JPS6231641B2 - - Google Patents
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- JPS6231641B2 JPS6231641B2 JP17686382A JP17686382A JPS6231641B2 JP S6231641 B2 JPS6231641 B2 JP S6231641B2 JP 17686382 A JP17686382 A JP 17686382A JP 17686382 A JP17686382 A JP 17686382A JP S6231641 B2 JPS6231641 B2 JP S6231641B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering wheel
- cylinder
- oil
- piston
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 4
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 claims description 3
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
- B60G7/003—Suspension arms, e.g. constructional features of adjustable length
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/464—Caster angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/413—Hydraulic actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/124—Constructional features of arms the arm having triangular or Y-shape, e.g. wishbone
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の操舵輪懸架装置に関するもの
である。
である。
自動車の前車輪即ち操舵輪の懸架装置としては
一般に車輪を回転可能に支持するハウジングをロ
アアームにて車体に上下揺動可能に取付けると共
に、該ハウジングとその上方の車体間にストラツ
トを介装し、且つ上記ロアアーム先端部とその前
後方向の車体との間にリーデングロツドを設けた
所謂ストラツト型懸架装置が多く用いられている
（例えば実公昭43−5364号公報、実公昭48−42405
号公報等参照）。
一般に車輪を回転可能に支持するハウジングをロ
アアームにて車体に上下揺動可能に取付けると共
に、該ハウジングとその上方の車体間にストラツ
トを介装し、且つ上記ロアアーム先端部とその前
後方向の車体との間にリーデングロツドを設けた
所謂ストラツト型懸架装置が多く用いられている
（例えば実公昭43−5364号公報、実公昭48−42405
号公報等参照）。
自動車においては、キヤスタ（車輪を側面から
見た場合のキングピンの傾角）は操舵性能及び走
査安定性の面で極めて重要であり、車輪の組付時
或は整備点検時等においてキヤスタ角を微調整し
て定められた一定値に正確に一致させているのが
現状である。
見た場合のキングピンの傾角）は操舵性能及び走
査安定性の面で極めて重要であり、車輪の組付時
或は整備点検時等においてキヤスタ角を微調整し
て定められた一定値に正確に一致させているのが
現状である。
ところが、キヤスタ角を大きくすれば走行時車
輪が直進位置よりずれた場合直進位置にもどそう
とする復元モーメントが大きくなり、高速走行時
の走行安定性は良好となるが、低速走行時でのハ
ンドル操作が非常に重くなり、操舵性能を悪化さ
せると言う問題を生じる。又逆にキヤスタ角を小
さくすると低速走行時のハンドル操作は軽くなる
が高速走行安定性が悪くなる。
輪が直進位置よりずれた場合直進位置にもどそう
とする復元モーメントが大きくなり、高速走行時
の走行安定性は良好となるが、低速走行時でのハ
ンドル操作が非常に重くなり、操舵性能を悪化さ
せると言う問題を生じる。又逆にキヤスタ角を小
さくすると低速走行時のハンドル操作は軽くなる
が高速走行安定性が悪くなる。
従つて従来はキヤスタ角の設定は非常に難し
く、高速走行安定性と操舵性能双方共充分満足し
得ないか或は高速走行安定性と操舵性能のいずれ
か一方をある程度犠性にせざるを得なかつた。
く、高速走行安定性と操舵性能双方共充分満足し
得ないか或は高速走行安定性と操舵性能のいずれ
