JPH04112937A

JPH04112937A - 内燃機関の燃料制御装置

Info

Publication number: JPH04112937A
Application number: JP23157290A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Miyake; 光浩三宅; Toru Hashimoto; 徹橋本; Yasuhiko Saito; 靖彦斉藤; Tomonobu Sakagami; 坂上　友伸
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-08-31
Filing date: 1990-08-31
Publication date: 1992-04-14
Anticipated expiration: 2012-06-25
Also published as: JP2623941B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、内燃機関（以下、必要に応じ「エンジン」と
いう）の運転状態に応じて、この内燃機関への供給燃料
量を制御する内燃機関の燃料制御装置に関する。

［従来の技術］従来より　エンジンの運転状態に応じて、エンジンの吸
気系への供給燃料量を制御する、いわゆる電子燃料制御
装置が多数提案されているが、かかる電子燃料制御装置
においては、例えば高負荷運転後あるいは加速後にアク
セルペダルの踏込みをやめることにより、減速させた場
合に、吸気ポートや吸気マニホルドに付着した燃料が燃
焼室へ流入することにより、空燃比がオーバリッチ状態
なることを防止するため、上記のようなエンジンの負荷
の急減時において、負荷の減少方向への変化に基づいて
減速時供給燃料データを求め、この減速時供給燃料デー
タに基づき、供給燃料量を減量させることが行なわれて
いる。

［発明が解決しようとする課題］ところで、かかる減速時における供給燃料減量制御を全
負荷域にわたって行なうと、所定の負荷領域以下の運転
領域において、例えば低負荷低回転域では、エンジンが
停止するおそれがあり、又低負荷高回転域では、ドライ
バビリティ上問題がある。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、減
速時に供給燃料減量を施す運転域を適切に設定すること
により、エンジン停止やドライバビリティの悪化を招か
ないようにした、内燃機関の燃料制御装置を提供するこ
とを目的とする。

［課題を解決するための手段］このため、本発明の内燃機関の燃料制御装置は、内燃機
関の運転状態に応して該内燃機関への供給燃料量を制御
する内燃機関の燃料制御装置において、該内燃機関の負
荷の急減時に該負荷の減少方向への変化に基づいて減速
時供給燃料データを求め該減速時供給燃料データに基づ
き供給燃料量を減量させる減速時供給燃料減量手段が設
けられて、該減速時供給燃料減量手段が、所定の負荷領
域以下の運転領域ではその作動を制限されていることを
特徴としている（請求項１）。

また、該負荷の減少方向への変化率の大きさが第１判定
値以上の場合は、該減速時供給燃料データを順次更新し
て供給燃料量を減量させる一方、該負荷の減少方向への
変化率の大きさが該第１判定値よりも小さくなると、そ
のときの減速時供給燃料データに１よりも小さい係数を
掛けて該供給燃料量を漸減させていくように、該減速時
供給燃料減量手段を構成することができる（請求項２）
。

さらに、該減速時供給燃料減量手段の作動を制限すべき
上記所定の負荷領域以下の運転領域になると、該負荷の
減少方向への変化率の大きさが該第１判定値以上の場合
であっても、そのときの減速時供給燃料データに１より
も小さい係数を掛けて該供給燃料量を漸減させていくよ
うに、該減速時供給燃料減量手段を構成することができ
る（請求項３）。

また、スロットル開度の減少方向への変化率の大きさが
第２判定値以上の場合には、該減速時供給燃料減量手段
による供給燃料量の減量度を更に増大させる補正手段を
設けることもできる（請求項４）。

