JPH04109057A - エンジンの吸気通路の壁面温度検出方法およびエンジンの燃料制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、エンジンの吸気通路の壁面温度検出方法お
よびエンジンの燃料制御方法に関するものである。

（従来の技術） エンジンの冷間時、つまりエンジンの吸気ポートやシリ
ンダの壁面温度が低い時には、上記各壁面から混合気へ
の熱の伝導量が少ないことから燃料の気化、霧化が十分
には行なわれず、壁面への付着量も多くなる。従って、
そのままでは実際のエンジン空燃比が本来の目標空燃比
よりもリーンとなり、燃焼不安定、出力の低下等の不都
合を招く。

このため、例えば特開昭５１−１０２２７号公報に示さ
れるように一般にエンジンの水温を検出し、該エンジン
水温検出手段によって検出されたエンジン水温に応じて
燃料供給量を補正し、エンジン水温が低いエンジン冷間
時、つまり吸気マニホールド壁やシリンダ壁の温度が低
い時には燃料供給量を増やして空燃比をリッチ化するこ
とにより適正な空燃比にするようにした暖機増量、冷間
補正システムが採用されている。

しかし、実際にはエンジン水温の上昇に比較してエンジ
ン吸気通路壁の壁面部の温度上昇は相当に遅いのが一般
的であり、そのためにエンジン水温は上昇して暖機状態
と判定されるようになったとしても、吸気通路の壁面温
度は低く、したがって例えばシングルポイントインジェ
クション方式の燃料噴射システムのようにスロ・ノトル
弁上流側で吹かれた燃料は未だ気化、霧化が悪く多量の
壁面付着量を生じて、やはり空燃比のリーン化現象を招
く問題がある。このため、従来より例えば特開昭６０−
１３５６３５号公報に示されているように、例えばシリ
ンダ壁の壁面温度を検出する壁面温度検出手段と、シリ
ンダの壁面温度に応じた設定空燃比にするに必要な供給
燃料量を記憶している記憶手段と、上記壁面温度検出手
段の検出値に基き、上記記憶手段に記憶されている壁面
温度に対応した供給燃料量の燃料をエンジンに供給する
燃料供給量制御手段とを設け、シリンダ壁面の温度に対
応した最適な燃料量の供給を可能にしたエンジンの燃料
制御装置も提案されている。

しかし、この従来技術のシリンダ壁の壁面温度検出手段
は、エンジン水温に基いて間接的にシリンダ壁の温度を
換算するものであり、やはり検出誤差が大きいことを否
めない。そこで、最近ではセンサ技術が向上したことも
あり、直接シリンダ壁又は吸気通路壁に壁温センサを埋
設し、該壁温センサの検出温度に応じて燃料供給量を制
御するようにしたエンジンの燃料制御装置も提案される
ようになっている。

（発明が解決しようとする課題） 確かに、上記後者のエンジンの燃料制御装置のシリンダ
等壁面温度の検出方法では、シリンダ等エンジン本体の
壁面部に直接温度センサを埋設して検出するものである
ために、それ以前までのエンジン冷却水温をパラメータ
として間接的にシリンダ壁温を検出する検出方法に比べ
ると遥かに正確な壁面温度の検出が可能になり、高精度
な空燃比の制御を実現することができる。

しかし、該検出方法では極めて耐熱性能の高い温度セン
サを必要とし、かつ壁面部への埋設加工を必要とするほ
か、一般の水温センサと別個に結局２組のセンサを設置
する必要があることなどから、壁温検出システムおよび
燃料制御システム共に極めてコストが高くなってしまう
問題がある。

（課題を解決するための手段） 本願の請求項１〜３記載の各発明は、それぞれ上記従来
の問題を解決することを目的としてなされたものであっ
て各々次のような構成を備えている。

（１）　　請求項１記載の発明のエンジンの吸気通路の
壁面温度検出方法の構成 該請求項１記載の発明のエンジンの吸気通路の壁面温度
検出方法の構成では、エンジン水温検出手段により検出
された現在のエンジン水温のエンジン始動開始時のエン
ジン水温に対する上昇量と上記現在の検出水温との２つ
の温度データをパラメータとして現在のエンジン吸気通
路の壁面温度を検出するように構成されている。

