JPH0276968A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に変速動作時に
おける摩擦締結要素の動作タイミングを適切に制御する
ようにしたものに関する。

（従来の技術） 一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバ
ータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の動
力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素の選択的作動により切換えて、所定の変速段に自動的
に変速するように構成したもので、この種の自動変速機
には、上記各摩擦・締結要素のアクチュエータに対する
油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。この
油圧制御回路は、具体的には、オイルポンプの吐出圧を
所定のライン圧に調整するレギュレータパルプと、手動
操作によってレンジを切換えるマニュアルパルプと、運
転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに通じる
油路を切換えることによリ、複数の摩擦締結要素を選択
的に作動させる複数のシフトバルブと、その他の補助的
な作用を行う各種のバルブとで構成され、特に近年にお
いては、例えば特開昭６２−２４６６５２号公報に示さ
れているように、上記シフトバルブをソレノイドバルブ
によって駆動することにより、変速制御を運転状態に適
合させてより高精度に行うようにする場合がある。

ところで、この種の自動変速機においては、各変速時に
おける摩擦締結要素の締結もしくは解放動作のタイミン
グが良好な変速動作を得る上で重要であり、例えば当該
変速時に締結される摩擦締結要素の締結動作が早過ぎ又
は解放される摩擦締結要素の解放動作が遅過ぎると、変
速機構が一時的に所謂ダブルロック状態尼なって出力ト
ルクが落ち込み、またその逆の場合には、該変速機構が
一時的に中立状態となってエンジンの所謂空炊き現象を
生じるなどの問題が発生するのである。そこで、この問
題を解消して変速動作を良好に行わせるため、上記油圧
制御回路において、変速時における摩擦締結要素（アク
チュエータ）に対する油圧の給排タイミングの調整が行
われる。

このタイミングの調整は、基本的には各アクチュエータ
に通じる油路に径を適切に設定したオリフィスを設ける
ことにより行われるが、オリフィスの設定だけでは最適
なタイミングが得られない場合には、さらにオリフィス
をバイパスするバイパス通路を設け、該バイパス通路上
にこれを開通、遮断するバルブを設置することがある。

つまり、このバルブを変速動作中に作動させて、例えば
変速動作の前半はバイパス通路により油圧の給排を速か
に行い、後半はオリフィスを介することにより油圧の給
排を緩やかに行うといった、より緻オな油圧給排タイミ
ングの制御を行うのである。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記のようにバイパス通路を開通、遮断するこ
とによって油圧の給排タイミングを制御するバルブは１
つの変速動作にしか対処することができず、従って、各
変速段間の複数の変速動作について上記のような油圧の
給排タイミングの制御を行おうとすると、油圧制御回路
が著しく複雑化することになる。そのため、従来におい
ては掻く限られた特定の変速動作についてしかこのタイ
ミング制御が行われていないのが実情である。

本発明は自動変速機における上記のような実情に対処し
、油圧制御回路の著しい複雑化を招くことなく、より多
くの変速動作について油圧給徘タイミングの調整を行い
うるようにすることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機の油
圧制御装置においては次のような手段を用いる。

すなわち、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達
経路を切換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締
結要素の油圧アクチュエータにそれぞれ通じる複数の油
路が設けられた油圧制御回路とを有し、上記各油路の切
換えによって変速するように構成した自動変速機におい
て、上記油圧制御回路における各油路のうち、所定の複
数の変速動作時に互いに独立して油圧の給排作用を行う
複数の油路に、これらの油路に設けられたオリフィスを
バイパスするバイパス通路をそれぞれ設けると共に、こ
れらのバイパス通路に跨って、単一のスプールにより各
バイパス通路の連通状態を制御するタイミングバルブを
設ける。そして、上記所定の複数の変速動作時に、この
タイミングバルブの作動位置を制御する制御手段を備え
る。

（作　　用） 上記の構成によれば、例えば１−２シフトアップ変速時
に所定の摩擦締結要素に油圧を供給する油路と、３−２
シフトダウン変速時に所定の摩擦締結−要素から油圧を
排出する油路と、さらに４−２シフトダウン変速時に所
定の摩擦締結要素から油圧を排出する油路とに、これら
の油路に設けられたオリフィスをそれぞれバイパスする
バイパス通路を設けると共に、これらのバイパス通路に
跨がるようにタイミングバルブを設けたものとすると、
この１つのタイミングバルブ及びその制御手段によって
、上記１−２シフトアップ変速時における油圧の供給タ
イミングと、３−２シフトダウン変速時における油圧の
排出タイミングと、さらに４−２シフトダウン変速時に
おける油圧の排出タイミングとが、それぞれの油路に設
けられているオリフィスの作用と相俟って緻密且つ最適
に調整されることになる。また、その場合におけるオリ
フィスの径の設定とタイミングバルブの作動時期の設定
は、各変速動作において他の変速動作に影響を与えるこ
となく行うことができ、このようにして、油圧制御回路
の著しい複雑化を招くことなく、多くの変速動作が良好
に行われることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機械
的構成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構
成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ
２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機
構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２とを有し、これらにより走行レンジとして
のり、２，１．Ｈの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速
、２レンジでの１〜３速、ルンジでの１〜２速とが得ら
れるようになっている。

