JPH04103845A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH04103845A JPH04103845A JP22040690A JP22040690A JPH04103845A JP H04103845 A JPH04103845 A JP H04103845A JP 22040690 A JP22040690 A JP 22040690A JP 22040690 A JP22040690 A JP 22040690A JP H04103845 A JPH04103845 A JP H04103845A
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- wheel
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- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
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Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車等の車両において発進、加速時のタイ
ヤのスリップ状態に応じて駆動力を最適に制御する駆動
力制御装置に関し、詳しくは、複数の車輪速センサの車
輪速を演算して駆動力を制御する場合の誤動作防止対策
に関する。
ヤのスリップ状態に応じて駆動力を最適に制御する駆動
力制御装置に関し、詳しくは、複数の車輪速センサの車
輪速を演算して駆動力を制御する場合の誤動作防止対策
に関する。
一般に車両においては、エンジンから車輪に至る駆動系
全体の駆動力を常に最適化するため、駆動力制御（トラ
クションコントロール）が提案されている。この駆動力
制御は、特にアクセル踏込みによる発進 加速時におい
て駆動輪のスリップ状態を検出し、適正なスリップ率以
上の場合は、エンジン出力を低下してタイヤのグリップ
力を回復し、駆動力、操縦安定性を確保するようになっ
ている。
全体の駆動力を常に最適化するため、駆動力制御（トラ
クションコントロール）が提案されている。この駆動力
制御は、特にアクセル踏込みによる発進 加速時におい
て駆動輪のスリップ状態を検出し、適正なスリップ率以
上の場合は、エンジン出力を低下してタイヤのグリップ
力を回復し、駆動力、操縦安定性を確保するようになっ
ている。
そこで従来、かかる車両の駆動力制御に関しては、例え
ば特開昭６３−１２８４２号公報の先行技術がある。こ
こで、駆動輪速度センサ、車両速度センサを有し、この
駆動輪速度と車両速度とに基づいてスリップ率を演算し
、スリップ率およびその変化量に応じて駆動輪のトルク
を減少制御することか示されている。この先行技術によ
り、速度センサの精度が駆動力制御の精度に対して多大
な影響を与える二とがわかり、誤動作を防止するには速
度センサの出力信号を常にチェックして対処することが
要求される。
ば特開昭６３−１２８４２号公報の先行技術がある。こ
こで、駆動輪速度センサ、車両速度センサを有し、この
駆動輪速度と車両速度とに基づいてスリップ率を演算し
、スリップ率およびその変化量に応じて駆動輪のトルク
を減少制御することか示されている。この先行技術によ
り、速度センサの精度が駆動力制御の精度に対して多大
な影響を与える二とがわかり、誤動作を防止するには速
度センサの出力信号を常にチェックして対処することが
要求される。
そこで、この速度センサの異常検出に関しては、例えば
特開昭６３−１８８７６９号公報の先行技術がある。こ
こで、各速度センサにおいて検出される回転速度に対し
、この値の差異によりセンサの異常の有無を判定するこ
とか示されている。
特開昭６３−１８８７６９号公報の先行技術がある。こ
こで、各速度センサにおいて検出される回転速度に対し
、この値の差異によりセンサの異常の有無を判定するこ
とか示されている。
ところで、上記先行技術の前者のものにあっては、各速
度センサとして一般的には、取付はスペース、コスト信
頼性の点て有利な電磁ピックアップ方式が採用されてい
る。しかしこの電磁ピックアップ方式のセンサによると
、停車および低速域において出力信号がほとんど発生し