この場合、内燃機関の負荷に対応した運転パラメータを
定期的にサンプリングする負荷検出手段と、この負荷検
出手段の最新出力と前回の燃料演算用負荷データとにそ
れぞれ重み係数を付加して最新の燃料演算用負荷データ
を繰り返し求める燃料演算用負荷データ設定手段と、内
燃機関への供給燃料量を設定するための基本データを該
燃料演算用負荷データ設定手段からの最新の燃料演算用
負荷データに基づいて演算する基本データ演算手段とを
そなえ、該減速時供給燃料減量手段を、該燃料演算用負
荷データ設定手段の出力が負荷減少方向に変化したこと
に基づいて該減速時供給燃料データを求める第１のデー
タ設定手段と、該第１のデータ設定手段の出力に基づい
て該供給燃料量を減じる方向に変化させるデータを求め
る第２のデータ設定手段とを含んで構成した上で、該補
正手段を、スロットル開度の減少方向への変化率の大き
さが該第２判定値以上の場合に、該負荷検出手段の最新
出力の最新燃料演算用負荷データに与える重みの度合が
大きくなるように該重み係数を変更する手段として構成
してもよく（請求項５）、更には補正手段を、スロット
ル開度の減少方向への変化率の大きさが該第２判定値以
上の場合に、該負荷検出手段の最新出力から補正値を減
算する手段として構成してもよく（請求項６）、また補
正手段を、スロットル開度の減少方向への変化率の大き
さが該第２判定値以上の場合に、該負荷検出手段の最新
出力から補正値を減算するとともに、該重み係数を変更
して、該負荷検出手段の最新出力の最新燃料演算用負荷
データに与える重みの度合を大きくする手段として構成
してもよい（請求項７）。

［作　用］上述の本発明の内燃機関の燃料制御装置では、内燃機関
の負荷の急減時に、減速時供給燃料減量手段の作用によ
り、負荷の減少方向への変化に基づいて減速時供給燃料
データを求め、この減速時供給燃料データに基づき供給
燃料量を減量させることが行なわれるが、所定の負荷領
域以下の運転領域では、減速時供給燃料減量手段の作動
が制限される（請求項１）。

また、負荷の減少方向への変化率の大きさが第１判定値
以上の場合は、減速時供給燃料データを順次更新して供
給燃料量を減量させる一方、負荷の減少方向への変化率
の大きさが第１判定値よりも小さくなると、そのときの
減速時供給燃料データに１よりも小さい係数を掛けて供
給燃料量を漸減させていくことが行なわれる（請求項２
）。

さらに、該減速時供給燃料減量手段の作動を制限すべき
上記所定の負荷領域以下の運転領域になると、該負荷の
減少方向への変化率の大きさが該第１判定値以上の場合
であっても、そのときの減速時供給燃料データに１より
も小さい係数を掛けて該供給燃料量を漸減させていくこ
とが行なわれる（請求項３）。

また、スロットル開度の減少方向への変化率の大きさが
第２判定値以上の場合には、補正手段によって、減速時
供Ｍ燃料減量手段による供給燃料量の減量度を更に増大
させることもできる（請求項４）。

この場合、スロットル開度の減少方向への変化率の大き
さが該第２判定値以上の場合に、負荷検出手段の最新出
力の最新燃料演算用負荷データに与える重みの度合が大
きくなるように該重み係数を変更したり（請求項５）、
スロットル開度の減少方向への変化率の大きさが該第２
判定値以上の場合に、負荷検出手段の最新出力から補正
値を減算したり（請求項６）、スロットル開度の減少方
向への変化率の大きさが該第２判定値以上の場合に、負
荷検出手段の最新出力から補正値を減算するとともに、
該重み係数を変更して、該負荷検出手段の最新出力の最
新燃料演算用負荷データに与える重みの度合を大きくし
たりすることが行なわれる（請求項７）。

［実施例］以下、図面により本発明の一実施例としての内燃機関の
燃料制御装置について説明すると、第１図（ａ）はその
燃料供給制御系を示すブロック図、第１図（ｂ）はその
ハードウェアを主体にして示すブロック図、第１図（ｃ
）はそのＡ／Ｎ演算のためのブロック図、第１図（ｄ）
はその減速減量補正手段を示すブロック図、第１図（ｅ
）はその減速減量補正手段の他の例を示すブロック図、
第２図はそのエンジンシステムを示す全体構成図、第３
，４図はいずれもその制御要領を説明するためのフロー
チャート、第５図（ａ）はその加速増量補正手段の制御
ゾーンを説明するための図、第５図（ｂ）はその減速減
量補正手段の制御ゾーンを説明するための図、第６図は
そのテーリング係数特性を示す図、第７図はその作用を
説明するための変化特性図、第８〜１５図はいずれもそ
の制御要領を説明するためのフローチャート、第１６図
はその補正値特性図、第１７図はその作用を説明するた
めの変化特性図である。

