JPH04109046A - 内燃機関の空燃比フィードバック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、内燃機関の空燃比フィードバック制御装置に
関し、詳しくは、排気成分を検出することにより機関吸
入混合気の空燃比を検出し、実際の空燃比を目標空燃比
に近づけるように燃料噴射量をフィードバック補正制御
するものに関する。

〈従来の技術〉 この種の空燃比フィードバック制御装置を備えた電子制
御燃料噴射式内燃機関としては、従来、特開昭６０−２
４０８４０号公報等に示されるようなものがある。

かかる電子制御燃料噴射式内燃機関における酸素センサ
（０２センサ）は、機関の金気筒の排気通路（排気マニ
ホールド）の集合部に設けられており、排気中の酸素濃
度比を各気筒に分離して検出するものではなく、各気筒
の略平均値としての酸素濃度比を検出するものであった
。

しかし、機関には各気筒間での空燃比バラツキを与える
要因が複数あるため、上記のような酸素センサを用いて
金気筒の空燃比フィードバック制御を行った場合に、各
気筒の空燃比を個々に目標空燃比に制御することができ
ず、空燃比の変動を充分に抑止することができないため
、排気性状が一定せず、排気を浄化するための三元触媒
の能力を大きく設定する必要があって、三元触媒に用い
る貴金属の使用量が増大してコストアップを招くという
問題があった。

このような問題を解消するため、従来、特開平１−１４
２２３８号公報に示されるように、気筒別に空燃比フィ
ードバック制御を行えるようにしたものがある。

このものは、少なくとも排気行程が重ならない複数の気
筒からなる気筒グループ毎に集合させた排気通路集合部
に夫々酸素センサを介装し、夫々の気筒の排気行程タイ
ミングを検出し、該排気行程タイミングたら所定時間経
過後に前記酸素センサて検出した酸素濃度を前記気筒グ
ループ内の所定気筒の酸素濃度に特定して、該酸素濃度
に基づいて気筒毎に空燃比を検出するようにし、気筒毎
に空燃比フィードバック制御を行うようにしている。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、かかる従来の空燃比フィードバック制御装置
において、機関始動後の酸素センサのイニシャライズ判
定（酸素センサの活性化をみる）時、一方の酸素センサ
と他方の酸素センサの間でイニシャライズ条件を満たす
までの時間に差か発生する（距離や熱容量を要因とする
）。

ここで、イニシャライズされた一方の酸素センサのみに
より一方の気筒群の空燃比のクローズド制御に入ると、
他方の酸素センサによって空燃比のオーブン制御がなさ
れる気筒群との間に、ＭＲ（混合比）段差が発生し、エ
ンジンの安定度や工ミッションの悪化を来すという問題
点かあった（第１１図参照）。

又、酸素センサか劣化及び故障か生じて、イニシャライ
ズされないままその酸素センサを使用して制御を続けた
場合、イニシャライズしていない酸素センサにより制御
される気筒のＭＲ制御性か悪化するため、エンジンの安
定度やエミッションの悪化を来すという問題点かあった
。

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、気
箭別に空燃比フィードバック制御を行えるようにしたも
のにおいて、酸素センサ間でイニシャライズ条件を満た
すまでの時間に差かあることによるエンジンの安定度悪
化等を防止することを目的とする。

