JPH04107356A - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の油圧制御回路に関するものであ
る。

（従来の技術） 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコン
バータと変速歯車機構とを組み合わせ、該変速歯車機構
の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締
結要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に
自動的に変速するように構成したものである。

この種の自動変速機には、前記各摩擦締結要素のアクチ
ュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が
設けられている。この油圧制御回路は、具体的には、オ
イルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュ
レータバルブと、手動操作によってレンジを切り換える
マニュアルバルブと、運転状態に応じて作動して前記各
アクチュエータに通じる油路を切り換えることにより、
複数の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のソフト
バルブと、その他の補助的な作用を行う各種のバルブと
で構成され、特に、近年においては、前記シフトバルブ
をソレノイドバルブによって駆動させることにより、変
速制御を運転状態に適合させてより高精度に行い得るよ
うにする試みがなされてきている。

ところで、この種の自動変速機においては、特開昭６３
−１８６０５５号公報にも開示されているにうに、例え
ばローリバースブレーキへ油圧を供給するローリバース
回路と、高速段用摩擦締結要素である３−４クラツヂへ
油圧を供給する３−４クラソヂ回路とは、お互いに独立
状態で設けられ且つ独立に開閉制御されるようになって
おり、このことにより、ダブルロックの防止を図り得る
ようにしている。

（発明が解決しようとする課題） 」二記公知例の如き構成とする場合、マニュアルバルブ
を低速レンジ（以下、ｌレンジという）にシフトした状
態で、高速段用摩擦締結要素である３−４クラソヂを締
結させることが不可能であり、ｌレンジでの高速段（例
えば、３速）を設定することはできない。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、ｌレンジ
での高速段の設定を確実に行い得るようにすることを目
的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明では、上記課題を解決するための手段として、変
速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦締結
要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を制
御すべく構成される自動変速機の油圧制御回路において
、マニュアルバルブから１−２シフトバルブを介して低
速段用摩擦締結要素（例えば、ローリバースブレーキ）
に油圧を供給する低速段用油圧回路と、前記マニュアル
バルブから１−２ソフトバルブおよび２−３シフトバル
ブを介して高速段用摩擦締結用（例えば、３−４クラツ
チ）に油圧を供給する高速段用油圧回路とを設けるとと
もに、前記１−２シフトバルブを、前記締結段用油圧回
路を導通あるいは遮断する際においては前記高速段用油
圧回路をそれぞれ遮断あるいは導通ずる如く構成してい
る。

（作　用） 本発明では、」二記手段によって次のような作用が得ら
れる。

即ち、マニュアルバルブのｌレンジへのシフト時におい
て、１−２シフトバルブの切換作動により低速段用油圧
回路が導通される場合【こは、低速段用摩擦締結要素（
例えば、ローリバースプレー、キ）が締結されてｌレン
ジでの１速か得られ、ｌ−２シフトバルブの切換作動に
より高速段用油圧回路が導通される場合には、高速段用
摩擦締結要素（例えば、３−４クラツヂ）が締結可能と
されてｌレンジでの３速が得られる。しかも、１−２シ
フトバルブの切換作動時においては、低速段用油圧回路
の導通あるいは遮断が高速段用油圧回路の遮断あるいは
導通と対応することとなる。

（発明の効果） 本発明によれば、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換
える複数の摩擦締結要素のＭ１圧アクヂュエータに対す
る作動油圧の給排を制御すべく構成される自動変速機の
油圧制御回路において、マニュアルバルブから１−２シ
フトバルブを介して低速段用摩擦締結要素に油圧を供給
する低速段用油圧回路と、前記マニュアルバルブから１
−２シフトバルブおよび２−３ソフトバルブを介して高
速段用摩擦締結要素に油圧を供給する高速段用油圧回路
とを設けるとともに、前記１−２ンフトバルブを、前記
低速段用油圧回路を導通あるいは遮断する際においては
前記高速段用油圧回路をそれぞれ遮断あるいは導通する
如く構成したので、マニュアルバルブのｌレンジへのシ
フト時において、１−２シフトバルブの切換作動により
低速段用油圧回路が導通される場合には、低速段用摩擦
締結要素が締結されてｌレンジでの１速か得られ、ｌ−
２シフトバルブの切換作動により高速段用油圧回路が導
通される場合には、高速段用摩擦締結要素が締結可能と
されてｌレンジでの３速が得られることとなり、容易且
つ確実にｌレンジでの高速段（即ち、３速）が設定でき
、エンジンのオーバーランに対処できるという優れた効
果がある。