か一方をある程度犠性にせざるを得なかつた。
本発明は上記のような従来の問題をすべて解消
することを目的とするもので、以下本発明を附図
実施例につき説明する。
することを目的とするもので、以下本発明を附図
実施例につき説明する。
第１図乃至第３図は本発明の実施例を示すもの
で、１は車輪、２は車輪１を回転可能に支持する
ハウジングで、該ハウジング２の上端にはストラ
ツト３の下部が結合され、該ストラツト３の上部
はゴム等の弾性材よりなるトツプマウント４を介
して車体側部材Ａに結合される。３１はスプリン
グである。５はロアアームで、該ロアアーム５は
基端部を車体側部材Ａに上下方向に揺動可能なる
よう取付けられ先端部を前記ハウジング２の下部
にボールジヨイント６を介して結合している。
で、１は車輪、２は車輪１を回転可能に支持する
ハウジングで、該ハウジング２の上端にはストラ
ツト３の下部が結合され、該ストラツト３の上部
はゴム等の弾性材よりなるトツプマウント４を介
して車体側部材Ａに結合される。３１はスプリン
グである。５はロアアームで、該ロアアーム５は
基端部を車体側部材Ａに上下方向に揺動可能なる
よう取付けられ先端部を前記ハウジング２の下部
にボールジヨイント６を介して結合している。
７はアクスルシヤフトである。
８は基端部を車輪１の斜め後方位置の車体側部
材Ａにゴム等の弾性材９を介して首振り可能なる
よう結合され先端部を前記ロアアーム５の先端寄
りの部分に結合したリーデイングロツドで、該リ
ーデングロツド８によりロアアーム５の前後方向
の変位を規制した構造となつている。
材Ａにゴム等の弾性材９を介して首振り可能なる
よう結合され先端部を前記ロアアーム５の先端寄
りの部分に結合したリーデイングロツドで、該リ
ーデングロツド８によりロアアーム５の前後方向
の変位を規制した構造となつている。
上記のようなストラツト型懸架装置において、
本発明ではリーデングロツド８をシリンダ８１と
該シリンダ８１に軸方向に摺動可能なるよう嵌装
されたピストンロツド８２とからなる伸縮部材に
より構成し、該シリンダ８１内に油を供給、流出
させる配管１０を設けると共に、その油量制御を
車速を検出して作動する車速センサ１４にて行
い、高速時はピストンロツド８２を伸長させてリ
ーデングロツド８の有効長を長くし、低速時はピ
ストンロツド８２を収縮させてリーデングロツド
８の有効長を短くするよう構成したものである。
本発明ではリーデングロツド８をシリンダ８１と
該シリンダ８１に軸方向に摺動可能なるよう嵌装
されたピストンロツド８２とからなる伸縮部材に
より構成し、該シリンダ８１内に油を供給、流出
させる配管１０を設けると共に、その油量制御を
車速を検出して作動する車速センサ１４にて行
い、高速時はピストンロツド８２を伸長させてリ
ーデングロツド８の有効長を長くし、低速時はピ
ストンロツド８２を収縮させてリーデングロツド
８の有効長を短くするよう構成したものである。
更に詳しく説明するとシリンダ８１内において
ピストンロツド８２のピストン部８２ａはその前
後に設けられたバランススプリング８３，８３′
にて中立点にばね支持されており、シリンダ８１
の両端部近傍には流入ポート８４，８４′が設け
られ、又ピストン部８２ａの中立点前後位置に流
出ポート８５，８５′が設けられ、流入ポート８
４，８４′は一方向弁１１，１１′を介装した流入
側配管１０ａ，１０a′にてリザーブタンク１３内
に連通し、流出ポート８５，８５′は流出側配管
１０ｂ，１０b′及び合流配管１０ｃにてリザーバ
タンク１３内に連通し、流出側配管１０ｂ，１０
b′と合流配管１０ｃとの連通部には三方コツク１
２が設けられ、該三方コツク１２は前記車速セン
サ１４の車速信号によつて切換作動されるよう構
成されている。
ピストンロツド８２のピストン部８２ａはその前
後に設けられたバランススプリング８３，８３′
にて中立点にばね支持されており、シリンダ８１
の両端部近傍には流入ポート８４，８４′が設け
られ、又ピストン部８２ａの中立点前後位置に流
出ポート８５，８５′が設けられ、流入ポート８
４，８４′は一方向弁１１，１１′を介装した流入
側配管１０ａ，１０a′にてリザーブタンク１３内
に連通し、流出ポート８５，８５′は流出側配管
１０ｂ，１０b′及び合流配管１０ｃにてリザーバ
タンク１３内に連通し、流出側配管１０ｂ，１０
b′と合流配管１０ｃとの連通部には三方コツク１
２が設けられ、該三方コツク１２は前記車速セン
サ１４の車速信号によつて切換作動されるよう構
成されている。
上記の構成において、高速走行時は車速センサ
１４の信号にて三方コツク１２は一方の流出側配
管１０ｂと合流配管１０ｃとが通となるよう作動
し、一方のシリンダ室８１ａ内のオイルが第１図