又、イニシャライズ条件を満たすまでの時間差に基づい
て酸素センサの自己診断を行って、酸素センサの劣化及
び故障を診断し得るようにすることを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明の内燃機関の空燃比フィードバック制
御装置は、第１図（ａ）に示すように、機関に吸入され
る空気量に関与するパラメータを少なくとも含む機関運
転状態を検出する機関運転状態検出手段と、複数組に分
けられた気筒群若しくは各気筒毎の排気中酸素濃度を検
出する複数の酸素センサと、該酸素濃度を介して機関に
吸入される混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と
、前記機関運転状態検出手段により検出された機関運転
状態に基づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射
量設定手段と、前記空燃比検出手段で検出した実際の空
燃比と目標空燃比とを気筒毎に比較して実際の空燃比を
前記目標空燃比に近づけるように前記基本燃料噴射量を
補正するフィードバック補正値を気筒毎に設定するフィ
ードバック補正値設定手段と、該フィードバック補正値
設定手段により気筒毎に設定されたフ（イードバック補
正値に基づいて前記基本燃料噴射量を補正して気筒毎の
燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、該燃料噴
射量設定手段により設定された気筒毎の燃料噴射量に対
応する駆動パルス信号を気筒毎に設けた燃料噴射手段の
夫々に対応させて出力する駆動パルス信号出力手段と、
を含んで構成される内燃機関の空燃比フィードバック制
御装置において、機関始動時に各酸素センサかイニシャ
ライズされたか否かを判定する判定手段と、該判定手段
による判定結果に基づいて最初にイニシャライズされた
酸素センサ出力を用いてフィードバック補正値を全ての
気筒に対して設定するイニシャライズ判定時用のフィー
ドバック補正値設定手段と、を設けた構成とする。

又、第１図（ｂ）に示すように、機関始動時に各酸素セ
ンサかイニシャライズされたか否かを判定する判定手段
と、該判定手段による判定結果に基づいてイニシャライ
ズ判定時間の差を演算する時間差演算手段と、該時間差
演算手段により演算された時間差と設定値とを比較する
比較手段と、該比較手段による比較結果が時間差が設定
値より大である時にイニシャライズの遅い酸素センサの
異常と判定する異常判定手段と、を設けた構成とする。

〈作用〉 かかる構成において、複数の酸素センサのうち最初にイ
ニシャライズされた方を用いて他方がイニシャライズさ
れるまでの間、全ての気筒の空燃比のクローズド制御か
行われる。

これにより、機関始動後の酸素センサのイニシャライズ
判定時、酸素センサ間でイニシャライズ条件を満たすま
での時間に差か発生した場合にあっても、気筒間に、Ｍ
Ｒ膜段差発生するのを防止することかでき、エンジンの
安定度やエミッションの向上を図ることかできる。

又、酸素センサのイニシャライズ判定の時間差が設定値
よりも大きい時に、時間の遅い方の酸素センサが自己診
断ＮＧと判定される。

これにより、ＭＲ制御性の悪化を防止でき、エンジンの
安定度やエミッションの向上を図ることかできる。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、４気筒内燃機関ｌには、エアクリーナ
２から吸気ダクト３．スロットル弁４及び吸気マニホー
ルド５を介して空気が吸入される。

吸気マニホールド５のブランチ部には各気筒毎に燃料噴
射手段としての燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴
射弁６はソレノイドに通電されて開弁し通電停止されて
閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、後述するコントロ
ールユニット１２からの駆動パルス信号により通電され
て開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッ
シャレギュレータにより所定圧力に調整された燃料を噴
射供給する。

機関ｌの燃焼室には点火栓７が設けられていて、これに
より火花点火して混合気を着火燃焼させる。

そして、機関１からは、排気マニホールド８゜排気ダク
ト９．三元触媒１０及びマフラー１１を介して排気が排
出される。三元触媒ｌＯは、排気成分中のＣｏ、ＨＣを
酸化し、又、ＮＯｘを還元してして、他の無害な物質に
転換する排気浄化装置であり、混合気を理論空燃比で燃
焼させた時に両転換効率が最も良好なものとなる。

コントロールユニット１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ。

ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスを含ん
で構成されるマイクロコンピュータを備え、各種のセン
サからの入力信号を受け、後述の如く演算処理して、燃
料噴射弁６の作動を制御する。