（２）請求項２記載の発明のエンジンの吸気通路の壁面
温度検出方法の構成 該請求項２記載の発明のエンジンの吸気通路の壁面温度
検出方法の構成では、エンジン水温検出手段により検出
された現在のエンジン水温のエンジン始動開始時のエン
ジン水温に対する上昇量を、該上昇量が一定の値までは
徐々に増大させ、その後該一定値に所定時間維持した上
で徐々に減少させる補正関数で補正した上で、該補正値
を上記エンジン水温検出手段で検出された現在のエンジ
ン水温より減算することにより現在のエンジン吸気通路
の壁面温度を検出するように構成されている。

（３）請求項３記載の発明のエンジンの燃料制御方法の
構成 該請求項３記載の発明のエンジンの燃料制御方法は、上
述の請求項１又は２記載の吸気通路の壁面温度の検出方
法により検出された吸気通路の壁面温度に基いてエンジ
ンへの燃料供給量を制御するように構成されている。

（作　用） （１）請求項１記載の発明のエンジンの吸気通路の壁面
温度検出方法の作用 該請求項１記載の発明のエンジンの吸気通路の壁面温度
検出方法では、エンジン水温検出手段により検出された
現在のエンジン水温と、該エンジン水温のエンジン始動
開始時の水温との差、つまりエンジン始動時から現水温
までの温度上昇量と現在の水温との２つの温度データを
演算パラメータとして両者の関係から現在のエンジン吸
気通路の壁面温度を検出するようになっており、エンジ
ン始動後現在までの温度上昇量をパラメータとして取り
込むことにより、水温変化に対する壁面温度の遅れ量を
勘案した上で可及的正確に壁面温度を算出し得るように
なる。

（２）　請求項２記載の発明のエンジンの吸気通路の壁
面温度検出方法の作用 該請求項２記載の発明のエンジンの吸気通路の壁面温度
検出方法では、エンジン水温検出手段により検出された
現在のエンジン水温と、該エンジン水温のエンジン始動
開始時の水温との差、つまりエンジン始動時から現水温
までの温度上昇量との２つの温度データを演算パラメー
タとし、上記温度上昇量をその間の温度差が一定の値ま
では徐々に増大させ、該一定値に達すると、該一定値に
所定時間維持した後、その後は徐々に減少させるように
補正し、該補正値を現在のエンジン水温から減算するこ
とによっ現在のエンジン吸気通路の壁面温度を検出する
ようになっており、エンジン始動後現在までの温度上昇
量を所定の特性のパラメータとして取り込むことにより
、水温変化に対する壁面温度の遅れ量を適切に勘案した
上で可及的正確に壁面温度を検出し得るようになる。

（３）請求項３記載の発明のエンジンの燃料制御方法の
作用 該請求項３記載の発明のエンジンの燃料制御方法の構成
では、上記の如き請求項１又は２記載の発明のエンジン
の吸気通路の壁面温度の検出方法を使用して正確な吸気
通路の壁面温度を検出し、それに応じてエンジンへの供
給燃料量を適切に制御するから、その値は供給燃料の壁
面付着量をも考慮に入れた高精度なものとなり、エンジ
ン冷間時にも適正な空燃比制御を実現することができる
ようになる。

（発明の効果） 従って、上記請求項１および２記載の発明のエンジンの
吸気通路の壁面温度検出方法によると、その構造上、エ
ンジン水温の温度上昇に対して必然的に温度の上昇が遅
れる吸気通路の壁面温度を、その遅れ特性に応じて適正
に検出できるようになる。

その結果、該壁面温度の検出方法を使用して構成された
請求項３記載の発明のエンジンの燃料制御方法によれば
、吸気通路の壁面温度の如何に拘わらず常に適切なエン
ジン空燃比を実現することができるようになる。