しかも、１−２シフトバルブの切換作動時においては、
低速段用Ｍ］圧圧路路導通あるいは遮断が高速段用曲用
回路の遮断あるいは導通と対応することとなっているた
め、マニュアルバルブのルンジへのシフト時におけるダ
ブルロックが確実に防止できるという効果もある。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を説
明する。

まず、第２図により、本実施例にかかる自動変速機の機
械的構成を説明する。

本実施例の自動変速機１０は、主たる構成要素として、
トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構３０と、該変速歯車機
構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素４１〜４６およびワンウェイク
ラッチ５１５２とを有し、これらの締結・解放により走
行レンジとしてのり、２．１．Ｈの各レンジと、Ｄレン
ジでの１〜４速と、２レンジでの１〜３速と、■レンジ
での１〜３速とが得られるようになってい前記トルクコ
ンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース
２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向
配置され、ポンプ２２に上り作動性を介して駆動される
タービン２３と、該タービン２３と前記ポンプ２２との
間に介設され且つ変速機ケース１１にワンウェイクラッ
チ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステー
タ２５と、前記ケース２１とタービン２３との間に設け
られ、該ケース２１を介してエンジン出力軸ｌとタービ
ン２３とを直結する口、ソファ、ソプクラッヂ２６とで
構成されている。そして、前記タービン２３の回転がタ
ービンシャフト２７を介して前記変速歯車機構３０側に
出力されるようになっている。ここで、エンジン出力軸
ｌには、タービンシャフト２７内を貫通するポンプシャ
フト１２が連結され、該ポンプシャフト１２により自動
変速機１０の後端部に備えられたオイルポンプＩ３が駆
動されるようになっている。

一方、前記変速歯車機構３０は、ラビニョ型ブ＝８ ラネタリギャ装置で構成され、前記タービンンヤフｌ−
２７ｊＺに遊嵌された小径のスモールサンギヤ３１と、
該スモールサンギヤ３１の後方において同じくタービン
シャフト２フ上に遊嵌された大径のラージサンギヤ３２
と、前記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオ
ンギヤ３３に噛合され且つ後半部が前記ラージサンギヤ
３２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロング
ピニオンギヤ３４および前記ンヨートピニオンギャ３３
を回転自在に支持するキャリヤ３５と、前記ロングピニ
オンギヤ３４の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで
構成されている。

そして、前記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間には、フォワードクラッチ４Ｉと第１ワンウ
エイクラツヂ５１とが直列に介設されており、これらの
クラッチ４１．５１に並列にコーストクラッヂ４２が介
設されている。また、前記タービンシャフト２７とキャ
リヤ３５との間には、３−４クラツヂ４３が介設される
一方、タービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との
間には、リバースクラッチ４４が介設されている。

さらに、前記ラージサンギヤ３２とリバースクラ・ソヂ
４４との間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンド
ブレーキとなる２−４ブレーキ４５が設けられており、
前記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キ
ャリヤ３５の反力を受は止める第２ワンウエイクラツチ
５２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ
４６とが並列に設けられている。そして、前記リングギ
ヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から
差動装置を介して左右の車輪（図示省略）に回転が伝達
されるようになっている。

前記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１〜４６
およびワンウェイクラッチ５１．５２の作動状態と変速
段との関係は、公知のことなので詳細な説明を省、略し
、第１表に表示する。なお、第１表において、Ｏ印は締
結状態を示し、＊欄はコーステイング時空転とされる。