前記各種のセンサとしては、吸気ダクト中に熱線式等の
エアフローメータ１３か設けられていて、吸入空気流量
Ｑに応じた電圧信号を出力する。

又、クランク角センサ１４が設けられていて、４気筒の
場合、クランク角１８０°毎のリファレンス信号ＲＥＦ
（基準信号）とクランク角１°又は２゜毎のポジション
信号ＰＯ３（単位信号）とを出力する。

ここで、リファレンス信号ＲＥＦの周期、或いは所定時
間内におけるポジション信号ＰＯ３の発生数を計測する
ことによって、機関回転速度Ｎを算出可能であると共に
、前記リファレンス信号ＲＥＦのうちの１つは他とその
パルス幅によって識別可能て＃１気筒の気筒判別信号と
なっている。又、機関１のウォータジャケットの冷却水
温度Ｔｗを検出する水温センサ１５等が設けられている
。

ここで、上記エアフローメータ１３及びクランク角セン
サ】４等が機関運転状態検出手段に相当する。

更に、排気マニホールド８は、第３図に示すように、＃
ｌ気筒と＃４気笥及び＃２気筒と＃３気筒との２つの気
筒グループ（排気行程が近接しない気筒同士をグループ
にしである）毎に排気を集合し、夫々排気ダクト９を介
して排気を三元触媒ｌＯ及びマフラー１１に導くように
なっており、排気マニホールド８における前記２つの気
筒グループの排気集合部夫々に第１の酸素センサ１６ａ
。

第２の酸素センサ１６ｂが設けられ、排気中の酸素濃度
を介して機関１に吸入される混合気の空燃比を検出する
。

ここで、前記コントロールユニット１２に内蔵されたマ
イクロコンピュータのＣＰＵは、第４図〜第６図にフロ
ーチャートとして示すＲＯＭ上のプログラム（＃１燃料
噴射量演算ルーチン、酸素センサ出力サンプリングルー
チン、空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡの比
例・積分制御ルーチン）に従って演算処理を行一方、燃
料噴射を制御する。

尚、本発明に係る基本燃料噴射量設定手段、フィードバ
ック補正値設定手段、空燃比検出手段。

燃料噴射量設定手段、駆動パルス信号出力手段は、前記
プログラムにより達成されるものであり、本実施例では
説明を簡略化するために＃ｌ気筒に対する燃料噴射制御
を第４図〜第６図に基づいて説明し、他の＃２〜＃４気
筒に対しては＃１気笥と同様にして行われるものとする
。

第４図は＃１燃料噴射量演算ルーチン、即ち、＃１気筒
に噴射供給する燃料噴射量を演算するルーチンで、所定
時間毎に実行される。

ステップｌ（図では、Ｓと略記する。以下同様）では、
エアフローメータ１３から出力される信号に基づいて検
出される吸入空気流量Ｑ、クランク角センサ１４から出
力される信号に基づいて算出される機関回転速度Ｎ、水
温センサ１５から出力される信号に基づいて検出される
水温Ｔｗ等を入力する。

ステップ２では、吸入空気流量Ｑと機関回転速度Ｎとか
ら単位回転当たりの吸入空気流量に対応する基本燃料噴
射量Ｔｐ＝ＫｘＱ／Ｎ　（Ｋは定数）を演算する。

ステップ３ては、各種補正係数Ｃ０ＥＦを水温Ｔｗ等に
基づいて設定する。

次のステップ４では、バッテリ電圧に基づいて電圧補正
分子ｓを設定する。これは、バッテリ電圧の変動による
燃料噴射弁６の噴射流量変化を補正するためのものであ
る。

ステップ５ては、後述する第５図のフローチャートに示
すルーチンで検出される＃１気筒の実際の空燃比と目標
空燃比である理論空燃比とを比較して第６図のフローチ
ャートに示すルーチンに従って設定される＃ｌ気筒用の
空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ、　、を読
み込む。