（実施例） 以下、本願発明の実施例について図面第１図〜第４図を
参照しながら詳細に説明する。

本実施例は、−船釣な自動車用４気筒エンジンに本発明
を適用して構成した場合の一例である。

そして、第１図は、該本発明の実施例に係るエンジンの
燃料制御装置の全体構成を示すものである。

先ず最初に、同第１図を参照して本発明実施例の制御７
ステムの概略を説明し、その後要部の制御動作の説明に
入る。

第１図において、符号１００はエンジン本体であり、吸
入空気はエアクリーナ１を介して外部より吸入され、そ
の後エアフロメータ２、スロットルチャンバ３を経て各
シリンダに供給される。また燃料は燃料ポンプ１３によ
り燃料タンク１２からエンジン側に供給されてスロット
ル弁６直上流に設けられたシングルポイント（ＳＰＩ）
式のフューエルインジェクタ５により噴射されるように
なっている。そして、車両走行時等アクセルペダル操作
時における上記クランクへの吸入空気の量は、上記スロ
ットルチャンバ３内に設けられているスロットル弁６に
よって制御される。スロットル弁６は、上記アクセルペ
ダルに連動して操作され減速走行状態及びアイドル運転
状態では、最小開度状態に維持される。そして、該最小
（全開）開度状態では、アイドルスイッチＩＤ−３Ｗが
ＯＮになる。

さらに、符号１０は、例えば排気通路中に３元触媒コン
バータ（キャタリストフンバータ）１１を備えた排気ガ
ス浄化装置を持った排気管を示している。そして、該排
気管１０の上記３元触媒コンバータ１１の上流部には、
排気ガス中の酸素濃度（Ａ／Ｆ）を検出するためのＯ，
センサー１６が設けられている。

そして、エンジン運転時の空燃比は、上記ＥＣＵ９にお
ける電子燃料噴射制御装置側の空燃比制御システムにお
いて、例えばエアフロメータ２等の出力値とエフフッ回
転数とに基づいて先ず基本燃料噴射量を決定する一方、
さらに上記Ｏｆセンサー１６を用いて実際のエンジン空
燃比制御を検出し、該検出値と設定された目標空燃比と
の偏差に応じて上記基本燃料噴射量をフィードバック補
正することよって常に上記設定空燃比（一般には理論空
燃比近傍の値）に維持するようなシステムが採用されて
いる。

従って、該空燃比のコントロールシステムにおける最終
燃料噴射１ｉＴの一般的な算出式は、次のようになる。

Ｔ＝Ｔｐ・α・（１＋に７ｖ＋ＫＡｓ＋ＫＡＸ＋ＫＭｐ
　　ＣＩＩＥＣ）＋７ｇ　　　　　　　　　　・・・・
・（］）但し Ｔｐ、基本燃料噴射量 α　：０．出力に基づく空燃比フィードバンク補正係数 に７１：水温補正係数 ＫＡｓ　：始動時補正係数 ＫＡＩ　ニアイドリング後増量補正係数Ｋｓ＊　：空燃
比（混合比）増量補正係数ＣａｔＱ・減量補正係数（減
速燃料カット補正係数）Ｔｓ：電圧補正係数 一方、符号２１はスロットル弁６の開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ、２２はエンジンの水温を検出
する水温センサ、２３はエンジンクランク角を検出する
クランクアングルセンサ、２４はエンジン回転数ピック
アップのための点火コイルである。

さらに、符号１９はブースト圧センサであり、エンジン
負荷に対応したエンジンブースト圧を検出して上記ＥＣ
Ｕ３Ｏに入力する。

上記ＥＣＵ３Ｏは、例えば演算部であるマイクロフンピ
ユータ（ＣＰＵ）を中心とし、吸入空気量制御回路、燃
料噴射量制御回路、点火時期制御回路等の各種制御回路
、メモリ（ＲＯＭ２５及びＲＡＭ２６）、インタフェー
ス（Ｉｌｏ）回路などを備えて構成されている。そして
、このＥＣＵ３Ｏの上記インタフェース回路には例えば
図示しないスタータスイッチからのエンジン始動信号（
ＥＣＵトリガー）、エンジン回転数検出用点火コイル２
４からのエンジン回転数検出信号Ｎｅ、水温センサ２２
により検出されたエンジンの冷却水温度の検出信号ｔｈ
ｗ、スロットル開度センサ２１により検出されたスロッ
トル開度検出信号ｔｖｏ、エアフロメータ２によって検
出された吸入空気量検出信号Ｑ１ブースト圧センサ１９
によって検出されたエンジン吸気負圧（ブースト圧）Ｃ
ｅ、クランクアングルセンサ２３によって検出されたク
ランク角θ等のエンジンコントロールに必要な各種の検
出信号が各々入力されるようになっている。