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワ
ンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作
用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出
力軸１とタービン２３とを直結するロックアツプクラッ
チ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３
の回転がタービンシャフト２７を介して上記変速歯車機
構３０側に出力されるようになっている。ここで、上記
エンジン出力軸ｌにはタービンシャフト２７内を貫通す
るポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２によ
り変速機後端部に備えられたオイルボン７１３が駆動さ
れるようになっている。

一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型プラネタリギ
ヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７上に遊嵌
合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サンギヤ３
１の後方において同じくタービンシャフト２７上に遊嵌
合された大径のラージサンギヤ３２と、上記スモールサ
ンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニオンギヤ
３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３に噛合さ
れ且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロ
ングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及
び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支持する
キャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４の前半部に噛
合されたリングギヤ３６とで構成されている。

そして、上記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間に、フォワードクラッチ４１と第１ワンウエ
イクラツチ５１とが直列に介設され、またこれらのクラ
ッチ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介設さ
れていると共に、タービンシャフト２７とキャリヤ３５
との間には３−４クラツチ４３が介設され、さらに該タ
ービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバ
ースクラッチ４４が介設されている。また、上記ラージ
サンギヤ３２とリバースクラッチ４４との間にはラージ
サンギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる２−４ブ
レーキ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ３５
と変速機ケース１１との間には、該キャリヤ３５の反力
を受は止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キャリヤ
３５を固也するローリバースブレーキ４６とが並列に設
けられている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギヤ
１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置を介して
左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるようになっ
ている。

ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４
１〜４６及びワンウェイクラッチ５１゜５２の作動状態
と変速段との関係を説明すると、まず１速においては、
フォワードクラッチ４１が締結され且つ第１．第２ワン
ウエイクラツチ５１．５２がロック状態となる。そのた
め、トルクコンバータ２０の出力回転はタービンシャフ
ト２７から上記フォワードクラッチ４１及び第１ワンウ
エイクラツチ５１を介してプラネタリギヤ装置３０のス
モールサンギヤ３１に入力される。この場合、第２ワン
ウエイクラツチ５２の作用でキャリヤ３５が固定される
ため、プラネタリギヤ装置３０は、上記スモールサンギ
ヤ３１からショートピニオンギヤ３３及びロングピニオ
ンギヤ３４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する差
動動作を行わない固定的なギヤ列として作動する。その
結果、上記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６との
径の比に対応する大きな減速比の１速状態が得られる。

次に、２速においては、上記の１速の状態に加えて２−
４ブレーキ４５が締結され、プラネタリギヤ装置３０に
おけるラージサンギヤ３２が固定されると共に、第２ワ
ンウエイクラツチ５２が空転状態となる。そのため、上
記タービンシャフト２７からスモールサンギヤ３１に伝
達された回転がショートピニオンギヤ３３を介してロン
グピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該ロングピニ
オンギヤ３４は、これに噛合うラージサンギヤ３２が固
定されているためラージサンギヤ３２上を公転し、これ
に伴ってキャリヤ３５が回転する。

その結果、ｌ速状態に比較してキャリヤ３５の回転分（
ロングピニオンギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６
の回転が増速され、１速時よりも減速比が小さい２速状
態が得られる。

さらに、３速においては、上記の２速の状態から２；４
ブレーキ４５が解放されると同時に、３−４クラツチ４
３が締結される。そのため、タービンシャフト２７の回
転は、上記フォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイ
クラツチ５１を介してスモールサンギヤ３１に入力され
ると同時に、３−４クラツチ４３を介してキャリヤ３５
にも入力されることになる。その結果、プラネタリギヤ
装置３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がタービ
ンシャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られ
る。

また、４速においては、上記の３速で一旦解放された２
−４ブレーキ４５が再び締結される。そのため、タービ
ンシャフト２７の回転は３−４クラツチ４３から１ラネ
タリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロングピ
ニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロングピ
ニオンギヤ３４が噛合ったラージサンギヤ３２が上記２
−４ブレーキ４５によって固定されているため、ロング
ピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しながら自
転することになる。その結果、ロングピニオンギヤ３４
に噛合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転（ター
ビンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３４の
自転分だけ増速されて回転されることになり、これによ
りオーバードライブ状態の４速が得られる。なお、この
場合、フォワードクラッチ４１は締結された状態にある
が、これに直列の第１ワンウエイクラツチ５１が空転す
るので、タービンシャフト２７の回転がスモールサンギ
ヤ３１に入力されることはない。

さらに、後退速においては、リバースクラッチ４４とロ
ーリバースブレーキ４６とが締結され、タービンシャフ
ト２７の回転がプラネタリギヤ装置３０のラージサンギ
ヤ３２に入力されると共に、該ギヤ装置３０のキャリヤ
３５が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ３２
からロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に
至る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ３
６の回転方向がタービンシャフト２−７ないしラージサ
ンギヤ３２の回転方向の反対となる。