ステップ６では、＃１気筒用の燃料噴射量Ｔｉを次式に
従って演算する。

Ｔ　ｉ　＝Ｔ　ｐ　Ｘ　ＣＯＥ　Ｆ　ＸＬＡＭＢＤＡ、
＋＋Ｔ　ｓステップ７ては、ステップ６で設定された燃
料噴射量Ｔｉを＃ｌ気筒用の出力用レジスタにセットす
る。これにより、予め定めた機関回転周期（例えば１回
転毎）の燃料噴射タイミングになると、最新にセットさ
れた燃料噴射量Ｔｉに相当するパルス巾を持つ駆動パル
ス信号か＃１気筒に設けられた燃料噴射弁６に与えられ
て、燃料噴射か行われる。

第５図は＃ｌ気筒の排気中の酸素濃度比（空燃比）を検
出するために、酸素センサ出力電圧ｖ０２を所定タイミ
ングでサンプリングするためのルーチンであり、リファ
レンス信号ＲＥＦのうちの＃ｌ気筒の判別信号（この＃
ｌ気筒の判別信号は、第７図に示すように、＃ｌ気筒の
吸入行程中に出力される。）が入力されると実行される
。

まず、ステップ１１では、＃ｌ気筒の判別信号か入力さ
れてからリファレンス信号ＲＥＦか３回入力されたか否
かを判別する。この＃ｌ気筒の判別信号か入力されてか
らリファレンス信号ＲＥＦが３回入力された時と言うの
は、第７図に示すように、＃ｌ気筒か排気行程にある時
であり、＃ｌ気筒の排気行程を示すリファレンス信号Ｒ
ＥＦか入力されてから、所定遅延時間ＴＭＤＬＹ後の酸
素センサ出力電圧Ｖ０２を、＃ｌ気筒の排気中の酸素濃
度比を示すものとしてサンプリングするものである。

従って、ステップ１１て気筒判別信号後のリファレンス
信号ＲＥＦの入力数か３回になっていない時には、再び
ステップ１１へ戻って判別を繰り返し、入力数か３回に
なった時点（＃ｌ気筒の排気行程を示すリファレンス信
号ＲＥＦが入力された時点）でステップ１２に進む。

ステップ１２では、＃ｌ気筒の排気行程を示すリファレ
ンス信号ＲＥＦからサンプリングのタイミングまでの時
間を計測するためのタイマーをスタートさせる。

そして、ステップ１３では、タイマーによる計測時間Ｔ
Ｍと所定遅延時間ＴＭＤＬＹとを比較して、所定遅延時
間ＴＭＤＬＹだけ経過したか否かを判別する。

ステップ１３で、所定遅延時間ＴＭＤＬＹの経過が判定
されると、次のステップ１４では、現在の酸素センサ１
６の出力電圧Ｖ。２をサンプリングして、この値を＃１
気筒の排気に対応した出力値Ｖ　０２ｍ＋とする。

第６図は比例・積分制御ルーチンで、所定時間（例えば
、１０ｍ５）毎に実行され、これにより＃ｌ気筒用の空
燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ、＋（＃を気
筒の空燃比を目標空燃比である理論空燃比に近づけるよ
うに設定されるフィードバック補正値）か設定される。

ステップ３１では、空燃比のフィードバック制御条件が
成立しているか否かを判定する。空燃比のフィードバッ
ク制御条件か成立している時には、上記第５図のルーチ
ンでサンプリングした＃１気筒の排気中酸素濃度比（空
燃比）を示す酸素センサ１６の出力電圧Ｖ。□１を読み
込み、次のステップ３３て目標空燃比である理論空燃比
相当のスライスレベル電圧Ｖ　ｒ　ｅ　Ｉと比較するこ
とにより、＃ｌ気筒の空燃比のリッチ・リーンを判定す
る。