（以下、余白）次に、第３図により前記各摩擦締結要素
４１〜４６のアクチュエータに対して油圧を給排する油
圧制御回路６０について説明する。ここで、前記各アク
チュエータのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュ
エータ４５′は、アプライボート４５ａ′　　とリリー
スボート４５ｂ′　とを有するザーホピストンにより構
成されており、アプライボート４５ａ′のみに油圧が供
給されているときには２−４ブレーキ４５を締結し、前
記両ボート４５ａ４５ｂ′に油圧が供給されていないと
きおよび両ボート４５ａ’、４５ｂ’　に油圧が供給さ
れているときには２−４ブレーキ４５を解放する如く作
用することとなっている。また、その他の摩擦締結要素
４１〜４４．４６のアクチュエータは、通常の油圧ピス
トンで構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結
要素を締結するようになっている。

前記油圧制御回路６０は、主たる構成要素として、第２
図図示のオイルポンプ１３からメインライン１１０に吐
出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレギ
ュレータバルブ６１と、手動操作によってレンジの選択
を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に応じて作動し
て各摩擦締結要素（アクチュエータ）４１〜４６に対す
る油圧の給排を行うｌ−２，２−３，３−４の各ソフト
バルブ６３．６４．６５とを備えている。

前記マニュアルバルブ６２は、メインライン１１０から
ライン圧が導入される入力ポートｅと、第１〜第４出力
ボートａ−ｄとを有し、スプール６２ａの移動により、
前記入力ポートｅが、Ｄレンジおよび２レンンにおいて
は第１、第２出力ポートａ、ｂに、ルンンにおいては第
１、第３出力ボートａ、Ｃに、Ｒレンジにおいては第４
出力ボートｄにそれぞれ連通されるようになっている。

そして、各出力ボートａ−ｄには、それぞれ第１〜第４
出カラインｌ１ｌ−１１４が接続される゛こととなって
いる。

また、前記１−２．２−３．３−４シフトバルブ６３，
６４．６５は、それぞれスプール６３ａ６４ａ、６５ａ
をスプリング（図示省略）により図面上、右側に付勢し
た構成とされており、これらのスプール６３ａ、６４　
ａ、６５ａの右側には、パイロットボート６３ｂ、６４
　ｂ、６５ｂが設けられている。そして、前記１−２ソ
フトバルブ６３のパイロットボート６３ｂには、前記メ
インライン１１０からライン＋１８を介して分岐された
パイロットライン１１５が接続され、前記２−３シフト
バルブ６４のパイロットポート６４ｂには、第１出カラ
インＩＩＩから分岐されたパイロットライン１１６が接
続され、前記３−４シフトバルブ６５のパイロットボー
ト６５ｂには、前記メインライン１１０から導かれたパ
イロットライン１１７が接続されており、これらのパイ
ロットライン１１５１１６、＋　１７には、それぞれ！
−２，２−３および３−４ソレノイドバルブ６６．６７
．６８が付線されている。これらのソレノイドバルブ６
６〜６８は、それぞれがＯＮ状態のときに当該パイロッ
トライン１１５，１１６．１１７をドレンさせて、各対
応するシフトバルブ６３〜６５のパイロットボート６３
ｂ〜６５ｂ内のパイロット圧を排出することにより、ス
プール６３ａ〜６５ａを図面上、右側に位置させる一方
、それぞれがＯＦＦ状態のときに前記パイロットボート
６３ｂ〜６５ｂに各パイロットライン１１５　１１６，
１１７からパイロット圧を導入させて、スプール６３ａ
〜６５ａをそれぞれ左側に位置させるようになっている
。

ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、制御
回路からの信号により当該自動車の車速とエンジンのス
ロットル開度とに応じて予じめ設定されたマツプに基づ
いてＯＮ・ＯＦＩ？され、これに伴って各ノットバルブ
６３〜６５のスプール６３ａ〜６５ａの位置が切り換わ
って各摩擦締結要素４１〜４６に通じるＡｆｔ路が切り
換わり、このことにより、これらの摩擦締結要素４１〜
４６が前述の第１表に示す組み合わせで締結されること
となっており、かくして、変速段が運転状態に応じて切
り換えられることとなっているのである。そして、その
場合の各変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ
・ＯＦＦの組み合わせパターンとの関係は、第２表に示
すように設定されているが、３−２シフトダウン変速時
には同表に示す中間パターンを経由するようになってい
る。

（以下余白） 一方、前記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ−ｄに接続された第１〜第４出カライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ、２　　＋の各前進レンジでメインライン
１１０に連通される第１出カラインＩＩＩからは、ライ
ン１１９が分岐され、該ライン１１９がフォワードクラ
ッチラインとされてワンウェイオリフィス７１を介して
フォワードクラッチ４１に導かれている。従って、Ｄ、
２．ルンジでは、フォワードクラッチ４１が常時締結さ
れることになる。ここで、面記フォワードクラッヂライ
ン１１９には、ライン１２０を介してフォワードクラッ
チ締結時の緩衝用として作用するＮＤアキュムレータ７
２が接続されている。符号７３はワンウェイオリフィス
である。

また、前記第１出カライン＋１１は、前記ｌ−２シフト
バルブ６３に導かれ、前記１−２ソレノイドバルブ６６
がＯＮ状態となってスプール６３ａが右側へ位置した時
にサーホアプライライン１２１に連通し、ワンウェイオ
リフィス７４を介してザーホピストン４５′のアプライ
ボート４５ａ′に至る。従って、Ｄ、２　　ｌレンジで
１−２ソレノイドバルブ６６がＯＮ状態の時、即ち、Ｄ
レンジでの２．３．４速、２レンジでの２３速、ｌレン
ジでの２速において、前記アプライボート４５ａ′に油
圧（即ち、サーボアプライ圧）が導入され、リリースポ
ート４５ｂ′に油圧（即ち、サーボリリース圧）が導入
されていないとき（即ち、Ｄレンジの２．４速、２レン
ジの２速およびｌレンジの２速）に２−４ブレーキ４５
か締結される。なお、前記アプライボート４５ａ′には
、ライン１２２を介して２−４ブレ一キ締結時の緩衝用
上して作用する１−２アキコムレータ７５が接続されて
いる。

また、前記第１出カライン１１１は、３−４ンフトバル
ブ６５に導かれ、３−４ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ
状態でスプール６５ａが左側に位置するときにライン＋
２３に連通ずる。該ライン＋２３は、２−３ソフトバル
ブ６４に導かれ、２−３ソレノイドバルブ６７がＯＮ状
態でスプール６４ａか右側に位置するときにコーストク
ラッチライン１２４に連通する。該コーストクラッチラ
イン＋２４は、ワンウェイオリフィス７６および油路切
換用のボールバルブ７７を経てコーストクラッチ４２に
至っている。従って、２　ｌレンジで２−３ソレノイド
バルブ６７がＯＮ状態となり且つ３−４ソレノイドバル
ブ６８がＯＦＦ状態となるとき、即ち、２レンジの２速
およびｌレンジの１．２速でコーストクラッチ４２が締
結される。

さらに、Ｄ、２．ｌレンジでメインライン＋１０に連通
ずる第２出カライン１１２は、Ｉ−２シフトバルブ６３
に導かれ、１−２ソレノイドバルブ６６がＯＮ状態でス
プール６３ａが右側に位置するときに、ライン＋４７に
連通ずる。該ライン１４７は、２−３シフトバルブ６４
に導かれ、２−３ソレノイドバルブ６７がＯＦＦ状態で
スプール６４ａが左側に位置するときに３−４クラツヂ
ライン１２５に連通する。該３−４クラツチライン１２
．５は、ワンウェイオリフィス７８を介して３−４クラ
ツヂ４３に至っている。従って、Ｄ、２Ｉレンジで１−
２ソレノイドバルブ６６がＯＮ状態、２−３ソレノイド
バルブ６７がＯＦＦ状態のとき、即ち、Ｄレンジの３４
速、２レンジの３速、ｌレンジの３速で３−４クラツチ
４３が締結されることとなる。つまり、本実施例では、
マニュアルバルブ６２の第２出カライン１１２、ライン
１４７および３−４クラツチライン１２５により、高速
段用摩擦締結要素である３−４クラツヂ４３に油圧を供
給する高速段用油圧回路としての３−４クラッチ回路Ａ
（第１図参照）が構成されることとなっているのである
。なお、この３−４クラツヂライン１２５には、３−４
クラッチ作動時の緩衝用として作用する２−３アキユム
レータ７９が接続されている。符号８０はワンウェイオ
リフィスである。