の実線矢印の如く流出し得る状態となる。
１４の信号にて三方コツク１２は一方の流出側配
管１０ｂと合流配管１０ｃとが通となるよう作動
し、一方のシリンダ室８１ａ内のオイルが第１図
の実線矢印の如く流出し得る状態となる。
この状態でピストンロツド８２に車輪１側から
の荷重が軸方向にランダムにかかると、該荷重に
よりピストンロツド８２は流出ポート８５より一
方のシリンダ室８１ａ内のオイルを流出させ且つ
流入ポート８４′より他方のシリンダ室８１ｂ内
にオイルを流入させつつ伸長方向に移動し、ピス
トン部８２ａが流出ポート８５を閉とする位置に
至ると両シリンダ室８１ａ，８１ｂ共オイルは封
入状態となつてピストンロツド８２の移動は拘止
される。
の荷重が軸方向にランダムにかかると、該荷重に
よりピストンロツド８２は流出ポート８５より一
方のシリンダ室８１ａ内のオイルを流出させ且つ
流入ポート８４′より他方のシリンダ室８１ｂ内
にオイルを流入させつつ伸長方向に移動し、ピス
トン部８２ａが流出ポート８５を閉とする位置に
至ると両シリンダ室８１ａ，８１ｂ共オイルは封
入状態となつてピストンロツド８２の移動は拘止
される。
このピストンロツド８２の伸長作動により、リ
ーデングロツド８の有効長は両流出ポート８５と
８５′との間隔分だけ長くなり、第３図の鎖線示
の如くキヤスタ角をθ゜だけ大とし、高速走行安
定性の著しい向上をはかり得る。尚高速走行時は
転舵時の車輪と路面間の抵抗は極めて小であるの
でキヤスタ角が大となつても操舵性能が悪くなる
ようなことはない。
ーデングロツド８の有効長は両流出ポート８５と
８５′との間隔分だけ長くなり、第３図の鎖線示
の如くキヤスタ角をθ゜だけ大とし、高速走行安
定性の著しい向上をはかり得る。尚高速走行時は
転舵時の車輪と路面間の抵抗は極めて小であるの
でキヤスタ角が大となつても操舵性能が悪くなる
ようなことはない。
中、低速走行時は車速センサ１４の信号によつ
て三方コツク１２は切換わり、流出側配管１０
b′と合流配管１０ｃが通となり、第１図点線矢印
の如くシリンダ室８１ｂ内のオイルが流出できる
状態となる。
て三方コツク１２は切換わり、流出側配管１０
b′と合流配管１０ｃが通となり、第１図点線矢印
の如くシリンダ室８１ｂ内のオイルが流出できる
状態となる。
すると上記高速走行時とは逆に、車輪側からピ
ストンロツド８２に作用する軸方向のランダムな
荷重により、流入ポート８４より一方のシリンダ
室８１ａ内にオイルを流入させ且つ流出ポート８
５′より他方のシリンダ室８１ｂ内のオイルを流
出させつつピストンロツド８２は収縮方向に移動
し、ピストン部８２ａが流出ポート８５′を閉と
する位置に至つたところで両シリンダ室８１ａ，
８１ｂ共オイルが封入状態となつてピストンロツ
ド８２の移動は拘止される。
ストンロツド８２に作用する軸方向のランダムな
荷重により、流入ポート８４より一方のシリンダ
室８１ａ内にオイルを流入させ且つ流出ポート８
５′より他方のシリンダ室８１ｂ内のオイルを流
出させつつピストンロツド８２は収縮方向に移動
し、ピストン部８２ａが流出ポート８５′を閉と
する位置に至つたところで両シリンダ室８１ａ，
８１ｂ共オイルが封入状態となつてピストンロツ
ド８２の移動は拘止される。
これにより高速時に比しリーデングロツド８の
有効長は短かくなり、第３図実線示のようにキヤ
スタ角は小となり、ハンドル操作が軽くなつて操
舵性能は著しく向上する。尚中、低速走行時は高
速走行時ほどの走行安定性は要求されないので、
キヤスタ角が小さくても差しつかえない。
有効長は短かくなり、第３図実線示のようにキヤ
スタ角は小となり、ハンドル操作が軽くなつて操
舵性能は著しく向上する。尚中、低速走行時は高
速走行時ほどの走行安定性は要求されないので、
キヤスタ角が小さくても差しつかえない。
上記のように、流出ポート８５と８５′の間隔
の範囲において、リーデングロツド８の有効長は
車速に応じて自動的に伸縮制御されるので、上記
流出ポート８５と８５′の間隔を適切に設定する
ことにより、高速走行安定性及び操舵性能の双方
を充分満足させることができるものである。
の範囲において、リーデングロツド８の有効長は
車速に応じて自動的に伸縮制御されるので、上記
流出ポート８５と８５′の間隔を適切に設定する
ことにより、高速走行安定性及び操舵性能の双方
を充分満足させることができるものである。
尚もし前後のシリンダ室内の油がない間にリー
クしてもバランススプリング８３，８３′のバラ
ンスにてシリンダとピストンロツドは所定長さを
維持できるので不都合は生じない。
クしてもバランススプリング８３，８３′のバラ
ンスにてシリンダとピストンロツドは所定長さを
維持できるので不都合は生じない。
以上のように本発明によれば、ストラツト型懸