なくなって、速度検出が不能になる。また、取付はギャ
ップ。
度センサとして一般的には、取付はスペース、コスト信
頼性の点て有利な電磁ピックアップ方式が採用されてい
る。しかしこの電磁ピックアップ方式のセンサによると
、停車および低速域において出力信号がほとんど発生し
なくなって、速度検出が不能になる。また、取付はギャ
ップ。
センサのバラツキで検出可能な速度が個々のセンサて異
なり、このため複数のセンサを用いた場合に、同一速度
でも速度信号に大きな差異を生してスリップ率の算出に
大きい誤差を生しる。
なり、このため複数のセンサを用いた場合に、同一速度
でも速度信号に大きな差異を生してスリップ率の算出に
大きい誤差を生しる。
また、先行技術の後者のものは、回転加速度の絶対値を
用いているため、速度が変化している状況では正確にセ
ンサの異常を判定できる。しかし一定速度の条件では、
速度信号が出力しても、低速域や断線で出力しない場合
も両者の値は共に零になって、センサの異常を判定でき
ない等の問題がある。
用いているため、速度が変化している状況では正確にセ
ンサの異常を判定できる。しかし一定速度の条件では、
速度信号が出力しても、低速域や断線で出力しない場合
も両者の値は共に零になって、センサの異常を判定でき
ない等の問題がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、電磁ピックアップ方式の複数の速度セ
ンサを用いる場合の個々の特性。
とするところは、電磁ピックアップ方式の複数の速度セ
ンサを用いる場合の個々の特性。
全体的なバラツキを考慮して、スリップ等の演算を正確
に行なうことが可能な車両の駆動力制御装置を提供する
ことにある。
に行なうことが可能な車両の駆動力制御装置を提供する
ことにある。
上記目的を達成するため、本発明の車両の駆動力制御装
置は、複数の電磁ピックアップ方式等の車輪速センサを
有し、このセンサ信号を用いてスリップ率を算出し、こ
のスリップ率に基づく制御信号を駆動力制御手段に出力
する制御系において、上記スリップ率算出手段の前段に
、上記複数の車輪速センサの出力状態をチェックし、全
て出揃った以降で実質的にスリップ率の算出を行う車輪
速出力状態検出手段を備えるものである。
置は、複数の電磁ピックアップ方式等の車輪速センサを
有し、このセンサ信号を用いてスリップ率を算出し、こ
のスリップ率に基づく制御信号を駆動力制御手段に出力
する制御系において、上記スリップ率算出手段の前段に
、上記複数の車輪速センサの出力状態をチェックし、全
て出揃った以降で実質的にスリップ率の算出を行う車輪
速出力状態検出手段を備えるものである。
上記構成に基づき、アクセル踏込みによる発進加速の車
両走行時には、複数の車輪速センサから出力信号を発生
するが、このときその出力状態がチェックされる。そし
て低速域でセンサ出力が不揃いの場合は、キャンセルさ
れてこの不完全な状態での誤動作が確実に防止され、セ
ンサ出力が出揃った以降でスリップ率が算出され、実質
的に駆動力制御が最適に行なわれるようになる。
両走行時には、複数の車輪速センサから出力信号を発生
するが、このときその出力状態がチェックされる。そし
て低速域でセンサ出力が不揃いの場合は、キャンセルさ
れてこの不完全な状態での誤動作が確実に防止され、セ
ンサ出力が出揃った以降でスリップ率が算出され、実質
的に駆動力制御が最適に行なわれるようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において、本発明の実施例として４輪駆動車の駆
動力制御装置について述べる。駆動系として、エンジン
１は、クラッチ２．変速機３を介してトランスファ装置
４に連結し、トランスファ装置４からフロント駆動軸５
．フロントディファレンシャル装置６．車軸７を介して
左右の前輪８１゜８Ｒに連結する。また、トランスファ
装置４からは、プロペラ軸９．リヤディファレンシャル
装置１０゜車軸１１を介して左右の後輪Ｌ２Ｌ 、 １
２Ｒにも伝動構成されており、トランスファ装置４によ
り前後輪の駆動力配分を制御し、リヤディファレンシャ
ル装置１０により左右後輪１２Ｌ 、 １２Ｒの駆動力
配分を制御するようになっている。一方、これ以外に操
舵装置１３．制動力を付与するブレーキ装置１４等が設
けられている。アクセルペダル１５は、エンジン１のス