さて、本装置によって制御されるエンジンシステムは、
第２図のようになるが、この第２図において、エンジン
（内燃機関）Ｅはその燃焼室１に通じる吸気通路２およ
び排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１とは
吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路３
と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるように
なっている。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁８（以下、こ
れを電磁弁８あるいはインジェクタ８ということがある
）が設けられており、排気通路３には、その上流側から
順に排気ガス浄化用の触媒コンバータ（三元触媒）９お
よび図示しないマフラ（消音器）が設けられている。−
なお、吸気通路２には、サージタンク２ａが設けられて
いる。

さらに、電磁弁８が吸気マニホルド部分に気筒数だけ設
けられている。今、本実施例のエンジンＥが直列４気筒
エンジンであるとすると、電磁弁８は４個設けられてい
ることになる。即ちいわゆるマルチポイント燃料噴射（
ＭＰＩ）方式のエンジンであるということができる。

また、スロットル弁７はワイヤケーブルを介してアクセ
ルペダルに連結されており、これによりアクセルペダル
の踏込み量に応じて開度が変わるようになっているが、
更にアイドルスピードコントロール用モータ（ＩＳＣモ
ータ）１０によっても開閉駆動されるようになっており
、こ九によりアイドリング時にアクセルペダルを踏まな
くても、スロットル弁７の開度を変えることができるよ
うにもなっている。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応しエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比となるように
混合され、燃焼室］内で点火プラグを適宜のタイミング
で点火させることにより、燃焼せしめられて、エンジン
トルクを発生させたのち、混合気は、排気ガスとして排
気通路３へ排呂され、触媒コンバータ９で排気ガス中の
Ｃ○＋　ＨＣ＋　Ｎ　Ｏｘの３つの有害成分を浄化され
てから、マフラで消音されて大気側へ放出されるように
なっている。

さらに、このエンジンＥを制御するために、種々のセン
サが設けられている。まず吸気通路２側には、そのエア
クリーナ配設部分に、吸入空気量をカルマン渦情報から
検出するエアフローセンサ１１、吸入空気温度を検出す
る吸気温センサ１２および大気圧を検出する大気圧セン
サ１３が設けられており、そのスロットル弁配設部分に
５スロツトル弁７の開度（スロットル開度）を検出する
ポテンショメータ式のスロットルセンサ１４．アイドリ
ング状態を検出するアイドルスイッチ１５およびＩＳＣ
モータ１０の位置を検出するモータポジションセンサ１
６が設けられている。

また、排気通路３側には、触媒コンバータ９の上流側部
分に、排気ガス中の酸素濃度（０２濃度）を検出して所
定の空燃比（理論空燃比）近傍で出力値が急激に変化す
るλ型酸素濃度センサ１７（以下、単に０□センサ１７
とい゛う）が設けられている。

さらに、その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検
出する水温センサ１９やクランク角度を検出するクラン
ク角センサ２１（このクランク角センサ２１はエンジン
回転数を検出するエンジン回転数センサも兼ねている）
および第１気筒（基準気筒）の上死点を検出するＴＤＣ
センサ２２がそれぞれディストリビュータに設けられて
いる。

そして、これらのセンサからの検出信号は、電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるようになっている。

なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリ２４の電圧を検出する
バッテリセンサ２Ｓがらの電圧信号やイグニッションス
イッチ（キースイッチ）２６からの信号も入力されてい
る。

また、ＥＣＵ２３のハードウェア構成は第１図（ｂ）の
ようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部としてＣＰ
　Ｕ　２　’７をそなえており、このＣＰＵ２７へは、
吸気温センサ１２．大気圧センサ１３、スロットルセン
サ１４，０２センサ１７．水温センサ１９およびバッテ
リセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス２８
およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力され、アイド
ルスイッチ１５およびイグニッションスイッチ２６から
の検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力され
、エアフローセンサ１１．クランク角センサ２１および
ＴＤＣセンサ２２からの検出信号が直接に入力ポートへ
入力されるようになっている。

さらに、ＣＰＵ２７は、パスラインを介して、プログラ
ムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ３１．更新し
て順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバッテリ２４に
よってバッテリ２４が接続されている間はその記憶内容
が保持されることによってバックアップされたバッテリ
バックアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ）３３との間でデー
タの授受を行なうようになっている。

なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッションスイッチ２
６をオフすると消えてリセットされるようになっている
。

