JPH0410089Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、車両用スタビライザ、特に車両の
走行状態に応じて捩り剛性を変化させることが可
能な車両用スタビライザに関する。

〔従来技術〕 従来の車両用スタビライザとしては、例えば特
開昭57−66009号公報に開示されているものがあ
る。

このものは、車体に対して回転自在に取付けら
れたコ字形のスタビライザの両端部をそれぞれ左
右の車輪を支持するサスペンシヨンアームに連結
してなるスタビライザ装置において、前記スタビ
ライザを一部で左右に分割し、その一側にピスト
ンを、他側にシリンダを取付けて両者を摺動自在
に連結し、前記ピストンロツドとシリンダで形成
された両シリンダ室に油等の流体を封入すると共
に、両シリンダ室をバイパス通路により連通さ
せ、このバイパス通路途中に、パワーステアリン
グの作動油圧によつて前記両シリンダ室を連通あ
るいは独立させる切換弁を設け、該両シリンダ室
の連通あるいは独立により左右のサスペンシヨン
アームを非連結あるいは連結するように構成し
て、直進走行時に乗心地を良くし、旋回時には旋
回性能を向上できるようにしたことを特徴とする
ものである。一方、最近は４輪駆動車が注目を浴
びてきているが、この場合、悪路ではスタビライ
ザの機能を阻止して乗心地向上、タイヤの接地性
を高め、良路ではスタビライザの機能を発揮させ
て操縦性・安定性を高めることが望まれる。

しかしながら、上記従来の車両用スタビライザ
にあつては、スタビライザの捩り剛性を油圧シリ
ンダを利用して切り換えるようにしていたため、
このままの構造で（パワーステアリングとの連動
は不要）上記４輪駆動車に適用しようとすると、
構造が複雑となると共に、油圧シリンダのシール
材の劣化等による油圧シリンダ機能の低下によ
り、ロール剛性が低下し、信頼性を確保すること
ができず、さらに車両のバネ下重量が増加する等
の問題点があつた。

〔考案の目的〕

この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、コンロツドの車輪側又は
トーシヨンバー側において、両者を作動部材によ
り連結状態としたり、非連結状態とする簡易な構
成で、高信頼性を有すると共に、軽量化を図り、
以つて上記従来例の問題点を解決することを目的
としている。

〔考案の構成〕

この考案の車両用スタビライザは、車両の左右
の車輪側の各部材に、トーシヨンバーの両端を、
夫々コンロツドを介して装着したものであつて、
前記コンロツドの一端側に第１の係合部を形成す
ると共に、当該第１の係合部を前記車輪側の部材
及びトーシヨンバーのいずれか一方に、当該コン
ロツドの軸方向に摺動自在に支持させる一方、前
記コンロツドの他端側を、車輪側の部材及びトー
シヨンバーの前記とは他方に連結し、さらにコン
ロツドの前記第１の係合部を支持する車輪側の部
材及びトーシヨンバーのいずれか一方に、前記第
１の係合部に係合する第２の係合部を形成し、こ
の第２の係合部と同じ側に、当該第２の係合部を
前記第１の係合部に係合して前記コンロツドの軸
方向相対変位を阻止する係合位置及び当該第１の
係合部から離間して前記コンロツドの軸方向相対
変位を許容する非係合位置間に移動可能な作動部
材を配置したものである。

〔考案の作用〕

悪路では手動あるいは自動で作動部材を変位さ
せて当該作動部材の第２の係合部をコンロツドの
第１の係合部から離間させてこれら間の連結を解
放し、スタビライザの機能を阻止することにより
車輪の接地性、乗心地を向上させる。良路では、
手動あるいは自動で作動部材を変位させて、その
第２の係合部をコンロツドの第１の係合部に係合
させることにより、これら間を連結してスタビラ
イザ機能を発揮させて操縦性・安定性を向上させ
る。