なお、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエイクラ
ツチ５１及び１速時に反力を受は止める第２ワンウエイ
クラツチ５２はコーステイング時に空転するため、これ
らの変速段ではエンジンブレーキが作動しないことにな
るが、Ｄレンジの３速、２レンジの２，３速、及びルン
ジの１゜２速では、第１ワンウエイクラツチ５１に並列
のコーストクラッチ４２が締結され、またルンジの１速
では第２ワンウエイクラツチ５２に並列のローリバース
ブレーキ４６が締結されるので、これらの変速段でエン
ジンブレーキが得られることになる。

以上の各油圧締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２の作動と変速段との関係をまとめると第１
表のようになる。

（以下、余白） 次に、第２図により上記各京擦締結要素４１〜４６のア
クチュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路につ
いて説明するにこで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５′はアプラ
イボート４５ａ′とリリースボート４５ｂ′とを有する
サーボピストンで構成され、アプライボート４５ａ′の
みに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を
締結し、両ボート４５ａ’　、４５ｂ′とも油圧が供給
されていないとき及び両ボート４５ａ′。

４５ｂ′とも油圧が供給されているときに、２−４ブレ
ーキ４５を解放するようになっている。また、その他の
京擦締結要素４１〜４４．４６のアクチュエータは通常
の油圧ピストンで構成され、油圧が供給されたときに当
該摩擦締結要素を締結するようになっている。

この油圧制御回路６０には、主たる構成要素として、第
１図に示すオイルボング１３からメインライン１１０に
吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギュレータバルブ６１と、手動操作によってレンジンの
選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に応じて作
動して各摩擦締結要素（アクチュエータ）４１〜４６に
対する油圧の給排を行うｉ２，２−３．３−４の各シフ
トバルブ６３，６４．６５とが備えられている。

上記マニュアルバルブ６２は、メインライン１１０から
ライン圧が導入される入力ボートｅと、第１〜第４出力
ボートａ〜ｄとを有し、スプール６２ａの移動により、
上記入力ボートｅが、Ｄレンジ及び２レンジでは第１．
第２出力ボートａ。

ｂに、ルンジでは第１．第３出力ボートａ、Ｃに、また
Ｒレンジでは第４出力ボートｄにそれぞれ連通されるよ
うになっている。そして、各出力ボートａ〜ｄには、そ
れぞれ第１〜第４出カライン１１１〜１１４が接続され
ている。

また、上記１−２．２−３．３−４シフトパルプ６３，
６４．６５は、それぞれスプール６３ａ、６４ａ、６５
ａをスプリング（図示省略）により図面上、右側に付勢
した構成で、これらのスプールの右側にパイロットボー
ト６３ｂ、６４ｂ、６５ｂが設けられている。そして、
１−２シフトバルブ６３のパイロットボート６３ｂには
上記メインライン１１０から導かれた第１パイロツトラ
イン１１５が、２−３．３−４シフトバルブ６４．６５
のパイロットボート６４ｂ、６５ｂには上記第１出カラ
イン１１１からライン１１６を介して分岐された第２．
第３パイロツトライン１１７．１．１８がそれぞれ接続
されていると共に、これらのパイロットライン１１５，
１１７，１１８には、それぞれ１．第２．第３ソレノイ
ドバルブ６６．６７．６８が設けられている。これらの
ソレノイドバルブ６６〜６８は、それぞれＯＮのと１に
当該パイロットライン１１５，１１７，１１８をドレン
させて、各対応するシフトバルブ６３〜６５のパイロッ
トボート６３ｂ〜６５ｂ内のパイロット圧を排出するこ
とにより、スプール６３ａ〜６５ａを図面上、右側に位
置させ、またＯＦＦのときに上記パイロットボート６３
ｂ〜６５ｂに各パイロットライン１１５，１１７，１１
８からパイロット圧を導入させて、スプール６３ａ〜６
５ａをそれぞれ左側に位置させるようになっている。

ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、制御
回路からの信号により当該自動車の車速とエンジンのス
ロットル開度とに応じて予め設定されたマツプに基いて
ＯＮ、ＯＦＦされ、これにともなって各シフトバルブ６
３〜６５のスプール６３ａ〜６５ａの位置が切換って各
摩擦締結要素４１〜４６に通じる油路が切換ることによ
り、これらの摩擦締結要素４１〜４６が第１表に示す組
合せで締結され、これにより変速段が運転状態に応じて
切換えられるようになっている。そして、その場合の各
変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ、ＯＦＦ
の組合せパターンとの関係は第２表に示すように設定さ
れているが、特に３−２シフトダウン変速時には同表に
示す中間パターンを経由するようになっている。

（以下、余白） 一方、上記マニュアルパルプ６２における各出力ボート
ａ　−ｄに接続された第１〜第４出カライン１１１〜１
１４のうち、Ｄ、２．１の各前進レンジでメインライン
１１０に連通される第１出カライン１１１からは上記ラ
イン１１６が分岐され、このライン１１６がフォワード
クラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を
介してフォワードクラッチ４１に導かれている。従って
、Ｄ、２．ルンジで、フォワードクラッチ４１が常時締
結されることになる。ここで、上記フォワードクラッチ
ライン１１６には、ライン１１９を介してフォワードク
ラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ７２が接
続されている。