空燃比かリーン（ＶＯ２＃ｌ〈Ｖｒ＊＋　）の時は、ス
テップ３３からステップ３４へ進んて、リッチからリー
ンへの反転時（反転直後）であるか否かを判定し、反転
時にはステップ３５に進んで空燃比フィードバック補正
係数ＬＡＭＢＤＡ、　、を前回値に対して所定の比例定
数２分増大させる。反転時以外はステップ３６に進んで
空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ、　、を前
回値に対して所定の積分定数１分増大させ、空燃比フィ
ードバック補正係数ＣＡＭＢＤＡ−１を所定の傾きで増
大させる。

空燃比がり−：／　（Ｖｏ２□＞Ｖ、、ｔ　）　ノ時１
；ｉ、ステップ３３からステップ３７へ進んで、リーン
からリッチへの反転時（反転直後）であるか否かを判定
し、反転時にはステップ３８に進んで空燃比フィードバ
ック補正係数ＬＡＭＢＤＡ、　、を前回値に対して所定
の比例定数２分減少させる。反転時以外はステップ３９
に進んで空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ、
　ｌを前回値に対して所定の積分定数１分減少させ、空
燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ、、を所定の
傾きで減少させる。

ここで、本発明では、機関始動時に各酸素センサかイニ
シャライズされたか否かを判定する判定手段と、該判定
手段による判定結果に基づいて最初にイニシャライズさ
れた酸素センサ出力を用いてフィードバック補正値を全
ての気筒に対して設定するイニシャライズ判定時用のフ
ィードバック補正値設定手段と、を設けるようにする。

これら判定手段、イニシャライズ判定時用のフィードバ
ック補正値設定手段としての機能は、前記プログラムに
より達成されるものである。

かかる構成の作用を第８図のフローチャートに基づいて
説明する。

ステップ５１では、第１の酸素センサ１６ａの出力と第
２の酸素センサ１６ｂの出力とを入力する。

ステップ５２では、両酸素センサ１６ａ、１６ｂか共に
イニシャライズされたか否かを判定し、共にイニシャラ
イズされたならば、ステップ５３に進み、イニシャライ
ズされなければ、ステップ５４に進む。

ステップ５３では、各気筒群に対応する酸素センサでの
空燃比のクローズド制御を行う。

ステップ５４では、両酸素センサ１８ａ、１６ｂのうち
一方がイニシャライズされたか否かを判定し、イニシャ
ライズされたならば、ステップ５５に進み、イニシャラ
イズされなければ、ステップ５６に進む。

ステップ５５では、両酸素センサ１６ａ、１６ｂが共に
イニシャライズされていないので、空燃比のオーブン制
御を行う。

ステップ５６では、一方の酸素センサのみがイニシャラ
イズされているので、この酸素センサを用いて全ての気
筒の空燃比のクローズド制御を行う。

ステップ５７及びステップ５８では、夫々燃料噴射量Ｔ
ｉを演算してこれを出力する。

以上のように、第１の酸素センサ１６ａと第２の酸素セ
ンサ１６ｂのうち最初にイニシャライズされた方を用い
て他方がイニシャライズされるまでの間、全ての気筒の
空燃比のクローズド制御を行うようにした結果、機関始
動後の酸素センサのイニシャライズ判定時、一方の酸素
センサと他方の酸素センサの間でイニシャライズ条件を
満たすまでの時間に差が発生した場合にあっても、一方
の気筒群と他方の気筒群との間に、ＭＲ膜段差発生する
のを防止することができ、エンジンの安定度やエミッシ
ョンの向上を図ることかできる。

又、本発明では、機関始動時に機関始動時に各酸素セン
サがイニシャライズされたか否かを判定する判定手段と
、該判定手段による判定結果に基づいてイニシャライズ
判定時間の差を演算する時間差演算手段と、該時間差演
算手段により演算された時間差と設定値とを比較する比
較手段と、該比較手段による比較結果が時間差が設定値
より大である時にイニシャライズの遅い酸素センサの異
常と判定する異常判定手段と、を設けるようにする。