〔実施例〕

以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。

第１図乃至第３図はこの考案の一実施例を示す
図である。

まず、構成について説明する。第１図におい
て、１はスタビライザであつて、コ字状のトーシ
ヨンバー１ａで構成され、その両端に連接された
コンロツド２Ｌ，２Ｒを介して左右輪側に連接さ
れている。

コンロツド２Ｌ，２Ｒの夫々は、第１図で拡大
図示するように、それらの下端部に第１の係合部
としての環状の係合溝４が軸方向に所定間隔を保
つて複数形成されている。

そして、スタビライザ１が、トーシヨンバー１
ａの中央杆部位置が、支持金具５ａ，５ｂにより
車体側に回動自在に支持されると共に、コンロツ
ド２Ｌ，２Ｒの下端が、ブツシユ６Ｌ，６Ｒに上
下方向に摺動自在に支持されて車輪側及び車体側
間に配設されている。

ブツシユ６Ｌ，６Ｒの夫々は、第１図で拡大図
示するように、中心開口７を有する直方体状に形
成された分割弾性体８ａ，８ｂで構成され、これ
らが車輪側のサスペンシヨンアーム（図示せず）
等に固定された中心開口９を有する支持ブラケツ
ト１０Ｌ，１０Ｒに、それらの中心開口７及び９
を同軸上に配置した関係で、接着等の固着手段に
より固着されている。また、各分割弾性体８ａ及
び８ｂの内周面には、円筒状のガイド筒体１１が
内嵌されている。

そして、ブツシユ６Ｌ，６Ｒの分割弾性体８ａ
の上端には、第２図に示すように、水平方向の案
内面を有するガイド部材１２が接着等の固着手段
により固着され、このガイド部材１２に作動部材
１３が摺動自在に保持されている。

この作動部材１３は、第３図に示すように、平
板状に形成され、その中央部にコンロツド２Ｌ，
２Ｒを挿通し得るその径より大径の円形穴部１４
ａと、この円形穴部１４ａに連通しコンロツド２
Ｌ，２Ｒの係合溝４内に係合する第２の係合部と
しての長方形穴部１４ｂとからなる透孔１４が穿
設されている。また、作動部材１３は、電磁ソレ
ノイド等で構成される駆動機構１５に連結され、
この駆動機構１５の非付勢状態で長方形穴部１４
ｂがコンロツド２Ｌ，２Ｒの係合溝４内に係合す
る位置となり、この状態から駆動機構１５を付勢
状態とすることにより、円形穴部１４ａがコンロ
ツド２Ｌ，２Ｒ位置に持ち来される。

駆動機構１５は、図示しないが、路面凹凸状態
を検出する路面状態検出器の検出信号等の信号が
供給され、車両が悪路を走行しているときに付勢
状態となり、その他のときには、非付勢状態に維
持される。

次に、作用について説明する。今、車両が路面
が平滑でかつうねりのない平坦な良路を走行して
いる状態では、路面状態検出器から検出信号が得
られないので、駆動機構１５が非付勢状態にあ
る。このため、作動部材１３は、第１図で実線図
示の如く、左方に摺動された位置を採り、その長
方形穴部１４ｂがコンロツド２Ｌ，２Ｒの係合溝
４に係合している。したがつて、この状態では、
コンロツド２Ｌ，２Ｒがブツシユ６Ｌ，６Ｒと一
体となり、支持ブラケツト１０Ｌ，１０Ｒを介し
て車輪側に連結される。その結果、左右の車輪間
にスタビライザ１が介挿されることになり、車両
のロール剛性が高められ、車両の旋回時或いはマ
ンホール等の一過性の凹凸を乗り越えた時におけ
るローリングを抑制することができ、通常走行時
の操縦性・安定性を確保することができる。