ここで、前記３−４クラッヂライン１２３から分岐され
たライン＋２６は、３−４シフトバルブ６５に導かれ、
３−４ソレノイドバルブ６８が０１）　Ｆ状態（即ち、
スプール６５ａが左側）のときにライン１２７に連通し
て、２−３タイミングバルブ１０２を介してサーボリリ
ースライン＋２８に連通せしめられる。該サーボリリー
スライン１２８は、ワンウェイオリフィス８１を介して
サーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′に至っ
ている。従って、Ｄ、２．ｌレンジで１−２ソレノイド
バルブ６６がＯＮ状態、２−３および３−４ソレノイド
バルブ６７．６８がともにＯＦＦ状態のとき、即ち、Ｄ
レンジの３速、２レンジの３速およびｌレンジの３速で
、サーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′にサ
ーボリリース圧が導入され、２−４ブレーギ４５が解放
される。

さらにまた、前記サーボリリースライン１２８から分岐
されたライン１２９は、コーストコントロールバルブ８
２および前記ボールバルブ７７を介してコーストクラッ
チライン１２４に通じ、コーストクラッチ４２に至って
いる。従って、サーボリリースライン１２８内に油圧が
導入されるＤレンジの３速、２レンジの３速およびｌレ
ンジの３速てもコーストクラッチ４２が締結される。

前記マニュアルバルブ６２によりｌレンジでメインライ
ン＋１０に連通ずる第３出カラインＩＩ３は、切換弁と
して作用するボールバルブ８３を介してＩ−２シフトハ
ルプロ３に導かれ、Ｉ−２ソレノイドバルブ６６がＯＦ
Ｆ状態てスプール６３ａが左側に位置するときに、ロー
リバースブレーキライン１３０に通じ、アキュムレータ
用のワンウェイオリフィス８４を経てローリバースブレ
ーキ４６に至っている。従って、ｌレンジでｌ−２ソレ
ノイドバルブ６６がＯＦＦ状態の時、即ち、ｌレンジの
１速でローリバースブレーキ４６が締結される。つまり
、本実施例では、マニュアルバルブ６２の第３出カライ
ン１１３およびローリバースブレーキライン＋３０によ
り低速段用摩擦締結要素であるローリバースブレーキ４
６に油圧を供給する低速段用Ｉ＋１１圧回路としてのロ
ーリバース回路Ｂ（第１図参照）が構成されることとな
っているのである。

本実施例においては、前記ローリバースブレーキライン
１３０には、前記ワンウェイオリフィス８４をバイパス
するバイパス回路＋３１が設けられている。該バイパス
回路＋３１は、前記ワンウェイオリフィス８４の上流側
から分岐して前記３−４シフトバルブ６５に至る第１分
岐路＋３１ａと、３−４ソフトバルブ６５からワンウェ
イオリフィス８４の下流側に至る第２分岐路１３１ｂと
からなっており、前記３−４ソレノイドバルブ６８がＯ
ＦＦ状態でスプール６５ａが左側に位置しているときに
、第１１第２分岐路＋３１ａ、１３１ｂが連通せしめら
れることとなっている。