今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目すると、ＣＰＵ
２７からは後述の手法で演算された燃料噴射用制御信号
がインジェクタドライバ３４を介して出力され、例えば
４つの電磁弁８を順次駆動させてゆくようになっている
。

そして、かかる燃料噴射制御（電磁弁駆動時間制御）の
ための機能ブロック図を示すと、第１図（ａ）のように
なる。すなわちソフトウェア的にこのＥＣＵ２３を見る
と、このＥＣＵ２３は、まず電磁弁８のための基本能動
時間ＴＢを決定する基本駆動時間決定手段３５を有して
おり、この基本駆動時間決定手段３５はエアフローセン
サ１１からの吸入空気量Ａ情報とクランク角センサ２１
からのエンジン回転数Ｎ情報とから求められるエンジン
１回転あたりの吸入空気量情報（以下、Ａｌｘというこ
とがある）に基づき、基本即動時間ＴＢを決定するもの
である。

ところで、上記のＡｌｘは、第１図（Ｃ）に示すＡ／Ｎ
演算部４６にて求められる。このＡ／Ｎ演算部４６は、
エンジンＥの負荷に対応した運転パラメータ（エンジン
１回転あたりの吸入空気量情報）を定期的にサンプリン
グする負荷検出手段と、この負荷検出手段の最新出力（
実データ）Ａｌｘ　（ｓ）と前回の燃料演算用負荷デー
タＡ／Ｎ（ｎ−１）とにそれぞれ重み係数を付加して下
式（１）より最新の燃料演算用負荷データＡ／Ｎ（ｎ）
を繰り返し求める燃料演算用負荷データ設定手段との各
機能をそなえている。

Ａｌｘ（ｎ）４−Ａｌｘ（ｎ−１）＋（１−Ｋ）・Ａｌ
ｘ（ｓ）　　”（１）ここで、Ｋはフィルタゲインで、
このフィルタゲインにはフィルタゲイン設定部４７から
供給される。

そして、この実施例においては、フィルタゲイン設定部
４７が、スロットル開度の減少方向への変化率の大きさ
がある判定値（第２判定値という）以上の場合に、上記
負荷検出手段の最新出力Ａ／Ｎ　（ｓ）の最新燃料演算
用負荷データＡ／Ｎ　（ｎ）に与える重みの度合が大き
くなるように、フィルタゲインＫを変更することができ
るようになっている。例えば、通常運転時のＫの値が０
．９程度であるとした場合、スロットル開度の減少方向
への変化率の大きさがある判定値（第２判定値）以上に
なると、例えばＫを０．３に変更するのである。

ここで、かかるフィルタゲイン変更のためのフローチャ
ートを示すと、第９図のようになる。すなわち、まず、
ステップＤ１でのイニシャライズのあと、ステップＤ２
で、スロットル開度の減少方向への変化率の大きさが第
２判定値以上［Ｎ封鎖表現をしない場合は、スロットル
開度変化ΔＴｈ≦（−不感帯）となるコになったかどう
かが判定され、もしそうでなければ、ステップＤ４で、
フィルタゲインにとして、通常の値ＫＦが選ばれるが、
スロットル開度の減少方向への変化率の大きさが第２判
定値以上になると、ステップＤ３で、フィルタゲインに
として、減速時の値Ｋ　ＤＣＬが選ばれる。

なお、に’＝１−にとして、Ａｌｘ（ｎ）：（１−に’）・Ａｌｘ（ｎ−１）＋に′
・Ａｌｘ（ｓ）”（２）と表現した場合は１例えば、通
常運転時のに′の値は０．１程度となり、スロットル開
度の減少方向への変化率の大きさが第２判定値以上にな
ると、例えばに′は０．７に変更されることはいうまで
もなく、更にこの係数に′変更のためのフローチャート
も、第９図と同じになる。

このようにして求められた燃料演算用負荷データ設定手
段からの最新燃料演算用負荷データＡ／Ｎ　（ｎ）に基
づいて、基本データ演算手段としての上記基本記動時間
決定手段３５で、エンジンＥへの供給燃料量を設定する
ための基本データとしての基本即動時間ＴＢが決定され
るのである。