ソシて、上記エンジンコントロールユニット３０は、例
えば第２図のフローチャートに示すように吸気マニホー
ルド部３１のウォータジャケット２１内のエンジン冷却
水の温度ｔｈｅを基準として同吸気マニホールド部の壁
面温度ｔｈｖｂを検出するようになっている。

すなわち、先ずステップＳＩで上記水温センサ２２の現
時点での出力値ｔｈｗを読み込む。

次にステップＳ２に進み、該現周期の制御動作カ上記エ
ンジンコントロールユニノ）（ＥＣＵ）３０の電源ＯＮ
Ｎ後回回目エンジン始動時）のものであるか否か、を判
定し、ＹＥＳ（１回目−エンジン始動時）の場合にはス
テップＳ３に進んで上記ステ、ブＳ１で読み込んだ温度
ｔｈｖはエンジン始動時の始動時水温ｔｈｗｓであると
して、ｔｈｗｓ＝　ｔｈｗと置く。他方、Ｎｏ（２回目
以降−始動後）の場合には、ステ、ブＳ４に進んで」―
記ステップＳ、で読み込んだエンジン水ｔｕ　ｔ　ｈ　
ｗが暖機基ｒ＄湿温度０°Ｃよりも高いか否か、すなわ
ち暖機完了状態を判定する。

その結果、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（ｔｈｖ＞　８０°Ｃ）の暖機
完了の場合はステップＳ、に進んで上記エンジン始動時
から現在までの水温変化に対する壁面温度変化の遅れ分
ｔ　＝　ｔｈｖ−ｔｈｖｓを演算する一方、Ｎ　Ｏ（ｔ
ｈｅ＜８０°Ｃ）の暖機中の場合には、他方ステップＳ
ｌｌに進んで、水温−壁温変換補正温度ｔｈｖｃ　−ｔ
ｈｖｃ（ｉ−＋　）Ｋを演算する（第３図（ａ）のグラ
フ参照）。ここで、ｔｈｖ（ｉ　−１）は水晶−壁温補
正温度ｔｈｖｃの前回の値である。また、Ｋは上記暖機
完了後に上記補正温度ｔｈｗｃがｔｈｖｃ＝　Ｏとなる
までに例えば５〜６分程度となるような減衰値（定数）
である。そして、１−記ステップＳ、て温度変化の遅れ
分ｔ＝ｔｈ實−ｔｈ＋ｖＳの演算が終了すると、次にス
テップＳ７に進んで、当該遅れ分りに基いて第３図（ａ
）の特性を有するマツプから上記水温−壁温変換補正温
度ｔｈｖｃをｔｈｗｃ−ｆ（Ｌ）、すなわち上記水温に
対する壁面を晶度変化の遅れ分に対する関数としてテー
ブルよりル、クアノブする。

そして、その後、上記ステップＳ６の演算が終了した場
合と同様にステップＳ８に進み、最終的に吸気マニホー
ルド部３１の実際の壁面温度ｔｈ★ｂをｔｈｖと上記ル
、クア、ブされたｔｈｗｃとの偏差により求め、続くス
テップＳＩｌで該求められた吸気マニホールド部３１の
壁Ｖ１ｔｈｖｂに基いて最終的に燃料噴射量の制御（後
述）を行う。

従来の考え方では、例えば第３図（ｂ）のグラフのｔｈ
ｖ＝　Ｌｈｖｂのラインに示すように、エンジン冷却水
温ｔｈｗを吸気マニホールド部３１の壁温と見なして燃
料制御を行っていた。ところが、実際の壁温測定値は、
同図に示すように、例えばエンジン始動時の水温（ｔｈ
ｗｓ−−２５℃、ｔｈｗｓ＝　０℃、ｔｈｖｓ＝　６０
°Ｃ）によって各々上昇特性ｆが異なると同時に所定の
遅れ（もちろん、一定時間後には略等しくなるが）ｔ＝
　ｔｈｅ−ｔｈｗｓがある。そして、該遅れも上記特性
ｒに応じて生じる。