これら判定手段９時間差演算手段、比較手段。

異常判定手段としての機能は、前記プログラムにより達
成されるものである。

かかる構成の作用を第９図のフローチャートに基づいて
説明する。

ステップ４１ては、第１の酸素センサ１６ａの出力と第
２の酸素センサ１６ｂの出力とを入力する。

ステップ４２ては、両酸素センサ１６ａ、１６ｂ夫々に
おいてイニシャライズか判定されるまでの時間の差Ｔを
演算する。

ステップ４３ては、上記イニシャライズか判定されるま
での時間の差Ｔと設定値Ｔ　ＮＧとを比較し、Ｔ　＞　
Ｔ　ＮＧてあれば、ステップ４４に進んで、イニシャラ
イズが判定されるまでの時間の遅い方の酸素センサが劣
化或いは故障しているとして自己診断ＮＧと判定して、
ステップ４５に進む。ステップ４５では、イニシャライ
ズか判定されるまでの時間の早い方の酸素センサを用い
て全ての気筒の空燃比のクローズド制御を行い、ステッ
プ４６で空燃比フィードバック制御値を出力する。

一方、Ｔ　＞　Ｔ　Ｎ　ａでなければ、酸素センサか劣
化或いは故障していないとしてステップ４７に進み、両
酸素センサ１６ａ、１６ｂ夫々を用いて各気筒の空燃比
のクローズド制御を行い、ステップ４６て空燃比フィー
ドバック制御値を出力する。

以上のように、両酸素センサのイニシャライズ判定の時
間差か設定値よりも大きい時に、時間の遅い方の酸素セ
ンサを自己診断ＮＧと判定して（第１０図参照）、正常
の酸素センサを使用して全ての気筒の空燃比のクローズ
ド制御を行うようにした結果、ＭＲ制御性の悪化を防止
でき、エンジンの安定度やエミッションの向上を図るこ
とかできる。

尚、上記実施例の構成は、本発明の構造的制約を示すも
のではなく、特許請求の範囲の記載内において自由に変
形か可能である。

例えば、酸素センサを各気筒毎に設けるようにしても良
い。

又、第９図のフローチャートで示される実施例で、酸素
センサか劣化或いは故障しているとして自己診断ＮＧと
判定された際に警報を発するようにしても良い。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明の内燃機関の空燃比フィー
ドバック制御装置によれば、複数組に分けられた気筒群
若しくは各気筒毎の排気中酸素濃度を検出する複数の酸
素センサを備えたものにおいて、酸素センサのうち最初
にイニシャライズされた方を用いて他方がイニシャライ
ズされるまでの間、全ての気筒の空燃比のクローズド制
御を行うようにしたから、エンジンの安定度やエミッシ
ョンの向上を図ることかできる。