また、Ａ／Ｎ演算部４６には、第１図（ｃ）に示すよう
に、補正値設定部４８が付設されているが、この補正値
設定部４８は、スロットル開度の減少方向への変化率の
大きさが上記第２判定値以上の場合に、負荷検出手段の
最新出力Ａ／Ｎ　（ｓ）から補正値ΔＡ／Ｎ　（Ｔｈ）
を減算するものである。

即ち、この補正値設定部４８からの補正値ΔＡ／Ｎ　（
Ｔｈ）で補正される最新出力Ａ／Ｎ′　（ｓ）は、Ａハ゛（ｓ）＝Ａ／Ｎ（ｓ）−ΔＡ／Ｎ（Ｔｈ　）　　
　　　−（３）となり、また、最新の燃料演算用負荷デ
ータＡ／Ｎ　（ｎ）は、Ａ／Ｎ（ｎ）＝に−Ａ／Ｎ（ｎ−１）＋（１−Ｋ）・Ａ
／Ｎ’（ｓ）　　”（４）またはＡ／Ｎ（ｎ）＝（１−に’）・Ａ／Ｎ（ｎ−１）＋に゛
・Ａ／Ｎ’（ｓ）・・（５）となる。

なお、補正値ΔＡ／Ｎ　（Ｔｈ）とスロットル開度変化
ΔＴｈとの関係は、例えば次表あるいは第また、Ｅ記の
補正値△Ａ／Ｎ　（Ｔｈ）を求めるためのフローチャー
トを示すと、第１１図のようになる。すなわち、まず、
ステップＦ１でのイニシャライズのあと、ステップＦ２
で、スロットル開度の減少方向への変化率の大きさが第
２判定値以上になったかどうかが判定され、もしそうで
なければ、ステップＦ４で、補正値ΔＡ／Ｎ　（Ｔｈ）
はＯが選ばれるが、スロットル開度の減少方向への変化
率の大きさが第２判定値以上［絶対値表現をしない場合
は、ΔＴｈ≦（−不感帯）］になると、ステップＦ３で
、補正値ΔＡ／Ｎ　（Ｔｈ）が演算される。

もちろん、フィルタゲイン設定部４７と補正値設定部４
８とを協働させて、スロットル開度の減少方向への変化
率の大きさが第２判定値以上の場合に、負荷検出手段の
最新出力Ａ／Ｎ　（ｓ）から補正値ΔＡ／Ｎ　（Ｔｈ）
を減算するとともに、フィルタゲインＫ（あるいはに’
）を変更して、負荷検出手段の最新出力Ａ／Ｎ’（ｓ）
が最新燃料演算用負荷データＡ／Ｎ　（ｎ）に与える重
みの度合を大きくするようにしてもよい。

この場合のフローチャートを示すと、第１３図のように
なる。すなわち、まず、ステップＨ１でのイニシャライ
ズのあと、ステップＨ２で、スロットル開度の減少方向
への変化率の大きさが第２判定値以上［絶対値表現をし
ない場合は２ΔＴｈ≦（−不感帯）コになったかどうか
が判定され、もしそうでなければ、ステップＨ５におい
て、フィルタゲインにとして、通常の値ＫＦが選ばれる
とともに、ステップＨ６で、補正値ΔＡ／Ｎ　（Ｔｈ）
としてＯが選ばれるが、スロットル開度の減少方向への
変化率の大きさが第２判定値以上になると、ステップＨ
３で、フィルタゲインにとして、減速時の値Ｋ　ＤＣＬ
が選ばれるとともに、ステップＨ４で、補正値ΔＡ／Ｎ
　（Ｔｈ）が演算される。

さらに、第１図（ａ）に示すように、エンジンの運転状
態（エンジン回転数、負荷）に応じた空燃比補正係数Ｋ
ＡＦを設定する空燃比補正係数設定手段３６．水温セン
サ１９で検出されたエンジン冷却水温に応じて補正係数
ＫＷＴを設定する冷却水温補正手段４０．吸気温センサ
１２で検出された吸気温に応じて補正係数ＫＡＴを設定
する吸気温補正手段４１．大気圧センサ１３で検出され
た大気圧に応じて補正係数ＫＡＰを設定する大気圧補正
手段４２．加速増量用補正時間Ｔ　ＡＣＬを設定する加
速増量補正手段４３．減速減量用補正時間Ｔ　ＤＣＬを
設定する減速時供給燃料減量手段を構成する減速減量補
正手段４５．バッテリセンサ２５で検出されたバッテリ
電圧に応じて開動時間を補正するためデッドタイム（無
効時間）ＴＤを設定するデッドタイム補正手段４４が設
けられている。