ロットル弁１ＢにアクセルペダルＩ５の踏込みに応じて
弁開閉動作するようにケーブル接続されており、かつこ
のスロットル弁１６にはモータ等のアクチュエータ１７
が取付けられて、電気信号でスロットル開度を更に調節
することが可能になっている。
動力制御装置について述べる。駆動系として、エンジン
１は、クラッチ２．変速機３を介してトランスファ装置
４に連結し、トランスファ装置４からフロント駆動軸５
．フロントディファレンシャル装置６．車軸７を介して
左右の前輪８１゜８Ｒに連結する。また、トランスファ
装置４からは、プロペラ軸９．リヤディファレンシャル
装置１０゜車軸１１を介して左右の後輪Ｌ２Ｌ 、 １
２Ｒにも伝動構成されており、トランスファ装置４によ
り前後輪の駆動力配分を制御し、リヤディファレンシャ
ル装置１０により左右後輪１２Ｌ 、 １２Ｒの駆動力
配分を制御するようになっている。一方、これ以外に操
舵装置１３．制動力を付与するブレーキ装置１４等が設
けられている。アクセルペダル１５は、エンジン１のス
ロットル弁１ＢにアクセルペダルＩ５の踏込みに応じて
弁開閉動作するようにケーブル接続されており、かつこ
のスロットル弁１６にはモータ等のアクチュエータ１７
が取付けられて、電気信号でスロットル開度を更に調節
することが可能になっている。
次に、電子制御系について述べると、４つの各車輪８Ｌ
、 ８Ｒ，１２Ｌ 、 １２Ｒにそれぞれ例えば電磁ピ
ツクアップ方式の車輪速センサ２０ａ 、 ２０ｂ 、
２０ｃ 。
、 ８Ｒ，１２Ｌ 、 １２Ｒにそれぞれ例えば電磁ピ
ツクアップ方式の車輪速センサ２０ａ 、 ２０ｂ 、
２０ｃ 。
２０ｄが取付けられ、車体には前後加速度センサ２１が
設置され、操舵装置１３には舵角センサ２２が設けられ
る。また、アクセルペダル１５にはアクセル開度センサ
２３か、スロットル弁１６にはスロ・ソトル開度センサ
２４が設けられている。そしてこれらのセンサ信号が制
御ユニット３０に人力して処理され、制御信号をアクチ
ュエータ１７に出力して、路面。
設置され、操舵装置１３には舵角センサ２２が設けられ
る。また、アクセルペダル１５にはアクセル開度センサ
２３か、スロットル弁１６にはスロ・ソトル開度センサ
２４が設けられている。そしてこれらのセンサ信号が制
御ユニット３０に人力して処理され、制御信号をアクチ
ュエータ１７に出力して、路面。
車両等の状態、運転者の意志に応じて各輪の駆動力を最
適に制御するようになっている。
適に制御するようになっている。
第１図において、制御ユニット３０の制御系について述
べると、４つの車輪速センサ２０ａ 、 ２０ｂ 。
べると、４つの車輪速センサ２０ａ 、 ２０ｂ 。
２０ｃ 、 ２０ｄの車輪速ω１．ω２．ω３．ω４と
前後加速度センサ２１の加速度Ｇとが人力する車体速度
算出部３【を有し、車体速度Ｖを車輪速ω１ないしω４
と加速度Ｇとの関数で算出する。舵角センサ２２の舵角
φと車体速度Ｖとは目標スリ・ツブ率設定部３２に人力
し、目標スリップ率Ｓｄを舵角φと車体速度Ｖとの関数
、即ち走行条件においてμ−６線図で常に最大の駆動力
が得られる目標ス１ルソプ率Ｓｄを設定する。
前後加速度センサ２１の加速度Ｇとが人力する車体速度
算出部３【を有し、車体速度Ｖを車輪速ω１ないしω４
と加速度Ｇとの関数で算出する。舵角センサ２２の舵角
φと車体速度Ｖとは目標スリ・ツブ率設定部３２に人力
し、目標スリップ率Ｓｄを舵角φと車体速度Ｖとの関数
、即ち走行条件においてμ−６線図で常に最大の駆動力
が得られる目標ス１ルソプ率Ｓｄを設定する。
ここで誤動作防止対策について述べると、４つの車輪速
センサ２０ａ 、 ２０ｂ 、 ２０ｃ 、 ２０ｄか
電磁ピックアップ方式の場合には、検出可能な車速かそ
れぞれ異なっており、特に低速域では車輪速ω１ω２．
ω３．ω４にバラツキを生じることが予測される。従っ
て、これらの車輪速ω１ないしω４を用いて実スリップ
率を算出すると、誤差が大きくなって誤動作を生じ得る
のである。そこて車輪速ω１ないしω４の値が全て零を
越えるものになり、実際に車輪速信号が出力した以降に
実スリップ率を算出して制御を開始すれば誤動作を防止
することができる。また、このように制御開始を発進時
に若干遅らせても、実害はない。
センサ２０ａ 、 ２０ｂ 、 ２０ｃ 、 ２０ｄか
電磁ピックアップ方式の場合には、検出可能な車速かそ