従って、上記エンジン冷却水温ｔｈｅと実際の吸気マニ
ホールド部３１の壁温ｔｈｖｂとは、エンジン始動後一
定の時間までは図示Δｔｈｖ（ｉ）だけの差を生じるこ
とになり、これが結局燃料の壁面付着量の変動を招来し
、空燃比の不適切さを引越していた。

ところが、本実施例では上述のようにそれらの各データ
を壁音検出用のパラメータとして適切に取り込み、第３
図（ｂ）の実測値に等しい壁温検出を可能としている。

従って、本実施例の壁温検出方法によると、従来の水温
センサ２２をそのまま利用しながら、低コストで正確な
壁温の検出が可能となる。

該最終ステップＳＩｌで行なわれる燃料噴射量の制御は
、以下に述べるような吸気管の壁面付Ｎｍを考慮した吸
気管（壁面）付着補正を内容としている。

上記エンジンコントロールユニ７）（ＥＣＵ）３０は、
ＲＯＭ２５に格納したプログラムに従って、フューエル
インジェクタ５を駆動制御し、またＲΔＭ２６は、例え
ば第４図〜第１７図に示すマツプ、種々の演算結果を燃
料噴射パルス幅に変換するための補正係数ｋ、固定係数
Ｗ、基本噴射パルス幅βなどの各種の演算に必要なデー
タを記憶している。

ここで、上述のＥＣＵ３Ｏは、さらに加速時における吸
気管（吸気マニホールド部３１）付着燃料の減少分を補
正する吸気管付行補正手段と、上記フューエルインジェ
クタ５から噴射された燃料が上述の吸気マニホールド部
３１に付着するまでの輸送遅れに伴う燃料の不足分を補
正する輸送遅れ補正手段と、上記面補正手段に基づいて
加速時の燃料増量補正を行なう制御手段とを兼ねている
。

なお、以下の説明に用いる各種記号の示す内容は次の通
りである。

ａ・・・吸気負圧ｃｅによる付着量補正暫減時定数 ｂ・・・吸気負圧ｃｅによる付着量補正の回転数補正 Ｃ・・・吸気負圧ｃｅによる付着量絶対値ｄ・・・吸気
負圧ｃｅによる付着量微分値ｅ・・・吸気負圧ｃｅによ
る付ム量の足し込み量「・・・吸気負圧ｅｅによる吸気
管付着量補正値ｇ・・・スロットル開度ｔｖｏによる付
着量補正暫減時定数 ｈ・・・スロットル開度ｔｖｏによる付着量補正の回転
数補正 ｊ・・・スロットル開度ｔｗｏによる付着量絶対値ｋ・
・・燃料噴射パルス幅に変換するための補正係数 ｒ・・・スロットル開度ｔｖｏによる付着量絶対値飴・
・・スロットル開度ｔｖｏによる付着量の足し込み量 ｎ・・・スロットル開度ｔｖｏによる吸気管付着補正手 段・・・燃料輸送遅れ補正暫減時定数 ｑ・・・燃料輸送遅れ補正の回転数補正ｒ・・・燃料輸
送遅れ補正の壁温補正 ６・・・エンジン回転数Ｎｅおよびスロ・ノトル開度ｔ
ｖｏより演算する充填効率 ｔ・・・充填効率微分値 Ｕ・・・燃料輸送遅れ補正用の足し込み量Ｖ・・・燃料
輸送遅れ補正値 Ｗ・・・固定係数 Ｘ・・・加速燃料増量補正総和 ｙ・・・噴射パルス幅 ２・・・基本噴射パルス幅 α・・・基本噴射パルス幅補正係数 β・・・無効噴射パルス幅 次に、第１６図のフローチャートを参照してエンジンの
燃料制御の内容について述べる。

なお、この実施例では上述の吸気管付着補正手段による
吸気管付着量補正値は、同図の第１ルーチンＲ１により
吸気負圧（ブースト圧）ｃｅに基づいて演算した吸気管
付着量補正値ｒと、同図の第２ルーチンＲ２によりスロ
ットル開度ｔｖｏに基ライて演算した吸気管付着量補正
値ｎとの加算値を用い、上述の輸送遅れ補正手段による
輸送遅れ補正値Ｖは同図の第３ルーチンＲ３により演算
する。