なお、前記ローリバースブレーキライン１３０には、ロ
ーリバースブレーキ作動時の緩衝用として作用するＮ−
Ｒアキュムレータ８５が接続されている。

前記マニュアルバルブ６２のＲレンジでメインライン１
１０に連通する第４出カライン＋１４は、該第４出カラ
イン１１４から分岐されたライン１３２を介して前記ボ
ールバルブ８３に接続される一方、リバースクラッチラ
イン１３３となって、リバースクラッチ４４に至ってい
る。従って、Ｒレンジでは、１−２ソレノイドバルブ６
６がＯＦＦ状態にあるときにのみ、ローリバースブレー
キ４６が締結されるとともに、リバースクラッチ４４が
常に締結される。

また、このＭ１圧制御回路６０には、第２図図示のトル
クコンバータ２０内のロックアツプクラッチ２６を作動
させるためのロックアツプシフトバルブ８６と、該ロッ
クアツプシフトバルブ８６を介して前記トルクコンバー
タ２０内へ供給されるＭ１圧を調圧するロックアツプコ
ントロールバルブ８７とが付設されている。符号８８は
デユーティソレノイドバルブ、８９はロックアツプソレ
ノイドバルブである。

前記ロックアツプシフトバルブ８６には、レギュレータ
バルブ６１からトルクコンバータライン１３４が導かれ
ているとともに、両端に設けられた第１および第２パイ
ロットポート９２ｂ、９２ｃには、メインライン１１０
から分岐され且つ減圧バルブ９０を備えたパイロットラ
イン１３５から分岐されたライン１３６，１３７がそれ
ぞれ接続されている。そして、前記ライン１３６には、
前記ロックアツプソレノイドバルブ８９が付設されてお
り、該ロックアツプソレノイドバルブ８９がＯＮ状態の
ときにロックアツプシフトバルブ８６のスプール８６ａ
が右側に位置することにより、前記トルクコンバータラ
イン１３４が、トルクコンバータ２０内に通じるトルク
コンバータインライン１３８に連通し、これにより該ト
ルクコンバータ２０の内圧が高まってロックアツプクラ
ッチ２６が締結され、また、前記ロックアツプソレノイ
ドバルブ８９がＯＦＦ状態となってロックアツプシフト
バルブ８６のスプール８６ａが左側へ移動すれば、前記
トルクコンバータライン＋３４がロックアツプ解放ライ
ン１３９に連通し、トルクコンバータ２０内にロックア
ツプ解放圧が導入されて、ロックアツプクラッチ２６が
解放されるようになっている。符号９４はコンバータリ
リーフバルブである。

以上の構成に加えて、本実施例の油圧制御回路６０には
、各変速時における油圧の給排タイミングの調整用とし
て、前記コーストタイミングバルブ８２および２−３タ
イミングバルブ＋０２の他に、バイパスバルブ＋０１お
よび３−２タイミングバルブ１０３が付設されている。

前記コーストタイミングバルブ８２は、前述したように
、サーボリリースライン１２８から分岐されてコースト
クラソヂライン＋２４にポールバルブ７７を介して通じ
るライン１２９上に設けられており、ザーボアプライラ
イン＋２１から分岐されたライン＋　４０により、サー
ボアプライ圧がスプール８２ａの一端に導かれている。

そして、前記ライン１２９によってスプール８２ａの他
端に導入されるサーボリリース圧とスプリングの付勢力
とがサーボアプライ圧に打ち勝ったときに該ライン１２
９を連通させるようになっている。従って、このライン
＋２９を介してコーストクラッチ４２にコーストクラッ
チ圧が供給されるＤレンジおよび２レンツの２−３シフ
トアップ変速時においては、サーボリリース圧が十分上
昇してから（即ち、２−４ブレーキ４５が確実に解放さ
れてから）コーストクラッチ４２が締結されることとな
り、２−４ブレーキ４５とコーストクラッチ４２とが同
時に締結状態となることによるダブルロックか防止され
る。なお、前記コースＩ・タイミングバルブ８２のスプ
ール８３ａの一端にサーボアプライ圧が導かれているの
で、前記ライン１２９を連通させるタイミングかサーボ
アプライ圧に応じて変更されることとなり、その連通タ
イミングとサーボリリース圧の圧力レベルとの対応関係
が適切に設定されることとなる。