れぞれ異なっており、特に低速域では車輪速ω１ω２．
ω３．ω４にバラツキを生じることが予測される。従っ
て、これらの車輪速ω１ないしω４を用いて実スリップ
率を算出すると、誤差が大きくなって誤動作を生じ得る
のである。そこて車輪速ω１ないしω４の値が全て零を
越えるものになり、実際に車輪速信号が出力した以降に
実スリップ率を算出して制御を開始すれば誤動作を防止
することができる。また、このように制御開始を発進時
に若干遅らせても、実害はない。
このことから、車輪速ω１１ω２．ω３．ω４が入力す
る車輪速出力状態検出部３３を有し、車輪速ω１ないし
ω４の値を全て乗算して、零と比較する等の方法で全て
の車輪速ω１ないしω４の実際の出力を判断する。そし
て全ての車輪速が実際に出力した以降に、車輪速ω１な
いしω４と車体速度Ｖとは実スリップ率算出部３４に人
力し、実スリップ率Ｓを以下のように算出する。
る車輪速出力状態検出部３３を有し、車輪速ω１ないし
ω４の値を全て乗算して、零と比較する等の方法で全て
の車輪速ω１ないしω４の実際の出力を判断する。そし
て全ての車輪速が実際に出力した以降に、車輪速ω１な
いしω４と車体速度Ｖとは実スリップ率算出部３４に人
力し、実スリップ率Ｓを以下のように算出する。
Ｓ露（「幸ωｎ−■）／ｒ１１ωｎ
ωｎ：車輪速１ ｒ：タイヤ有効径
これらの目標スリップ率Ｓｄ、実スリップ率Ｓ。
およびアクセル開度センサ２３のアクセル開度θは目標
スロットル開度設定部３５に人力し、第３図のように、
目標スリップ率Ｓｄと実スリップ率Ｓとの偏差ΔＳに応
じてアクセル開度θの閉じ量Δθを定める。一方、スロ
ットル開度センサ２４のスロットル開度αと閉じ量Δθ
とは操作量設定部３６に人力して、スロットル開度αと
閉じ量Δθとの偏差に応じた操作量Δαを定めて、アク
チュエータ１７に出力するようになっている。
スロットル開度設定部３５に人力し、第３図のように、
目標スリップ率Ｓｄと実スリップ率Ｓとの偏差ΔＳに応
じてアクセル開度θの閉じ量Δθを定める。一方、スロ
ットル開度センサ２４のスロットル開度αと閉じ量Δθ
とは操作量設定部３６に人力して、スロットル開度αと
閉じ量Δθとの偏差に応じた操作量Δαを定めて、アク
チュエータ１７に出力するようになっている。
次いで、この実施例の駆動力制御装置の作用を、１４図
のフローチャートを用いて述べる。
のフローチャートを用いて述べる。
先ず、アクセル踏込みによる発進、加速の際に、エンジ
ンｌではアクセルペダル１５の踏込みに応じてスロット
ル弁１６を開き、所定のエンジン動力を発生する。そし
てこのエンジン１の動力は、クラッチ２．変速機３を介
してトランスファ装置４に入力して分配され、前輪側動
力は、フロント駆動軸５．フロントディファレンシャル
装［８，車軸７を介して左、右前輪８Ｌ、 ８Ｒに伝達
する。また、後輪側動力は、プロペラ軸９．リヤディフ
ァレンシャル装［１０，車軸１１を介して左、右後輪１
２Ｌ１２Ｒにも伝達するのであり、こうして４輪駆動走
行する。このとき、直進、旋回の状態等に応して、リヤ
ディファレンシャル装置１０により更に左右の後輪１２
Ｌ 、 １２Ｒの動力が最適に配分される。
ンｌではアクセルペダル１５の踏込みに応じてスロット
ル弁１６を開き、所定のエンジン動力を発生する。そし
てこのエンジン１の動力は、クラッチ２．変速機３を介
してトランスファ装置４に入力して分配され、前輪側動
力は、フロント駆動軸５．フロントディファレンシャル
装［８，車軸７を介して左、右前輪８Ｌ、 ８Ｒに伝達
する。また、後輪側動力は、プロペラ軸９．リヤディフ
ァレンシャル装［１０，車軸１１を介して左、右後輪１
２Ｌ１２Ｒにも伝達するのであり、こうして４輪駆動走
行する。このとき、直進、旋回の状態等に応して、リヤ
ディファレンシャル装置１０により更に左右の後輪１２
Ｌ 、 １２Ｒの動力が最適に配分される。
上述の４輪駆動による発進、加速時には第４図のフロー
チャートが実行され、ステップＳ１て舵角φが、ステッ
プＳ２て車輪速ω１．ω２．ω３゜ω４が、ステップＳ
３で前後加速度Ｇがそれぞれ読み込まれる。そしてステ
ップＳ４に進んで、車輪速ω１ないしω４と前後加速度
Ｇとの関数で車体速度Ｖが算出され、ステップＳ５で車
体速度■と舵角φとに応じた目標スリップ率Ｓｄが設定
される。また、ステップＳ６では車輪速ω１ないしω４