第１ステツプＳ３１で、ＥＣｔＪ３０は第４図に示すマ
ツプから時定数ａを検索する。

なお、この時定数８は後述する第２２ステツプＳ５２で
の減衰処理時に用いる。

次に、第２ステツプＳ３２で、ＥＣＵ３Ｏは第６図に示
すマツプから回転数補正すを検索すると共に、第５図に
示す壁温補正マツプ相当の補正を内部計算する。

次に、第３ステツプＳ３３で、ＥＣＵ３Ｏは第７図に示
すマツプから現在の吸気管付着量の絶対値Ｃを検索する
。

次に、第４ステツプＳ３４で、ＥＣＵ３Ｏは今回の付着
量絶対値ｃ［ｉ］から前回の付着量絶対値ｃ［ｉ−１］
を減算して微分値ｄを求める。

ここで、上述の微分値ｄおよび後述する各微分値１．Ｌ
は、加速時においてのみ正の値となる。

次に、第５ステツプ３３５で、ＥＣＵ３Ｏは上述の第４
ステツプＳ３４で演算した今回の微分値ｄに補正係数に
および回転数補正すを乗じて足し込みＪｌｅ［ｉ］を求
める。

次に、第６ステツプ３３６で、ＥＣＵ３Ｏは前回の吸気
管付着量補正値ｆ［ｉ−１］に上述の足し込みｆｆ１ｅ
［ｉ］を加算して、今回の吸気管付着量補正値ｒ［ｉコ
を演算する。

以上の第１ルーチンＲ１で吸気負圧（ブースト圧）ｃｅ
に基づく今回の吸気管付着量補正値ｒ［ｉ］が求められ
る。

次に、第７ステツプＳ３７で、ＥＣＵ３Ｏは第８図のマ
ツプから時定数ｇを検索する。なお、この時定数ｇは後
述する第２３ステツプＳ５３での減衰処理時に用いる。

次に、第８ステツプ８３８で、ＥＣＵ３Ｏは第１０図の
マツプから回転数補正りを検索すると共に、第９図に示
す水温補正マツプ相当の補正を内部計算する。

次に、第９ステツプＳ３９て、ＥＣＵ３Ｏは第１１図に
示すマツプから現在の吸気管付着量の絶対値コを検索す
る。

次に、第１０ステツプＳ４０で、ＥＣＵ３Ｏは、今回の
付着量絶対値ｊ［ｉ］から前回の付着量絶対値ｊ［ｉ−
１］を減算して微分値ρを求める。

次に、第１１ステツプＳ４１で、ＥＣＵ３Ｏは上述の第
１０ステツプＳ４０で演算した今回の微分値１！　［ｉ
］に補正係数におよび回転数補正りを乗じて足し込み量
ｍ［ｉ］を求める。

次に、第１２ステツプＳ４２で、ＥＣＵ３Ｏは前回の吸
気管付着量補正値ｎ［ｉ−１］に上述の足し込みｆｉｔ
ｍ［１］を加算して、今回の吸気管付着量補正値ｎ［１
］を演算する。

以上の第２ルーチンＲ２でスロットル開度ｔｖ。

に基づく今回の吸気管付着量補正値ｎ［ｉ］が求められ
る。

次に、第１３ステツプＳ４３で、ＥＣＵ３Ｏは第１２図
のマツプから時定数ｐを検索する。

なお、この時定数ｐは後述する第２４ステツプＳ５４で
の減衰処理時に用いる。

次に、第１４ステツプＳ４４て、ＥＣＵ３Ｏは第１４図
のマツプから回転数補正ｑを検索する。

次に、第１５ステツプＳ４５で、ＥＣＵ３Ｏは第１３図
のマツプから壁温補正ｒを検索する。

次に、第１６ステツプ３４６で、ＥＣＵ３Ｏはエンジン
回転数Ｎｅとスロットル開度ｔｖｏとから吸入空気ｆｆ
１ｑａを現在のエンジン回転数Ｎｅて除して充填効率Ｓ
を演算する。

次に、第１７ステノブＳ４７で、ＥＣＵ３Ｏは今回の充
填効率ｓ［ｉ］から前回の充填効率ｓ［ｉ−１］を減算
して微分値ｔを求める。

次に、第１８ステツプ３４Ｂで、ＥＣＵ３Ｏは上述の第
１７ステツプＳ４７で演算した今回の微分値ｓ［ｉ］に
補正係数ｋ、回転数補正ｑおよび壁温補正ｒを乗して足
し込みｆｆ１ｕ［ｉ］を求める。