また、前記バイパスバルブ＋０１は、３−４クラツチラ
イン＋２５に設けられたワンウェイオリフィス７８をバ
イパスするバイパスライン＋４１上に設けられており、
前記３−４クラノヂライン１２５のワンウェイオリフィ
ス７８より下流の油圧（即ち、３−４クラソヂ圧）がス
プールｌ０Ｉａの一端に、前記レギュレータバルブ６Ｉ
から導かれ、エンジン負荷に対応した圧力を発生ずべく
作用する調圧バルブ９１により圧力制御されたスロット
モジュレータ圧がライン１４２を介してスプール１０１
ａの他端にそれぞれ導入され、３−４クラツチ圧が所定
値以上に・上昇してスプール１ｏ１ａが左側に移動した
ときに前記バイパスライン１４１を遮断するようになっ
ている。従って、３−４クラツヂ圧は、供給開始時には
バイパスライン１４１により速やかに供給されるが、そ
の後ワンウェイオリフィス７８によって供給が緩やかに
なることとなっており、このことにより２−３ソフトア
ップ変速時における３−４クラツヂ４３の締結タイミン
グが調整されることになる。符号９２はデユーティソレ
ノイドバルブ、９３はアキュムレータである。

さらに、前記２−３タイミングバルブ＋０２は、３−４
ンフ］・バルブ６５から導かれるライン１２７とザーポ
リリースライン１２８との連通部位に介設されており、
スプール１０２ａの一端側に前記３−４クラツチライン
＋２５内の油圧（即ち、３−４クラソヂ圧）が、他端側
にザニボリリース圧かそれぞれ導入されるようになって
いる。そして、３−４クラツヂ圧およびサーボリリース
圧の作用により前記サーボリリースライン１２８をライ
ン１２７に連通させもしくはドレンさせて、サーボリリ
ース圧を３−４クラツヂ圧に対応させて調圧するように
なっている。

また、前記３−２タイミングバルブ１０３は、ザーボア
プライライン１２１」二にあってアキコムレータ用オリ
フィスとして作用するワンウェイオリフィス７４をバイ
パスする第１バイパスライン１４３と１．前記フォワー
ドクラッヂライン１１９におけるワンウェイオリフィス
７１をバイパスする第２バイパスライン＋４４とに跨っ
て設けられている。そして、タイミングバルブ＋０３の
スプール１０３ａの一端には、メインライン１１０に通
ずるライン＋１８から分岐されたパイロットライン１４
５が接続され、前記スプールｌ０３ａの中間部位には、
サーボリリースライン１２８から分岐されたドレンライ
ン１４６が接続されており、前記パイロットライン１４
５には、３−２ソレノイドバルブ９５が付設されている
。このタイミングバルブ＋０３は、前記３−２ソレノイ
ドバルブ９５の作動により、Ｉ−２ノフトアノプ変速時
、３−２ソフトダウン変速時および４−２ノフトダラン
変速時に前記第１および第２バイパスライン１４３．１
４４を開通・遮断して、これらの変速時における油圧の
給排タイミンクを制御する。つまり、１−２ソフトアッ
プ変速時には、まず第１バイパスライン＋　４３を連通
させて、サーボアプライ圧をサーボピストン４５′のア
プライボート７Ｉ５ａ′　に速やかに供給するとともに
、変速中において変速開始から所定時間が経過したとき
に前記第１バイパスライン１１３を遮断することにより
、変速動作の後半には、前記サーボアプライ圧をワンウ
ェイオリフィス７４を介してサーボピストン４５′のア
プライボート４５８′に緩やかに供給する。また、３−
２シフトダウン変速時には、変速開始時にまずドレンラ
イン１４６をドレンボートに連通させ、その後、該トレ
ンラインＩ　４６を遮断する。そのため、ザーホリリー
ス圧が、変速動作の前半にはドレンライン＋４６により
速やかに排出され、後半にはサーボリリースライン１２
８上の排出方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
８１によって緩やかに排出されることとなる。さらに、
４−２シフトダウン変速時においては、まず変速動作の
前半に第２バイパスライン１４４を開通させて、フォワ
ードクラッチ４１ヘフオワードクラツチ圧を速やかに供
給し、変速動作の後半には前記第２バイパスライン＋４
４を遮断することにより、ワンウェイオリフィス７１の
絞り作用によって前記フォワードクラッチ４１ヘフオワ
ードクラソヂ圧を緩やかに供給する。