また、第１出カライン１１１は上記１−２シフトバルブ
６３に導かれ、上記第１ソレノイドバルブ６６がＯＮと
なってスプール６３ａが右側へ位置した時にサーボアプ
ライライン１２０に連通し、ワンウェイオリフィス７３
を介してサーボピストン４５ａのアプライボート４５ａ
′に至る。

従って、Ｄ、２．ルンジで第１ソレノイドパル１６６が
ＯＮのとき、即ちＤレンジでの２，３゜４速、２レンジ
の２．３速、及びルンジの２速で、上記アプライボー）
４５ａ’に油圧（サーボアプライ圧）が導入され、リリ
ースボート４５ｂ′に油圧（サーボリリス圧）が導入さ
れていないときに２−４ブレーキ４５が締結される。な
お、上記サーボアプライライン１２０にも、２−４ブレ
一キ締結時の緩衝用の１−２アキユムレータ７４が接続
されている。

また、Ｄ、２レンジでメインライン１１０に連通する上
記第２出カライン１１２は、２−３シフトバルブ６４に
導かれている。そして、該ライン１１２は、第２ソレノ
イドバルブ６７がＯＦＦでスプール６４ａが左側に位置
するときに、ワンウェイオリフィス７５を介して３−４
クラツチライン１２１に連通する。そして、このライン
１２１はさらにワンウェイオリフィス７６を介して３−
４クラツチ４３に至る。従って、Ｄ、２レンジで第２ソ
レノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３
，４速、及び２レンジの３速で３−４クラツチ４３が締
結されることになる。

ここで、上記３−４クラツチライン１２１からは第１．
第２ドレンライン１２２，１２３が分岐され、これらの
うち第１ドレンライン１２２は３−４シフトバルブ６５
に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ　（スプ
ール６５ａが左０１）のときにライン１２４に連通して
、２−３シフトバルブ６４のドレンボートに通じる。ま
た、第２ドレンライン１２３は、ワンウェイオリフィス
７７、固定オリフィス７８及びワンウェイオリフィス７
９を介して同じく３−４シフトバルブ６５に導かれ、第
３ソレノイドバルブ６８がＯＮ（スプール６５ａが右側
）のときに上記ライン１２４に連通して、２−３シフト
バルブ６４のドレンボートに通じる。つまり、３−４ク
ラツチ４３から油圧（３−４クラツチ圧）が排出される
３−２，４−２シフトダウン変速時のうち、第２表に示
す第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦの中間パターンを
経由する３−２シフトダウン時には第１ドレンライン１
２２により、また第３ソレノイドバルブ６８がＯＮに保
持される４−２シフトダウン時には第２ドレンライン１
２３により３−４クラツチ圧が排出されることになる。

なお、第２ドレンライン１２３のワンウェイオリフィス
７７と固定オリフィス７８との間には、３−４クラッチ
作動時の緩衝用の２−３アキユムレータ８０が接続され
ている。

また、上記第１ドレンライン１２２に接続されて、３−
４クラツチライン１２１と同様に、第２ソレノイドバル
ブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバルブ６４のスプール
６４ａが左側に位置するときに第２出カライン１１２に
連通するライン１２５は、３−４シフトバルブ６５に導
かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦでスプール６
５ａが左側に位置するときにサーボリリースライン１２
６に連通する。このライン１２６は、ワンウェイオリフ
ィス８１．８２を介してサーボピストン４５ａのリリー
スポート４５ｂ′に至る。従って、Ｄ、２レンジで第２
．第３ソレノイドバルブ６７．６８がともにＯＦＦの時
、即ちＤレンジの３速及び２レンジの３速で、サーボピ
ストン４５ａのリリースボー）４５ｂ’にサーボリリー
ス圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放される。

さらに、上記サーボリリースライン１２６の２つのワン
ウェイオリフィス８１．８２間から分岐されたライン１
２７は、コーストコントロールバルブ８３、ワンウェイ
オリフィス８４及びボールバルブ８５を介してコースト
クラッチライン１２８に通じ、コーストクラッチ４２に
至っている。

従って、サーボリリースライン１２６内に油圧が導入さ
れるＤレンジの３速及び２レンジの３速でコーストクラ
ッチ４２が締結される。一方、上記第゛３ソレノイドバ
ルブ６８がＯＦＦで３−４シフトバルブ６５のスプール
６５ａが左側に位置し、且つ第２ソレノイドバルブ６７
がＯＮで２−３シフトバルブ６４のスプール６４ａが右
側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン１
１６が、その分岐ライン１２９．３−４シフトバルブ６
５、ライン１３０及び２−３シフトバルブ６４を介して
ライン１３１に連通する。このライン１３１は、上記ボ
ールバルブ８５を介してさらにコーストクラッチライン
１２８に通じ、従って、コーストクラッチ４２は、第２
ソレノイドバルブ６７がＯＮで、第３ソレノイドバルブ
６８がＯＦＦのとき、即ち２レンジの２速及びルンジの
１．２速でも締結される。

