縦性や安定性が損なわれるという問題があ
つた。

（考案の目的） そこで、本考案は車両の旋回時に車高に対応し
てガススプリングのバネ定数を高めるバネ定数制
御手段を設けることにより、車高に応じてサスペ
ンシヨンのロール剛性を高めて車両旋回時のロー
ル角を小さくし、その結果、旋回時の車両の操縦
性、安定性の向上を図ることを目的とする。

（考案の構成） 本考案の車高調整装置を備えたサスペンシヨン
は、標準車高に対して車高変更可能な車高調整装
置により車高を上げた状態で且つ車両旋回時に、
車高調整装置に有するガススプリングのバネ定数
を変更車高に応じて高め得るバネ定数制御手段を
設けたことにその特徴を有するものである。

（実施例） 以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。尚、従来例と同一部分には同一番号を附し
て説明する。

第１図は本考案の一実施例を示す図である。本
実施例のサスペンシヨンは、各車輪１のストラツ
ト装置３には非圧縮流体の流体圧シリンダ（例え
ば、油圧シリンダ）が内蔵され、各々の油圧シリ
ンダがそれぞれガススプリング７に接続されると
ともに、油圧回路１０に接続されており、また、
各々のガススプリング７がバネ定数制御手段７に
接続されている。

更に第３図に基づいて詳述すると、上記油圧回
路１０は、油圧ポンプ１１、ピストン１２、油圧
制御バルブ１３および可変絞り弁１４により構成
され、上記車高調整装置の油圧シリンダ１５に接
続されている。なお、この油圧回路１０は、供給
する圧油量の増大に伴つてロツド１５ａが伸長す
る室１５Ｂ（図中、上側の室）に接続されている。
したがつて、車高を変更する場合には、油圧ポン
プ１１を作動し、これによつて各油圧シリンダ１
５の室１５Ｂ内に圧油が供給され、標準車高に対
して車高を上昇させたり、低下させたり、車高調
整が行われる。

上記ガススプリング７は、容器内がダイアフラ
ム８により二室に区画され、一方の室が油圧室７
Ａに、他方の室が気体室７Ｂに形成ている。一方
の油圧室７Ａは可変絞り弁１４を介して上記油圧
シリンダ１５の室１５Ｂに連通され、他方の気体
室７Ｂにバネ定数制御手段１７が接続されてい
る。

このバネ定数制御手段１７は、車高の変更状態
を検知する車高センサ１８と、車両の旋回状態を
検知する舵角センサ１９と、これらの車高センサ
１８と舵角センサ１９の双方に出力に基づいて信
号を出力するアンド回路２０と、このアンド回路
２０の出力信号を増幅し駆動信号を出力する増巾
器２０ａと、この増巾器２０ａの駆動信号により
作動し上記ガススプリング７の気体室７Ｂに圧縮
流体、例えば空気を供給するエアコンプレツサ２
１とから構成されている。本実施例では、上記車
高センサ１８においては車高が標準車高を超える
と出力し、上記舵角センサ１９においてはステア
リングホイールの回動角度が所定値を超えると車
両旋回時として出力する構成となつている。

このようなサスペンシヨンにおいては、車高を
変更する場合、例えば車高を標準車高に対して上
げた場には、油圧ポンプ１１の作動により、ピス
トン１２および油圧制御バルブ１３を通じて油圧
シリンダ１５の室１５Ｂへ高圧油が供給され、こ
れによつて油圧シリンダ１５のロツド１５ａが伸
長し車高が上昇する。車高が所定高さとなると、
その後、油圧制御バルブ１３が閉状態となり、上
昇した車高が維持される。これとともに、車高が
標準車高を超えると、これを車高センサ１８が検
知してアンド回路２０へ出力する。また、車高が
高められた状態で、ステアリングホイールが回動
され、その回動角度が超えるとこれを舵角センサ
１９が検知し車両旋回状態であることをアンド回
路２０へ出力する。これらの車高センサ１８と舵
角センサ１９との双方から出力があると、アンド
回路２０からエアコンプレツサ２１に駆動信号が
出力され、エアコンプレツサ２１が作動する。し
たがつて車高を高めた状態で且つステアリングホ
イールを回動して車両を旋回する際には、ガスス
プリング７の気体室７Ｂ内へ高圧空気が供給さ
れ、油圧室７Ａの油圧に抗して気体室７Ｂ内の空
気圧が高められるため、車両旋回時のガススプリ
ング７のバネ定数を高めることができる。その結
果、ガススプリング７のバネ定数の上昇に判つて
サスペンシヨンのロール剛性が高められるので、
車体の重心が上昇する車高変動時であつても旋回
時のロール角を小さくすることが可能となり、車
両旋回時の操縦性、安定性の向上を図ることがで
きる。なお、車高センサの検出値に基づいてエア
コンプレツサからの高圧空気量を、車高の上げ巾
に応じて可変することにより、上昇した車高に応
じたバネ定数を容易に設定することができる。

したがつて、標準車高状態での車両旋回時、小
さいバネ定数の下、ロールを抑制するとともに、
良好な乗心地を確保することができ、また、高め
られた車高状態での車両旋回時、標準車高におけ
るバネ定数より大きなバネ定数の下、標準車高に
おけるロール抑制と同様のロール抑制効果を得る
ことができる。

これに対し、車高が上昇した状態においても、
操舵しない場合、操舵センサ１９から出力されな
いのでエアコンプレツサ２１が作動せず、ガスス
プリング７の気体室７Ｂへは高圧空気が供給され
ない。したがつて、ガススプリング７のバネ定数
が変化せず、標準車高時と同様にバネ定数が小さ
い状態で維持されることとなり、良好な軟い乗心
地が確保できる。

尚、上記実施例においては、主フロントサスペ
ンシヨンに適用した場合について説明したが、リ
ヤサスペンシヨンにも適用でき、また、フロント
およびリヤサスペンシヨンの双方に適用でき、フ
ロントサスペンシヨンとリヤサスペンシヨンとの
ロール剛性の配分を任意に変える構成にすること
もできる。

（考案の効果） 以上説明したように本考案によれば、車高の上
昇に応じてバネ定数を可変としサスペンシヨンの
ロール剛性を大きく制御できるため、車高を高め
た際にこれとともに重心が上昇しても、ロール角
を小さくすることが可能となり、旋回時の操縦
性、安定性を向上させることができる。また、車
高が変更しても車高旋回時でない場合には、バネ
定数が変化しないため、良好な乗心地を確保でき
る利点を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すフロントサス
ペンシヨンの正面図、第２図は従来のフロントサ
スペンシヨンを示す正面図、第３図は本考案の一
実施例に係りバネ定数制御手段を示す概略構成図
である。 ７，１０，１５……車高調整装置（ガススプリ
ング、油圧回路、油圧シリンダ）、１７……バネ
定数制御手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ガススプリングを有し、標準車高に対して車高
   を変更可能な車高調整装置を備えたサスペンシヨ
   ンにおいて、上記車高調整装置により車高が上げ
   られた状態で且つ車両の旋回時は、上記ガススプ
   リングの気体室内へ高圧空気を供給して、当該ガ
   ススプリングのバネ定数を高めるバネ定数制御手
   段を設けたことを特徴とする車高調整装置を備え
   たサスペンシヨン。