一方、前記アキュムレータ７２．７５，７９．８５にお
ける背圧ボート７２ａ、７５ａ、７９ａ、８５ａには、
メインライン１１０が接続されており、該メインライン
１１０から供給される油圧により各アキュムレータ７２
．７’５，７９．８５における槽圧形成状態が制御され
ることとなっている。該メインライン＋１０には、前記
減圧バルブ９０およびデユーティソレノイドバルブ９２
を有する調圧バルブ９１が付設されている。前記デユー
ティソレノイドバルブ９２は、ＯＮ状態にてメインライ
ン＋１０をドレンし、各アキュムレータ７２．７５．７
９，８５に作用している背圧をリークさせる如く作用す
るものであり、周期的に開閉（換言すれば、ＯＮ・０Ｆ
Ｆ）制御される。従って、メインライン１１０から供給
される背圧は、デユーティソレノイドバルブ９２のデユ
ーティ率（１周期中における開弁時間比率）にしたがっ
て制御される。

」二記構成の油圧制御回路６０におけるローリバース回
路Ａおよび３−４クラッチ回路Ｂの作用について以下に
詳述する。

前述したようにローリバース回路Ａおよび３−４クラッ
チ回路Ｂによるローリバースブレーキ４６および３−４
クラツヂ４３の締結制御は、■−２シフトバルブ６３お
よび２−３ソフトバルブ６４の切換作動により行なわれ
、ルンジでの３速が得られるが、ｌ−２シフトバルブ６
３の切換作動時においては、ローリバース回路Ａの導通
あるいは遮断が３−４クラッチ回路Ｂの遮断あるいは導
通と対応することとなっているため、マニュアルバルブ
６２のルンジへのソフト時におけるダブルロックが確実
に防止できるのである。

本発明は、上記実施例の構成に限定されるものではなく
、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可
能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる自動変速機の油圧制御
回路の要部拡大図、第２図は本発明の実施例にかかる自
動変速機の機械的構成を示すスケルトン図、第３図は本
発明の実施例にかかる自動変速機の油圧制御回路図であ
る。 ｌＯ・・自動変速機 ３０・・変速歯車機構 ４１・・摩擦締結要素（フォワードクラッチ）４２・・
摩擦締結要素（コーストクラッヂ）４３・・摩擦締結要
素（３−４クラツヂ）４４・・摩擦締結要素（リバース
クラノヂ）４５・・摩擦締結要素（２−４ブレーキ）４
６・・摩擦締結要素（ローリバースブレーキ）６０・・
油圧制御回路 ６２・・マニュアルバルブ ６３・・Ｉ−２シフトバルブ ６４・・２−３シフトバルブ ６５　・ ３−４シフトバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩
   擦締結要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給
   排を制御すべく構成される自動変速機の油圧制御回路で
   あって、マニュアルバルブから１−２シフトバルブを介
   して低速段用摩擦締結要素に油圧を供給する低速段用油
   圧回路と、前記マニュアルバルブから１−２シフトバル
   ブおよび２−３シフトバルブを介して高速段用摩擦締結
   要素に油圧を供給する高速段用油圧回路とを備え、前記
   １−２シフトバルブが、前記低速段用油圧回路を導通あ
   るいは遮断する際においては前記高速段用油圧回路をそ
   れぞれ遮断あるいは導通する如く構成されていることを
   特徴とする自動変速機の油圧制御回路。