架装置におけるリーデイングロツドをシリンダと
該シリンダに摺動可能に嵌装されたピストン部を
もつピストンロツドとから構成し、該シリンダの
ピストン部にて区画される前後の２室内をリザー
バタンクにそれぞれ流入方向の油の流通のみを許
す一方向弁を介して連結すると共に、上記２室内
のピストン部中立位置近傍にそれぞれ設けた油の
流出ポートとリザーバタンクとを三方コツクを介
していずれか一方の流出ポートがリザーバタンク
に連通するよう切換制御可能なるよう連結し、車
速センサの信号にて上記三方コツクの切換えを行
うよう構成したことにより、単に車速センサによ
る三方コツクの切換作動のみにてシリンダとピス
トンロツドからなるリーデイングロツドに走行中
作用する車輪の前後方向荷重の繰り返しを動力源
としてピストンロツドがシリンダに対し上記前後
２室にそれぞれ設けた前後の流出ポートの距離の
範囲内において摺動し、リーデイングロツドの有
効長を変化させ、キヤスタ角を高速走行時は大と
し低速走行時は小とするよう制御し、且つ上記の
ようにして制御された後は、車速センサの信号に
基づく三方コツクの切換作動がない限り、リーデ
イングロツドにいかなる軸方向荷重が作用しても
それに影響されることはなく一定のキヤスタ角が
保持され続けるものであり、高速走行安定性向上
及び中、低速走行時の操舵性能向上と言う両要望
を簡単なる構成にて的確に満足させることがで
き、自動車の安全性向上に寄与するところ極めて
大なるものである。
架装置におけるリーデイングロツドをシリンダと
該シリンダに摺動可能に嵌装されたピストン部を
もつピストンロツドとから構成し、該シリンダの
ピストン部にて区画される前後の２室内をリザー
バタンクにそれぞれ流入方向の油の流通のみを許
す一方向弁を介して連結すると共に、上記２室内
のピストン部中立位置近傍にそれぞれ設けた油の
流出ポートとリザーバタンクとを三方コツクを介
していずれか一方の流出ポートがリザーバタンク
に連通するよう切換制御可能なるよう連結し、車
速センサの信号にて上記三方コツクの切換えを行
うよう構成したことにより、単に車速センサによ
る三方コツクの切換作動のみにてシリンダとピス
トンロツドからなるリーデイングロツドに走行中
作用する車輪の前後方向荷重の繰り返しを動力源
としてピストンロツドがシリンダに対し上記前後
２室にそれぞれ設けた前後の流出ポートの距離の
範囲内において摺動し、リーデイングロツドの有
効長を変化させ、キヤスタ角を高速走行時は大と
し低速走行時は小とするよう制御し、且つ上記の
ようにして制御された後は、車速センサの信号に
基づく三方コツクの切換作動がない限り、リーデ
イングロツドにいかなる軸方向荷重が作用しても
それに影響されることはなく一定のキヤスタ角が
保持され続けるものであり、高速走行安定性向上
及び中、低速走行時の操舵性能向上と言う両要望
を簡単なる構成にて的確に満足させることがで
き、自動車の安全性向上に寄与するところ極めて
大なるものである。
第１図は本発明の実施例を示す平面説明図、第
２図及び第３図は第１図の要部縦断正面図及び要
部側面図である。 １……車輪、２……ハウジング、３……ストラ
ツト、４……トツプマウント、５……ロアアー
ム、８……リーデングロツド、８１……シリン
ダ、８２……ピストンロツド、１１，１１′……
一方向弁、１２……三方コツク、１３……リザー
ブタンク、１４……車速センサ。
２図及び第３図は第１図の要部縦断正面図及び要
部側面図である。 １……車輪、２……ハウジング、３……ストラ
ツト、４……トツプマウント、５……ロアアー
ム、８……リーデングロツド、８１……シリン
ダ、８２……ピストンロツド、１１，１１′……
一方向弁、１２……三方コツク、１３……リザー
ブタンク、１４……車速センサ。
Claims (1)
- １ 操舵輪の懸架装置として、操舵輪をロアアー
ムとストラツトとリーデイングロツドとにより支
持するストラツト型懸架装置を用いた自動車にお
いて、該リーデイングロツドをシリンダと該シリ
ンダに摺動可能に嵌装されたピストン部をもつピ
ストンロツドとから構成し、該シリンダとピスト
ンロツドとのうちのいずれか一方の端部を操舵輪
の斜め前後方向の車体部材に弾性材を介して結合
し、他方の端部を操舵輪支持部材に結合すると共
に、上記シリンダのピストン部によつて区画され
る２つの室内の端部付近に油の流入ポートをそれ
ぞれ設け、該２つの室内のピストン部中立位置近
傍位置に油の流出ポートをそれぞれ設け、上記各
流入ポートとリザーバタンクとを、流入ポート方
向にのみ油の流通を許す一方向弁を介してそれぞ
れ連結し、上記各流出ポートとリザーバタンクと
を、一方の流出ポートとリザーバタンクとを連通
した状態と他方の流出ポートとリザーバタンクと