また、マニュアルバルブ６２によりルンジでメインライ
ン１１０に連通する第３出カライン１１３は、減圧バル
ブとしてのローレデューシングバルブ８６及びライン１
３２を介して１−２シフトバルブ６３に導かれている。

そして、このライン１３２は、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＦＦでスプール６３ａが左側に位置するときに、
ワンウェイオリフィス８７及びボールバルブ８８を介し
てローリバースブレーキライン１３３に連通し、ローリ
バースブレーキ４６．に至る。従って、ルンジで第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＦＦのとき、即ちルンジの１速
でローリバースブレーキ４６が締結される。

さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に連通する第４
出カライン１１４は、該ライン１１４から分岐されたラ
イン１３４、ワンウェイオリフィス８９及び上記ボール
バルブ８８を介して上記ローリバースブレーキライン１
３３に連通する一方、リバースクラッチライン１３５と
なって、ワンウェイオリフィス９０を介してリバースク
ラッチ４４に至る。従って、Ｒレンジでは、常にローリ
バースブレーキ４６とリバースクラッチ４４とが締結さ
れる。ここで、上記リバースクラッチライン１３５には
、リバースクラッチ締結時のＭ部用のＮ−Ｒアキュムレ
ータ９１が接続されている。

また、この油圧制御回路６０には、第１図に示すトルク
コンバータ２０内のロックアツプクラッチ２６を作動さ
せるためのロックアツプバルブ９２が備えられている。

このバルブ９２には、レギュレータバルブ６１からトル
クコンバータライン１３６が導かれていると共に、一端
に設けられたパイロットボート９２ｂには、メインライ
ン１１Ｏから分岐されてソレノイドレデューシングバル
ブ９３により減圧された油圧が導入されるパイロットラ
イン１３７が接続されている。そして、このライン１３
７にロックアツプ用の第４ソレノイドバルブ９４が設け
られ、該バルブ９４がＯＮのときにスプール９２ａが右
側に位置することにより、上記トルクコンバータライン
１３６がトルクコンバータ２０内に通じるトルクコンバ
ータインライン１３８に連通し、これにより該トルクコ
ンバータ２０の内圧が高まってロックアツプクラッチ２
６が締結される。また、上記ソレノイドバルブ９４がＯ
ＦＦとなってスプール９２ａが左側へ移動すれば、上記
トルクコンバータライン１３６がロックアツプ解放ライ
ン１３９に連通し、トルクコンバータ２０内にロックア
ツプ解放圧が導入されて、ロックアツプクラッチ２６が
解放されるようになっている。

さらに、この油圧制御回路６０には、上記レギュレータ
バルブ６１によって調整さるライン圧の制御用として、
スロットルモデュレータバルブ９５、該バルブ作動用の
デユーティ−ソレノイドバルブ９６、及びカットバック
バルブ９７が備えられている。

上記スロットルモデュレータバルブ９５には、上記ソレ
ノイドレデューシングバルブ９３を介してメインライン
１１０に通じるライン１３７から分岐されたライン１４
０が導かれていると共に、周期的に開閉するデューティ
ーン・レノイドバルブ９６によって調整されたパイロッ
ト圧がスプール９５ａの一端に導入され、このデューテ
ィーンレノイドバルブ９６のデユーティ−率（１周期中
における開弁時間比率）に応じたスロットルモデュレー
タ圧を生成するようになっている。その場合に、上記デ
ユーティ−率はエンジンのスロットル開度に応じて設定
されると共に、これに対応するスロットルモデュレータ
圧がライン１４１によってレギュレータバルブ６１の増
圧ボート６１ａに導入されることにより、該バルブ６１
で調整されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増
大に応じて増大されることになる。

また、上記カッ晶ドパツクバルブ９７には、上記スロッ
トルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１に供給す
るライン１４１から分岐されたライン１４２が導かれて
いると共に、第１〜第３ボー）９７ｂ、９７ｃ、９７ｄ
が設けられ、第１ボート９７ｂには、上記第１ソレノイ
ドバルブ６６がＯＦＦのときに発生されるパイロット圧
がライン１４３を介して、第２ボート９２ｃには、上記
第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのときに発生される
パイロット圧がライン１４４を介して、また第３ボート
９７ｄには、上記第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦの
ときに発生されるパイロット圧がライン１４５を介して
それぞれ導入されるようになっている。そして、これら
のパイロット圧の導入状態に応じてスプール９７ａが移
動し、第１ボート９７ｂのみにパイロット圧が導入され
る（第１ソレノイドバルブ６６のみがＯＦＦの）Ｄレン
ジの１速及び２レンジの１速、第１、第３ボート９７ｂ
、９７ｄにパイロット圧が導入される（第１、第３ソレ
ノイドバルブ６６．６８がＯＦＦの）ルンジの１速、並
びに第３ポート９７ｄにのみパイロット圧が導入される
（第３ソレノイドバルブ６８のみがＯＦＦの）の２レン
ジの２速及びルンジの２速で上記ライン１４２が遮断さ
れると共に、これらの変速段以外では該ライン１４２が
ライン１４６に通じて、レギュレータバルブ６１の減圧
ボート６１ｂに上記スロットルモデュレータ圧が導入さ
れることにより、ライン圧が減圧されるようになってい
る。