この状態から車両の左右輪に位相の異なる凹凸
がある悪路を走行する場合には、路面状態検出器
から悪路検出信号が出力されることにより、駆動
機構１５が付勢状態となり、作動部材１３が右方
に摺動されて、その円形穴部１４ａがコンロツド
２Ｌ，２Ｒ位置に移動される。したがつて、作動
部材１３の長方形穴部１４ｂとコンロツド２Ｌ，
２Ｒの係合溝４とが係合を脱するので、コンロツ
ド２Ｌ，２Ｒは、ブツシユ６Ｌ，６Ｒに対して上
下動自在となる。その結果、スタビライザ１が左
右輪間に介装されていない状態と同等になり、車
両のロール剛性が低下され、路面の凹凸に対する
車輪の接地性が向上し、走行性能及び乗心地を向
上させることができる。

なお、上記実施例においては、第１の係合部及
び第２の係合部として、夫々コンロツド３Ｌ，３
Ｒの係合溝４及び作動部材１３の長方形穴部１４
ｂを適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、係合凹部とこれに係合す
る係合凸部とで形成することもでき、要はコンロ
ツド２Ｌ，２Ｒとブツシユ６Ｌ，６Ｒとを連結状
態及び非連結状態に機械的に切り換え得る構成で
あればよい。

また、上記実施例においては、コンロツド２
Ｌ，２Ｒの車輪側に係合部４を設け、かつブツシ
ユ６Ｌ，６Ｒ側に作動部材を設けた場合について
説明したが、コンロツド２Ｌ，２Ｒの上端部に係
合部４を形成し、かつブツシユ３Ｌ，３Ｒ側に作
動部材１３を設けるようにしても上記実施例と同
様の作用を得ることができる。

さらに、上記実施例においては、作動部材を駆
動機構１５により自動的に摺動させる構成につい
て説明したが、駆動機構１４を省略して手動によ
り操作するようにしてもよい。この場合は、作動
部材の不必要な移動を規制するために、第１図で
鎖線図示の如く位置規制部材としてのピン１６を
作動部材１３及び案内部材１２間に配置するとよ
い。

またさらに、上記実施例においては、作動部材
１３が左右方向に摺動自在に配設されている場合
について説明したが、これに限らず、透孔を湾曲
形成すれば、回動自在に配設することができる。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案によれば、作動部
材を移動させるだけの簡単な構成と作動で、コン
ロツドと、車輪側部材又はトーシヨンバーとを、
連結状態及び非連結状態との間で選択的に切り換
えることができる。また油圧等の作動流体を使用
することがないので、連結状態が経時変化するこ
とがなく、しかもバネ下重量を大幅に減少させる
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例をその一部を拡大
断面として示す斜視図、第２図はブツシユ及び案
内部材を示す斜視図、第３図は作動部材の一例を
示す平面図である。 １……スタビライザ、１ａ……トーシヨンバ
ー、２Ｌ，２Ｒ……コンロツド、３Ｌ，３Ｒ……
ブツシユ、４……係合溝（第１の係合部）、６Ｌ，
６Ｒ……ブツシユ、１０Ｌ，１０Ｒ……支持ブラ
ケツト、１３……作動部材、１４ａ……円形穴
部、１４ｂ……長方形穴部（第２の係合部）、１
５……駆動機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の左右の車輪側の各部材に、トーシヨンバ
   ーの両端を、夫々コンロツドを介して装着した車
   両用スタビライザにおいて、前記コンロツドの一
   端側に第１の係合部を形成すると共に、当該第１
   の係合部を前記車輪側の部材及びトーシヨンバー
   のいずれか一方に、当該コンロツドの軸方向に摺
   動自在に支持させる一方、前記コンロツドの他端
   側を、車輪側の部材及びトーシヨンバーの前記と
   は他方に連結し、さらにコンロツドの前記第１の
   係合部を支持する車輪側の部材及びトーシヨンバ
   ーのいずれか一方に、前記第１の係合部に係合す
   る第２の係合部を形成し、この第２の係合部と同
   じ側に、当該第２の係合部を前記第１の係合部に
   係合して前記コンロツドの軸方向相対変位を阻止
   する係合位置及び当該第１の係合部から離間して
   前記コンロツドの軸方向相対変位を許容する非係
   合位置間に移動可能な作動部材を配置したことを
   特徴とする車両用スタビライザ。