の出力状態がチェックされ、低速域で車輪速ω１ないし
ω４のいずれかか未だ実際には出力しない状態の場合は
、ステップＳ７に進む。この場合、４つの車輪速センサ
２０ａ 、 ２０ｂ 、 ２０ｃ 、 ２０ｄの出力が
不完全てあり、車輪速ω１からω４の全てがＯに設定さ
れる。そしてステップＳ８に進んで実スリップ率Ｓが算
出されるが、この場合は実スリップ率Ｓの値を全て０の
ノンスリップとし、ステップＳ９で目障スリップ率Ｓｄ
に基づいて駆動力が制御される。
チャートが実行され、ステップＳ１て舵角φが、ステッ
プＳ２て車輪速ω１．ω２．ω３゜ω４が、ステップＳ
３で前後加速度Ｇがそれぞれ読み込まれる。そしてステ
ップＳ４に進んで、車輪速ω１ないしω４と前後加速度
Ｇとの関数で車体速度Ｖが算出され、ステップＳ５で車
体速度■と舵角φとに応じた目標スリップ率Ｓｄが設定
される。また、ステップＳ６では車輪速ω１ないしω４
の出力状態がチェックされ、低速域で車輪速ω１ないし
ω４のいずれかか未だ実際には出力しない状態の場合は
、ステップＳ７に進む。この場合、４つの車輪速センサ
２０ａ 、 ２０ｂ 、 ２０ｃ 、 ２０ｄの出力が
不完全てあり、車輪速ω１からω４の全てがＯに設定さ
れる。そしてステップＳ８に進んで実スリップ率Ｓが算
出されるが、この場合は実スリップ率Ｓの値を全て０の
ノンスリップとし、ステップＳ９で目障スリップ率Ｓｄ
に基づいて駆動力が制御される。
４つの車輪速センサ２０ａ 、 ２０ｂ 、 ２０ｃ
、 ２０ｄのいずれかが断線した場合も、上述のように
判定され、かつ同様に制御される。このため、誤った制
御をしないようになる。
、 ２０ｄのいずれかが断線した場合も、上述のように
判定され、かつ同様に制御される。このため、誤った制
御をしないようになる。
一方、車輪速センサ２Ｄａ 、 ２０ｂ 、 ２０ｃ
、 ２０ｄの出力が全て出揃い、車輪速ω１．ω２．ω
３゜ω４の乗算値がＯてなくなると、ステ・ノブＳ６か
らステップＳ８以降に進み、各車輪の実際の実スリップ
率Ｓが算出される。そしてこれ以降、実質的に駆動力の
制御が開始されることになる。そこで、４輪のいずれか
が目標スリップ率Ｓｄより大きいスリップを生しると、
実スリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓｄとの偏差ΔＳに応
じたスロットル開度閉じ量Δθか設定され、これに基づ
きスロットル開度の操作量がアクチュエータ１７に出力
し、スロットル弁１６の開度を強制的に減少する。この
ため、エンジン１の動力は低下してスリップが防止され
るのであり、こうして全ての車輪において最適に駆動力
を生じるように制御される。
、 ２０ｄの出力が全て出揃い、車輪速ω１．ω２．ω
３゜ω４の乗算値がＯてなくなると、ステ・ノブＳ６か
らステップＳ８以降に進み、各車輪の実際の実スリップ
率Ｓが算出される。そしてこれ以降、実質的に駆動力の
制御が開始されることになる。そこで、４輪のいずれか
が目標スリップ率Ｓｄより大きいスリップを生しると、
実スリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓｄとの偏差ΔＳに応
じたスロットル開度閉じ量Δθか設定され、これに基づ
きスロットル開度の操作量がアクチュエータ１７に出力
し、スロットル弁１６の開度を強制的に減少する。この
ため、エンジン１の動力は低下してスリップが防止され
るのであり、こうして全ての車輪において最適に駆動力
を生じるように制御される。
以上、本発明の実施例について説明したが、これのみに
限定されない。例えば駆動力制御の手段として、燃料１
点火時期制御等の装置に適用しても良い。また、アロン
チロツク・ブレーキ・システム等のように２つ以上の車
輪速を検出する全てのシステムにも適用できることは勿
論である。
限定されない。例えば駆動力制御の手段として、燃料１
点火時期制御等の装置に適用しても良い。また、アロン
チロツク・ブレーキ・システム等のように２つ以上の車
輪速を検出する全てのシステムにも適用できることは勿
論である。
以上説明したように、本発明によれば、車両の駆動力制
御において、複数の電磁ピックアップ方式等の車輪速セ
ンサを用いて車輪速を検出し、これに基づいて制御する
場合に、車輪速の出力状態をチェックして実質的に制御