以上の構成に加えて、この油圧制御回路６０には、各変
速時における油圧の給排タイミングの調整用として、前
記のコーストコントロールバルブ８３の他に、バイパス
バルブ１０１．２−３コントロールバルブ１０２、及び
本案の特徴部分を楕成す−るタイミングバルブ１０３が
備えられている。

上記コーストコントロールバルブ８３は、前述のように
、サーボリリースライン１２６から分岐されてコースト
クラッチライン１２８にボールバルブ８５を介して通じ
るライン１２７上に設けられていると共に、フォワード
クラッチライン１１６から分岐されたライン１４７によ
り、ライン圧（フォワードクラッチ圧）がスプール８３
ａの一端に導かれている。そして、上記ライン１２７に
よってスプール８３ａの他端に導入されるサーボリリー
ス圧とスプリングの付勢力とがライン圧に打ち勝ったと
きに該ライン１２７を連通させるようになっている。従
って、このライン１２７を介してコーストクラッチ４２
にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジ及び２レン
ジの２−３シフトアップ変速時においては、サーボリリ
ース圧が十分上昇してから、つまり２−４ブレーキ４５
が確実に解放されてからコーストクラッチ４２が締結さ
れることになり、２−４ブレーキ４５とコーストクラッ
チ４２とが同時に締結状態となることによるダブルロッ
クが防止されるやなお、上記スプール８３ａの一端にラ
イン圧が導かれているので、上記ライン１２７を連通さ
せるタイミングがライン圧に応じて変更されることにな
り、その連通タイミングとサーボリリース圧の圧力レベ
ルとの対応関係が適切に設定されることになる。

また、上記バイパスバルブ１０１は、３−４クラツチラ
イン１２１に設けられたワンウェイオリフィス７６をバ
イパスするバイパスライン１４８上に設けられていると
共に、上記３−４クラツチライン１２１のワンウェイオ
リフィス７６より下流の油圧（３−４クラツチ圧）がス
プール１０１ａの一端に、上記スロットルモデュレータ
バルブ９５から導かれたライン１４９．１５０によりモ
デュレータ圧がスプール１０１ａの他端にそれぞれ導入
され、３−４クラツチ圧が所定値以上に上昇してスプー
ル１０１ａが左側に移動したときに上記バイパスライン
１４８を遮断するようになっている。従って、３−４ク
ラツチ圧は、供給開始時に４よバイパスライン１４８に
より速かに供給されるが、その後ワンウェイオリフィス
７６によって供給が緩やかになり、このようにして２−
３シフトアップ変速時における３−４クラツチ４３の締
結タイミングが調整され、またそのタイミングがエンジ
ンのスロットル開度に応じて変更されることになる。

さらに、上記２−３コントロールバルブ１０２は、サー
ボリリースライン１２６上の油圧供給方向に絞り作用を
行うワンウェイオリフィス８１をバイパスするバイパス
ライン１５１上に設けられていると共に、スプール１０
２ａの一端部に上記３−４クラツチライン１２１内の油
圧（３−４クラツチ圧）が、中央部に上記ライン１４９
及びライン１５２を介して前述のスロットルモデュレー
タ圧が、また他端部に当該バイパスライン１５１の下流
におけるサーボリリース圧がそれぞれ導入されるように
なっている。そして、３−４クラツチ圧、スロットルモ
デュレータ圧及びサーボリリース圧の作用により上記バ
イパスライン１５１を開通もしくはドレンさせて、サー
ボリリース圧を３−４クラツチ圧に対応させて調圧する
ようになっている。

一方、本案の特徴部を構成するタイミングバルブ１０３
は、サーボアプライライン１２０上のワンウェイオリフ
ィス７３をバイパスする第１バイパスライン１５３と、
上記サーボリリースライン１２６上のワンウェイオリフ
ィス８２（及び８１）をバイパスする第２バイパスライ
ン１５４と、上記３−４クラツチ圧の第２ドレンライン
１２３における固定オリフィス７８（及びワンウェイオ
リフィス７９）をバイパスする第３バイパスライン１５
５とに跨って設けられている。そして、スプール１０３
ａの一端にメインライン１１０からライン１５６を介し
て導かれたパイロットライン１５７が接続されていると
共に、該ライン１５７に第５ソレノイドパルプ１０４が
設けられている。

このタイミングバルブ１０３は、上記第５ソレノイドバ
ルブ１０４の作動により上記第１〜第３バイノｆスライ
ン１５３，１５４，１５５を開通、遮断して、１−２シ
フトアップ変速時、３−２シフトダウン変速時、及び４
−２シフトダウン変速時における油圧の給排タイミング
を制御するものであり、次に、第３図以下によりこのタ
イミングバルブ１０３の各変速時における具体的動作に
ついて説明する。