次に、第１９ステツプＳ４９で、ＥＣＵ３Ｏは前回の輸
送遅れ補正値ｖ［ｉ　−１］に上述の足し込みｆｆ１ｕ
［ｉ］を加算して、今回の輸送遅れ補正値ｖ［ｉ］を演
算する。

以上の第３ルーチンＲ３でスロットル開度ｔｖ。

とエンジン回転数Ｎｅとから求めた吸入空気１ｔｑａに
基づく今回の輸送遅れ補正値ｖ［ｉ］が求められる。

なお、第１６図のフローチャートでは上述の各ルーチン
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３による処理を順次処理するように構成
したが、これら各ルーチンＲ１，Ｒ２、Ｒ３による処理
を並行処理すべく構成してもよい。

次に、第２０ステツプＳ５０で、ＥＣＵ３Ｏはクランク
アングルセンサ２３からの入力に基づいてクランク角が
１８０度変化したか否か、つまり点火したか否かを判定
し、点火時には次の第２１ステツプＳ５１に移行する一
方、非点火時には別の第２２ステツプＳ５２に移行する
。

上述の第２２ステツプＳ５２で、ＥＣＵ３Ｏは前回の吸
気負圧（ブースト圧）ｃｅによる吸気管付着量補正値ｆ
［ｉ−１］に時定数ａおよび固定係数Ｗを乗じて、今回
のブーストｃｅによる補正ｒ［ｉ］を演算する。

次に、第２３ステツプＳ５３で、ＥＣＵ３Ｏは前回のス
ロットル開度ｔｖｏによる吸気管付着量補正値ｎ［ｉ−
１］に時定数ｇおよび固定係数豐を乗して、今回のスロ
ットル開度ｔｖｏによる吸気管付着量補正値ｎ［ｉ］を
演算する。

次に、第２４ステツプＳ５４で、ＥＣＵ３Ｏは前回の輸
送遅れ補正値ｖ［ｉ−１］に時定数ｐ、固定係数Ｗ、壁
温補正ｒを乗じて、今回の輸送遅れ補正値ｖ［１］を演
算する。

以上の第２２ステツプＳ５２、第２３ステツプＳ５３、
第２４ステツプＳ５４での処理は、加速時の燃料増量補
正を元の状態に徐々に戻すための減衰処理であり、この
実施例では１８０度クランクアングル毎に実行する。

上述の第２１ステツプＳ５１で、ＥＣＵ３Ｏは吸気負圧
（ブースト圧）ｃｅによる吸気管骨Ｗｆｆｉ補正値ｒと
スロットル開度ｔｖｏによる吸気管付着量補正値ｎと輸
送遅れ補正値Ｖ（但し何れも今回の値）とを加算して、
加速増量補正総和Ｘを演算する。

次に、第２５ステツプＳ５５で、ＥＣＵ３Ｏは基本噴射
パルス幅２に上述の加速増量補正総和Ｘを加算した加算
値に対して、基本噴射パルス幅補正係数αおよび無効噴
射パルス幅βを乗じて、フューエルインジェクタ５を駆
動すべき噴射ノ旬しス幅ｙを演算する。

次に、第２６ステツプ３５６で、ＥＣＵ３Ｏは噴射タイ
ミングか否かを判定し、非噴射タイミング時には上述の
第１ステツプＳ３１にリターンする一方、噴射タイミン
グ時には次の第２７ステノブＳ５７に移行する。

上述の第２７ステツプＳ５７で、ＥＣＵ３Ｏはフューエ
ルインジェクタ５を上述の第２５ステツプＳ５５で予め
演算した噴射パルス幅ｙだけ駆動して、燃料噴射を実行
する。

なお、加速時におけるスロットル開度ｔｖｏ、ブースト
ｃｅ、予測吸入空気量ｑａ、吸気管付着量補正値（ｆ＋
ｎ）および輸送遅れ補正値Ｖの変化の状態の一例を第１
７図に示す。