を連通した状態とを切換制御できる三方コツクを
介して連結し、車速を検出して車速信号を発し上
記三方コツクを切換作動させる車速センサを設け
たことを特徴とする自動車の操舵輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17686382A JPS5967111A (ja) | 1982-10-07 | 1982-10-07 | 自動車の操舵輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17686382A JPS5967111A (ja) | 1982-10-07 | 1982-10-07 | 自動車の操舵輪懸架装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22776586A Division JPS6277208A (ja) | 1986-09-26 | 1986-09-26 | 自動車の操舵輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5967111A JPS5967111A (ja) | 1984-04-16 |
| JPS6231641B2 true JPS6231641B2 (ja) | 1987-07-09 |
Family
ID=16021128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17686382A Granted JPS5967111A (ja) | 1982-10-07 | 1982-10-07 | 自動車の操舵輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5967111A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2155869B (en) * | 1984-03-15 | 1987-06-24 | Honda Motor Co Ltd | Wheel alignment control system |
| JPS62125907A (ja) * | 1985-11-28 | 1987-06-08 | Isuzu Motors Ltd | 可変サスペンシヨンジオメトリ装置 |
| KR970011358B1 (ko) * | 1992-10-13 | 1997-07-10 | 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 차량의 휠 얼라인먼트 제어방법 및 제어장치 |
| KR970000621B1 (ko) * | 1992-10-14 | 1997-01-16 | 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 차량용 서스펜션 장치의 얼라인먼트 제어장치 및 제어방법 |
| JPH071933A (ja) * | 1993-06-16 | 1995-01-06 | Mitsubishi Motors Corp | アライメント制御装置 |
| JP2848191B2 (ja) * | 1993-06-16 | 1999-01-20 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | 車両用サスペンション装置のアクチュエータ構造 |
| US5975541A (en) * | 1995-07-21 | 1999-11-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Strut-type suspension apparatus for a vehicle |
| KR20040048638A (ko) * | 2002-12-04 | 2004-06-10 | 현대자동차주식회사 | 차량 쇽업소버의 댐핑력 가변장치 |
| FR3151245B1 (fr) * | 2023-07-20 | 2025-08-22 | Renault | Amortisseur, train roulant équipé dudit amortisseur et véhicule automobile équipé dudit train roulant |
-
1982
- 1982-10-07 JP JP17686382A patent/JPS5967111A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5967111A (ja) | 1984-04-16 |
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