まず、１−２シフトアップ変速時において、第１ソレノ
イドバルブ６６がＯＦＦからＯＮに切換わることにより
、１−２シフトバルブ６３のスプール６３ａが左側から
右側に移動しなとき、第１出カライン１１１がサーボア
プライライン１２０に連通することにより、サーボアプ
ライ圧がワンウェイオリフィス７３を介してサーボピス
トン４５′のアプライボート４５ａ′に供給され、これ
により２−４ブレーキ４５が締結されることになるが、
この変速動作中に、タイミングバルブ作動用の第５ソレ
ノイドパルプ１０４は、第４図に示すように、変速開始
時にまずＯＦＦからＯＮに切換わる。そのため、タイミ
ングバルブ１０３のスプール１０３ａが右側に移動し、
上記ワンウェイオリフィス７３をバイパスする第１バイ
パスライン１５３が連通する。従って、変速動作の前半
においては、サーボアプライ圧は上記アプライボート４
５ａ′に速かに供給されることになる。

そして、変速中における変速開始時から所定時間ｔ１が
経過したときに第５ソレノイドパルプ１０４がＯＮから
ＯＦＦに再び切換わることにより、上記タイミングバル
ブ１０３のスプール１０３ａが左側に移動して上記第１
バイパスライン１５３を遮断し、そのため変速動作の後
半は、サーボアプライ圧は上記ワンウェイオリフィス７
３を介してサーボピストン４５′のアプライボート４５
ａ′に供給されることになる。これにより、この１−２
シフトアップ変速時におけるサーボアプライ圧の変化は
第４図に示すようになり、特に変速動作初期におけるピ
ストンの移動時間Ｔが短縮されて、シフトアップ動作の
タイムラグが減少されると共に、変速動作後期における
上記ワンウェイオリフィス７３と第２図に示す１−２ア
キュムレータ′７−４の作用により、滑らかなジアドア
ップが実現されることになる。

次に、Ｄレンジでの３−２シフトダウン変速時において
は、第５図に示すように、第２、第３ソレノイドバルブ
６７．６８が共に変速動作開始前はＯＦＦ、変速動作完
了後はＯＮとなるが、変速中は第２ソレノイドバルブ６
７がＯＮ、第３ソレノイドパルプ６８がＯＦＦとなり、
従って変速中は２−３シフトバルブ６４のスプール６４
ａが右側、３−４シフトパルプ６５のスプール６５ａが
左側に位置することになる。そのため、サーボピストン
４５′のリリースポート４５ｂ′に供給されていたサー
ボリリース圧は、ライン１２６、ワンウェイオリフィス
８２．８１．３−４シフトバルブ６５、ライン１２５及
びワンウェイオリフィス７５を介して２−３シフトバル
ブ６４のドレン°ボート６４ｃから排出することになる
が、この変速時においては、上記第５ソレノイドバルブ
１０４が、上記１−２シフトアップ変速時と同様に、変
速開始時にまずＯＦＦからＯＮに切換わり、所定時間ｔ
２の経過後に再びＯＦＦに切換わる。そして、これに伴
ってタイミングバルブ１０３のスプール１０３は、まず
右側に移動して第２バイパスライン１５４を開通させ、
その後左側に移動して該第２バイパスライン１５４を遮
断する。そのため、上記サーボリリース圧は、変速動作
の前半は第２バイパスライン１５４により速やかに排出
され、後半はライン１２６上の排出方向に絞り作用を行
うワンウェイオリフィス８２によって緩やかに排出され
ることになる。ここで、上記第２バイパスライン１５４
にも固定オリフィス１０５が設けられているが、このオ
リフィス１０５は上記ワンウェイオリフィス８２より径
が十分大きく設定されている。

一方、この３−２シフトダウン変速時には、３−４クラ
ツチ４３から３−４クラツチ圧が排出されるのであるが
、この場合、上記のように第３ソレノイドパルプ６８が
ＯＦＦで、３−４シフトバルブ６５のスプール６５ａが
左側に位置するので、３−４クラツチ圧は、ライン１２
１、絞り作用を受ｔｌないワンウェイオリフィス７６、
第２ドレンライン１２２．３−４シフトバルブ６５及び
ライン１２４を通って２−３シフトバルブ６４のドレン
ポート６４ｃから速かに排出されることになる。従って
、この３−２シフトダウン時には、第５図に示すように
、３−４クラツチ４３が早期に解放されてエンジン回転
数が速かに上昇すると共に、上記サーボリリース圧の排
出を制御するバイパスライン１５４の開通時間ｔ２とワ
ンウェイオリフィス８２の径の設定により、エンジン回
転数が上昇を停止するのにタイミングを合せて２−４ブ
レーキ４５の締結を完了させることができ、速かで且つ
スムーズな変速が実現されることになる。