以上要するに、上述の第１ルーチンＲ１および第２ルー
チンＲ２で加速時における吸気管付着燃料の減少分を補
正すると共に、上述の第３ルーチンＲ３ではフューエル
インジェクタ５から噴射された燃料が吸気マニホールド
部３１に付着するまでの輸送遅れに伴う燃料の不足分を
補正し、これらの両補正（具体的には上述の６値ｒ、　
ｎ、　ｖの合計）に基づいて上述のＥＣＬＪ３０が加速
時の燃料増量補正を実行するので、加速初期において吸
気マニホールド部３１に付着していた燃料が一旦減少し
て、その後の加速中に空燃比がオーバーリーンになるの
を確実に確保することができる効果がある。

加えて、上述の吸気管付着補正をスロットル開度ｔｖｏ
に基づてい設定すると共に、輸送遅れ補正をスロットル
開度ｔｖｏとエンジン回転数Ｎｅとから予測計算した吸
入空気ｊｌｑａに基づいて設定すると、制御系の応答遅
れがないため、特に急加速時においても良好な加速性を
確保することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明の実施例に係るエンジンの吸気通路
の壁面温度検出方法を採用して構成したエンジンの燃料
制御システムのブロック図、第２図は、その壁面温度検
出方法を示すフローチャート、第３図（ａ）は、同壁面
温度検出のための検出マツプ、第３図（ｂ）は、エンジ
ン水温と吸気通路壁面温度との関係を示すグラフ、第４
図は、上記第１図のエンジンの燃料制御装置におけるエ
ンジン回転数およびブースト圧による壁面付着量補正暫
減時定数を示す次元マツプ、第５図は、同時定数の壁温
補正マツプ、第６図は、同回転補正マツプ、第７図は、
同ブーストおよび水温による付着量絶対値を示す３次元
マツプ、第８図は、同エンジン回転数およびスロットル
開度による付着量補正暫減時定数を示す３次元マツプ、
第９図は、同時定数の壁温補正マツプ、第１０図は、同
回転数補正マツプ、第１１図は、同スロ・ノトル開度お
よび壁温による付着量絶対値を示す３次元マツプ、第１
２図は、同燃料輸送遅れ補正性減時定数を示すマツプ、
第１３図は、同壁温補正マツプ、第１４図は、同回転数
補正マツプ、第１５図は、同壁温に対する燃料輸送遅れ
を示すマツプ、第１６図は、上記第１図のエンジンコン
トロールユニットによる吸気管燃料付着補正のフローチ
ャート、第１７図は、同タイムチャートである。 ２・・・・・エアフロメータ ５・・・・・スロットル弁 ２１・・・・ウォータジャケット ２２・・・・水温センサ ２５・・・・ＲＯＭ ２６・・・・ＲＡＭ ３０・拳・・エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
３１・・・・吸気マニホールド部 第２図 ２５（。 ｔｈｖｂ　（従来） 工／ジ／水５Ｊ　ｔｈｗ　　（’に） 第４図 第５図 第８図 第９図 （Ｘ　＋０００ｒｐｍ　＋ 第６図 ｕＰ、ｌ！　（℃） 第７Ｆｌ！Ｊ 第１０図 壁温（℃） 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 第１５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン水温検出手段により検出された現在のエン
   ジン水温のエンジン始動開始時のエンジン水温に対する
   上昇量と上記現在の検出水温との２つの温度データをパ
   ラメータとして現在のエンジン吸気通路の壁面温度を検
   出するようにしてなるエンジンの吸気通路の壁面温度検
   出方法。 ２、エンジン水温検出手段により検出された現在のエン
   ジン水温のエンジン始動開始時のエンジン水温に対する
   上昇量を、該上昇量が一定の値までは徐々に増大させ、
   その後該一定値に所定時間維持した上で徐々に減少させ
   る補正関数で補正した上で、該補正値を上記エンジン水
   温検出手段で検出された現在のエンジン水温により減算
   することにより現在のエンジン吸気通路の壁面温度を検
   出するようにしてなるエンジンの吸気通路の壁面温度検
   出方法。 ３、上記請求項１又は２記載の吸気通路の壁面温度の検
   出方法により検出された吸気通路の壁面温度に基いてエ
   ンジンへの燃料供給量を制御するようにしてなるエンジ
   ンの燃料制御方法。