を開始するので、特に低速域でのセンサ出力のバラツキ
による誤動作を確実に防止できる。
御において、複数の電磁ピックアップ方式等の車輪速セ
ンサを用いて車輪速を検出し、これに基づいて制御する
場合に、車輪速の出力状態をチェックして実質的に制御
を開始するので、特に低速域でのセンサ出力のバラツキ
による誤動作を確実に防止できる。
さらに、上述のチェック作用により、車輪速センサの断
線に対しても適切にフェイルセーフすることができる。
線に対しても適切にフェイルセーフすることができる。
また、車輪速センサの出力値を個々に判断するので、車
輪速が一定または変化するいずれの場合にても確実にチ
ェックできる。
輪速が一定または変化するいずれの場合にても確実にチ
ェックできる。
第１図は本発明に係る車両の駆動力制御装置の実施例の
電子制御系を示すブロック図、第２図は駆動力制御系の
全体構成図、 第３図はスリップ率偏差とスロットル開度閉じ量との関
係を示す図、 第４図は駆動力制御の作用のフローチャートを示す図で
ある。 ｌ・・・エンジン、１Ｂ・・・スロットル弁、１７・・
・アクチュエータ、２０ａ 、 ２０ｂ 、 ２０ｃ
、 ２０ｄ −・・車輪速センサ、３０・・・制御ユニ
ット、３３・・・車輪速出力状態検出部、３４・・・実
スリップ率算出部 第４図
電子制御系を示すブロック図、第２図は駆動力制御系の
全体構成図、 第３図はスリップ率偏差とスロットル開度閉じ量との関
係を示す図、 第４図は駆動力制御の作用のフローチャートを示す図で
ある。 ｌ・・・エンジン、１Ｂ・・・スロットル弁、１７・・
・アクチュエータ、２０ａ 、 ２０ｂ 、 ２０ｃ
、 ２０ｄ −・・車輪速センサ、３０・・・制御ユニ
ット、３３・・・車輪速出力状態検出部、３４・・・実
スリップ率算出部 第４図
Claims (2)
- （１）複数の電磁ピックアップ方式等の車輪速センサを
有し、このセンサ信号を用いてスリップ率を算出し、こ
のスリップ率に基づく制御信号を駆動力制御手段に出力
する制御系において、 上記スリップ率算出手段の前段に、上記複数の車輪速セ
ンサの出力状態をチェックし、全て出揃った以降で実質
的にスリップ率の算出を行う車輪速出力状態検出手段を
備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - （２）車輪速出力状態検出手段は、２つ以上の車輪速セ
ンサの出力のいずれかが０の場合に、この出力信号を用
いた全てのスリップ率の値を０にすることを特徴とする
請求項（１）記載の車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22040690A JP2896383B2 (ja) | 1990-08-22 | 1990-08-22 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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-
1990
- 1990-08-22 JP JP22040690A patent/JP2896383B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011089830A1 (ja) | 2010-01-22 | 2011-07-28 | 日立建機株式会社 | 電気駆動車両 |
| WO2015041108A1 (ja) * | 2013-09-18 | 2015-03-26 | Ntn株式会社 | 電気自動車のスリップ制御装置 |
| JP2015061362A (ja) * | 2013-09-18 | 2015-03-30 | Ntn株式会社 | 電気自動車のスリップ制御装置 |
| CN105531144A (zh) * | 2013-09-18 | 2016-04-27 | Ntn株式会社 | 电动汽车的滑移控制装置 |
| US10202038B2 (en) | 2013-09-18 | 2019-02-12 | Ntn Corporation | Electric-vehicle slip control device |
Also Published As
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