さらに、４−２シフトダウン変速時においては、上記３
−２シフトダウン時と同様に３−４クラツチ圧が排出さ
れるが、こ９場合は、第３ソレノイドバルブ６８がＯＮ
状態に保持されて３−４シフトバルブ６５のスプール６
５ａが右側の位置に保持されているので、該３−４クラ
ツチ圧は上記第１ドレンライン１２２を通過することが
できず、第２ドレンライン１２３によりワンウェイオリ
フィス７７、固定オリフィス７８、ワンウェイオリフィ
ス７９．３−４シフトバルブ６５、及びライン１２４を
通って２−３シフトバルブ６４のドレンボート６４ｃか
ら排出され、その場合に上記固定オリフィス７８により
絞り作用を受けることになる。しかし、この変速時にお
いては、第６図に示すように、上記第５ソレノイドバル
ブ１０４が変速開始時から所定時間ｔ、を経過したとき
にＯＦＦからＯＮに切換わり、タイミングバルブ１０３
のスプール１０３ａが左側から右側に移動して第３バイ
パスライン１５５を遮断する。そのため、この変速時に
おいては、上記３−４クラツチ圧が変速動作の前半は第
３バイパスライン１５５により速やかに排出されること
になる。そして、変速動作の後半は上記固定オリフィス
７８の絞り作用が働き、また２−３アキユムレータ８０
から第２ドレンライン１２３に作動油が吐出されるので
、該３−４クラツチ圧が緩かに低下することにｊる。と
ころで、この４−２シフトダウン変速時には、第１図に
示すワンウェイクラッチ５１が空転状態からロックする
のであるが、その直前に上記第３バイパスライン１５５
を遮断することにより、該ワンウェイクラッチ５１を油
圧が安定した状態でロックさせることができ、これによ
り変速動作のタイムラグを増大させることなく、滑らか
な変速が実現されることになる。

ここで、この４−２シフトダウン変速に関しては、上記
２−３アキユムレータ８０の油圧保持作用を利用するこ
となく、第２ドレンライン１２３上の固定オリフィス７
８の径を小さくすることにより、上記と同様の作用を得
ることができる。この場合、第７図に示すように３−４
クラツチ圧の第２ドレンライン１２３′は２−３アキユ
ムレータ８０から分離されると共に、該ライン１２３′
上の固定オリフィス７８′　（及びワンウェイオリフィ
ス７９）をバイパスするバイパスライン１５５′が設け
られ、このライン１５５′上にタイミングバルブ１０３
が備えられることになる。そして、この場合の３−４ク
ラツチ圧の変化は第６図に鎖線で示すようになる。

なお、以上の実施例で示すオリフィス７３，８２．７８
がそれぞれ設けられたサーボアプライライン１２０、サ
ーボリリースライン１２６及び３−４クラツチ圧第２ド
レンライン１２３は、互いに他に無関係に変速動作を行
うものであるから、上記各オリフィスの径や、これらを
バイパスするバイパスライン１５３，１５４，１５５上
のタイミングバルブ１０３の作動タイミング等を、他の
変速動作に影響を与えることなく、最適の状態に設定す
ることができるのである。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、油圧制御回路の牽擦締結
要素に対する油圧の給排制御により変速段を切換える自
動変速機において、１つのタイミングバルブを備えるこ
とにより、複数の変速動作における油圧の給排タイミン
グをそれぞれ適切に設定することが可能となる。これに
より、この種の油圧制御回路の著しい複雑化を招くこと
なく、多くの一変速動作が良好に行われることになるや

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の機械的構成を示す骨子図、第２図は油圧制御回路を
示す回路図、第３図は該油圧制御回路における要部の拡
大図、第４．５．６図はこの回路による２−３シフトア
ップ変速時、３−２シフトダウン変速時及び４−２シフ
トダウン時の作用をそれぞれ示すタイムチャート図、第
７図は他の実施例の要部拡大回路図である。 １０・・・自動変速機、３０・・・変速歯車機構、４１
〜４６・・・摩擦締結要素、７３，７８．８２・・・オ
リフィス、１０３・・・タイミングバルブ、１０４・・
・制御手段（ソレノイドバルブ）、１２０．１２３，１
２６・・・油路（サーボアプライライン、３−４クラツ
チ圧第２ドレンライン、サーボリリースライン）、１５
３，１５４．１５５・・・バイパス通路。 出、願人　　　マツダ　株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路
   を切換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要
   素の油圧アクチュエータにそれぞれ通じる複数の油路が
   設けられた油圧制御回路とを有し、上記各油路の切換え
   によつて変速するように構成した自動変速機の油圧制御
   装置であつて、上記各油路のうち、所定の複数の変速動
   作時に互いに独立して油圧の給排作用を行う複数の油路
   に、これらの油路に設けられたオリフィスをバイパスす
   るバイパス通路をそれぞれ設けると共に、これらのバイ
   パス通路に跨つて設けられて、単一のスプールにより各
   バイパス通路の連通状態を制御するタイミングバルブを
   備え、且つ上記所定の複数の変速動作時に、このタイミ
   ングバルブの作動位置を制御する制御手段を設けたこと
   を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。