そして、上記の各手段で求められた時間や係数に基づき
算出された所要の即動時間Ｔｉｎｊ［＝ＴＲ×ＫＷＴｘ
ＫＡＴＸ　ＫＡＰＸＫＡＦ＋ＴＡＣＬ　　ＴＤＣＬ＋”
ｒ。

＝ＴＢＸＫ本＋ＴＡＣＬ　　ＴＤＣＬ＋ＴＤコで、電磁
弁８が駆動されるようになっている。

すなわち、この電磁弁８の駆動に際しては、例えば上記
最新の燃料演算用負荷データＡ／Ｎ　（ｎ）を求める際
に上記のフィルタゲインや補正値による補正をしなけれ
ば、第３図に示すように４売火制御（ステップＡＩ）の
あとに、基本能動時間ＴＢを求め（ステップＡ２）、こ
の基本能動時間ＴＢとその他の係数や時間からの即動時
間Ｔ　ｉｎｊを求めてから（ステップＡ３）、電磁弁８
を駆動して、燃料を所望量だけ噴射することが行なわれ
る（ステップＡ４）。

また、最新の燃料演算用負荷データＡ／Ｎ（ｎ）を求め
る際にフィルタゲインによる補正だけを行なえば、第８
図に示すように、点火制御（ステップＣ１）のあとに、
フィルタゲインを補正して最新の燃料演算用負荷データ
Ａ／Ｎ（ｎ）を求めてから（ステップＣ２）、基本駆動
時間ＴＢを求め（ステップＣ３）、この基本駆動時間Ｔ
Ｂとその他の係数や時間からの駆動時間Ｔｉｎｊを求め
てから（ステップＣ４）、電磁弁８を駆動して、燃料を
所望量だけ噴射することが行なわれる（ステップＣ５）
。

さらに、最新の燃料演算用負荷データＡ／Ｎ（ｎ）を求
める際に補正値△Ａ　／　Ｎ　（Ｔｈ）による補正だけ
を行なえば、第１０図に示すように、点火制御（ステッ
プＥｌ）のあとに、ステップＥ２で、負荷検出手段の最
新出力Ａ／Ｎ（ｓ）を補正値ΔＡ／Ｎ　（Ｔｈ）で補正
して、この補正された負荷検出手段の最新出力Ａ／Ｎ′
　（ｓ）を用いて最新の燃料演算用負荷データＡ／Ｎ（
ｎ）を求めてから（ステップＥ３）、基本能動時間ＴＢ
を求め（ステップＥ４）、この基本駆動時間ＴＢとその
他の係数や時間からの駆動時間Ｔ　ｉｎｊを求めてから
（ステップＥ５）、電磁弁８を駆動して、燃料を所望量
だけ噴射することが行なわれる（ステップＥ６）。

さらにまた、最新の燃料演算用負荷データＡ／Ｎ　（ｎ
）を求める際にフィルタゲインおよび補正値による補正
を両方行なえば、第１２図に示すように、点火制御（ス
テップＧｌ）のあとに、ステップＧ２で、負荷検出手段
の最新出力Ａ／Ｎ（ｓ）を補正値ΔＡ／Ｎ　（Ｔｈ）で
補正して、この補正された負荷検出手段の最新出力Ａ／
Ｎ’　　（Ｓ）を用い且つフィルタゲインを補正して最
新の燃料演算用負荷データＡ／Ｎ（ｎ）を求めてから（
ステップＧ３）、基本駆動時間ＴＢを求め（ステップＧ
４）、この基本駆動時間Ｔ８とその他の係数や時間から
の駆動時間Ｔ　ｉｎｊを求めてから−（ステップＧ５）
、電磁弁８を１動して、燃料を所望量だけ噴射すること
が行なわれる（ステップＧ６）。

したがって、上記のフィルタゲイン設定部４７や補正値
設定部４８は、スロットル開度の減少方向への変化率の
大きさが第２判定値以上の場合には、供給燃料量の減量
塵を更に増大させる補正手段を構成する。