又、各酸素センサのイニシャライズ判定時間の差を演算
し、演算された時間差と設定値とを比較して、時間差が
設定値より大である時にイニシャライズの遅い酸素セン
サの異常と判定するようにしたから、酸素センサの劣化
や故障を見つけだすことができ、その対応を迅速に行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）、　（ｂ）は夫々本発明に係る内燃機関の
空燃比フィードバック制御装置の構成を示すブロック図
、第２図は同上装置の一実施例を示すシステム図、第３
図は同上実施例における酸素センサの取り付は位置を説
明するための平面図、第４図〜第６図は同上実施例にお
ける燃料噴射制御を説明するためのフローチャート、第
７図は同上実施例における酸素センサ出力サンプリング
のタイミングを説明するためのタイムチャート、第８図
は同上実施例におけるイニシャライズ判定時用のフィー
ドバック補正値設定制御を説明するためのフローチャー
ト、第９図及び第１Ｏ図は夫々酸素センサの異常判定制
置を説明するためのフローチャート及びタイムチャート
、第１１図は従来の問題点を説明するタイムチャートで
ある。 １・・・４気筒内燃機関　　６−燃料噴射弁８　・排気
マニホールド　　１２−コントロールユニット　　１３
・−エアフローメータ　　１４−　クランク角センサ　
　１５・・・水温センサ１６ａ−一第１の酸素センサ　
　　１６ｂ−第２の酸素センサ 特許出願人　　　　　日本電子機器株式会社代　理　人
　　　弁理士　　笹　島　富二雄第４図 第５ 図 ＃　Ｉ　ＦＪＩ　＋ｌＩ　ｇ’ｌイも１５ン 第８図 第９図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関に吸入される空気量に関与するパラメータを
   少なくとも含む機関運転状態を検出する機関運転状態検
   出手段と、複数組に分けられた気筒群若しくは各気筒毎
   の排気中酸素濃度を検出する複数の酸素センサと、該酸
   素濃度を介して機関に吸入される混合気の空燃比を検出
   する空燃比検出手段と、前記機関運転状態検出手段によ
   り検出された機関運転状態に基づいて基本燃料噴射量を
   設定する基本燃料噴射量設定手段と、前記空燃比検出手
   段で検出した実際の空燃比と目標空燃比とを気筒毎に比
   較して実際の空燃比を前記目標空燃比に近づけるように
   前記基本燃料噴射量を補正するフィードバック補正値を
   気筒毎に設定するフィードバック補正量設定手段と、該
   フィードバック補正量設定手段により気筒毎に設定され
   たフィードバック補正量に基づいて前記基本燃料噴射量
   を補正して気筒毎の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設
   定手段と、該燃料噴射量設定手段により設定された気筒
   毎の燃料噴射量に対応する駆動パルス信号を気筒毎に設
   けた燃料噴射手段の夫々に対応させて出力する駆動パル
   ス信号出力手段と、を含んで構成される内燃機関の空燃
   比フィードバック制御装置において、機関始動時に各酸
   素センサがイニシャライズされたか否かを判定する判定
   手段と、該判定手段による判定結果に基づいて最初にイ
   ニシャライズされた酸素センサ出力を用いてフィードバ
   ック補正値を全ての気筒に対して設定するイニシャライ
   ズ判定時用のフィードバック補正値設定手段と、を設け
   たことを特徴とする内燃機関の空燃比フィードバック制
   御装置。
2. （２）機関に吸入される空気量に関与するパラメータを
   少なくとも含む機関運転状態を検出する機関運転状態検
   出手段と、複数組に分けられた気筒群若しくは各気筒毎
   の排気中酸素濃度を検出する複数の酸素センサと、該酸
   素濃度を介して機関に吸入される混合気の空燃比を検出
   する空燃比検出手段と、前記機関運転状態検出手段によ
   り検出された機関運転状態に基づいて基本燃料噴射量を
   設定する基本燃料噴射量設定手段と、前記空燃比検出手
   段で検出した実際の空燃比と目標空燃比とを気筒毎に比
   較して実際の空燃比を前記目標空燃比に近づけるように
   前記基本燃料噴射量を補正するフィードバック補正値を
   気筒毎に設定するフィードバック補正値設定手段と、該
   フィードバック補正値設定手段により気筒毎に設定され
   たフィードバック補正値に基づいて前記基本燃料噴射量
   を補正して気筒毎の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設
   定手段と、該燃料噴射量設定手段により設定された気筒
   毎の燃料噴射量に対応する駆動パルス信号を気筒毎に設
   けた燃料噴射手段の夫々に対応させて出力する駆動パル
   ス信号出力手段と、を含んで構成される内燃機関の空燃
   比フィードバック制御装置において、機関始動時に各酸
   素センサがイニシャライズされたか否かを判定する判定
   手段と、該判定手段による判定結果に基づいてイニシャ
   ライズ判定時間の差を演算する時間差演算手段と、該時
   間差演算手段により演算された時間差と設定値とを比較
   する比較手段と、該比較手段による比較結果が時間差が
   設定値より大である時にイニシャライズの遅い酸素セン
   サの異常と判定する異常判定手段と、を設けたことを特
   徴とする内燃機関の空燃比フィードバック制御装置。