ところで、減速減量補正手段４５は、第１図（ｄ）に示
すように、ΔＡ／Ｎ演算部４５１．切替部４５２．切替
制御部４５３．テーリング処理部４５４．ＴＤＣＬ演算
部４５５の機能をそなえて構成されている。

ここで、ΔＡ／Ｎ演算部４５１は、燃料演算用負荷デー
タ設定手段の出力が負荷減少方向に変化したことに基づ
いて減速時供給燃料データΔＡ／Ｎを求める第１のデー
タ設定手段として機能するもので、このΔＡ／Ｎ演算部
４５１では、最新の燃料演算用負荷データＡ／Ｎ（ｎ）
から前回の燃料演算用負荷データＡ／Ｎ（ｎ−１）を引
くことにより、減速時供給燃料データΔＡ／Ｎを演算す
るようになっている。すなわち、 ΔＡ／Ｎ＝Ａ／Ｎ（ｎ）−Ａ／Ｎ（ｎ−１）　　　　　
”（６）となる。

切替部４５２は、このΔＡ／Ｎ演算部４５１からの減速
時供給燃料データΔＡ／ＮをＴ　ＤＣＬ演算部４５５へ
直接供給するかテーリング処理部４５４を介して供給す
るかを選択するものである。

切替制御部４５３は、切替部４５２の切替制御を行なう
もので、負荷の減少方向への変化率の大きさがある判定
値（第１判定値）以上［＃４Ａ対値表現をしない場合は
、ΔＡ／Ｎ≦（−不感帯）コの場合または所定の負荷領
域以下の運転領域、例えば体積効率Ｅｖが例えば２０％
以下の運転領域［第５図（ｂ）のハツチングを施してい
ない領域参照］になると、減速時供給燃料データΔＡ／
ＮをＴＤＣＬ演算部４５５ヘテーリング処理部４５４を
介して供給させ、それ以外では減速時供給燃料データΔ
Ａ／ＮをＴ　ＤＣＬ演算部４５５へ直接供給させるよう
な制御を行なうものである。

テーリング処理部４５４は、減速時供給燃料データΔＡ
／Ｎに１よりも小さいテーリング係数ＫＴ（ＷＴ）を掛
けて供給燃料量を漸減させていくための処理を施すもの
である。なお、このテーリング係数ＫＴ　（ＷＴ）はエ
ンジン冷却水温ＷＴに依存しており、その特性例を示す
と、第６図のようになる。

Ｔ　ＤＣＬ演算部４５５は、第１のデータ設定手段とし
てのΔＡ／Ｎ演算部４５１の出力ΔＡ／Ｎに基づいて、
供給燃料量を減じる方向に変化させるデータとしての減
速減量用補正時間Ｔ　ＤＣＬを求める第２のデータ設定
手段を構成するものであるが、具体的には、減速時供給
燃料データΔＡ／Ｎ　［＝Ｄ　（Ａ／Ｎ）］に基づいて
インジェクタゲインやパルス定数等を乗じて、減速減量
用補正時間ＴＤＣＬを求めるようになっている。

このようにして負荷の減少方向への変化率の大きさが第
１判定値以上［絶対値表現をしない場合は、ΔＡ／Ｎ≦
（−不感帯）コの場合は、減速時供給燃料データΔＡ／
Ｎを順次更新して供給燃料量を減量させる一方、負荷の
減少方向への変化率の大きさが第１判定値よりも小さく
［絶対値表現をしない場合は、ΔＡ／Ｎ＞　（−不感帯
）］になると、そのときの減速時供給燃料データΔＡ／
Ｎにテーリング係数ＫＴ　（ＷＴ）を掛けて供給燃料量
を漸減させていくようになっているのである。

これをフローチャートで示すと、第４図のようになる。

すなわち、ステップＢ１でのイニシャライズのあと、燃
料補正係数（水温や吸気温等）を演算してから（ステッ
プＢ２）、負荷の減少方向への変化率の大きさが第１判
定値以上［絶対値表現をしない場合は、ΔＡ／Ｎ≦（−
不感帯）］の場合は、ステップＢ３でＹＥＳルートをと
って、ステップＢ４で、１ΔＡ／Ｎ　ｌをＤ　（Ａ／Ｎ
）とおいて、このＤ　（Ａ／Ｎ）を用いて減速減量用補
正時間Ｔ　ＤＣＬを求めるのである（ステップＢ５）。

また、△Ａ／Ｎ＞　（−不感帯）で、ΔＡ／Ｎ＜（十不
感帯）の場合は、ステップＢ７で、テーリング処理を施
してから、ステップＢ５の処理（減速減量用補正時間Ｔ
　ＤＣＬを求める処理）を施す。

なお、ΔＡ／Ｎ≧（＋不感帯）の場合（加速時の場合）
は、１ΔＡ／Ｎ　ｌをＤ　（Ａ／Ｎ）とおき（ステップ
Ｂ８）、このＤ　（Ａ／Ｎ）を用いて加速増量用補正時
間Ｔ　ＡＣＬを求めることが行なオ）れる（ステップＢ
９）。

また、所定の負荷領域以下の運転領域（体積効率Ｅｖが
例えば２０％以下の運転領域）になると、負荷の減少方
向への変化率の大きさが第１判定値以上の場合であって
も、そのときの減速時供給燃料データΔＡ／Ｎにテーリ
ング係数ＫＴ　（ＷＴ）を掛けて供給燃料量を漸減させ
ていく。これにより、減速減量補正手段４５は、所定の
負荷領域以下の運転領域ではその作動を制限されること
になる。

なお、所定の負荷領域以下の運転領域（体積効率Ｅｖが
例えば２０％以下の運転領域）になると。

負荷の減少方向への変化率の大きさが第１判定値以上の
場合であっても、減速減量補正手段４５の作動を禁止す
るようにしても良い。

このようにスロットル全開時の高負荷領域から所定の低
負荷領域（体積効率Ｅｖで２０％の運転領域）までの間
［第５図（ｂ）のハツチング部分参照コを、減速減量補
正手段４５の制御ゾーンとして設定しているので、高負
荷運転後あるいは加速後に減速を行なった場合、減速直
後から燃料減量制御が適切に働くので、減速ショックの
ない制御を実現することができる。

また、所定の低負荷領域以下の運転領域［第５図（ｂ）
のハツチングを施していない部分参照］になると、減速
減量補正手段４５の作動を制限（禁止を含む）すること
が行なわれるので、燃料減量に伴うエンジン停止やドラ
イバビリティの悪化を招くことがない。

さらに、負荷の減少方向への変化率の大きさが第１判定
値よりも小さくなったとき、または減速減量補正手段４
５の作動を制限すべき所定の負荷領域以下の運転領域に
なると、そのときの減速時供給燃料データに１よりも小
さいテーリング係数を掛けて供給燃料量を漸減させてい
く、いわゆるテーリング処理が施されるので、過渡処理
を円滑に行なうことができる。

さらにまた、スロットル開度の減少方向への変化率の大
きさが第２判定値以上の場合には、供給燃料量の減量塵
を更に増大させることが行なわれるので、スロットル戻
し直後の噴射量を速やかに減らすことができ、これによ
り燃費の向上や排ガス性能の向上におおいに寄与しうる
ものである。

なお、スロットル開度の減少方向への変化率の大きさが
第２判定値以上の場合［絶対値表現をしない場合は、Δ
Ｔｈ≦（−不感帯）の場合コで、スロットル開度がある
開度以上の場合には、上記の跳動時間Ｔｉｎｊからスロ
ットル開度変化ΔＴｈに応じた時間Ｔ　ＤＣＬ　（ΔＴ
ｈ）を減算して、供給燃料量の減量塵を更に増大させる
ようにしてもよい。

この場合は、第１図（ｅ）に示すように、減速減量補正
手段４５に、Ｔ　ＤＣＬ　（ΔＴｈ）演算部４５６を付
加する。ここで−ＴＤＣＬ（ΔＴｈ）演算部４５６は、
スロットル開度の減少方向への変化率の大きさが第２判
定値以上［絶対値表現をしない場合は、ΔＴｈ≦（−不
感帯）コの場合には、スロットル開度変化△Ｔｈに応じ
た時間Ｔ　ＤＣＬ　（ΔＴｈ）を求めるもので、このス
ロットル開度変化ΔＴｈに応じた時間Ｔ　ＤＣ＋、（Δ
Ｔｈ）は、マツプから得られるベース値に、水温補正値
とエンジン回転数補正値とを足したものを乗じて得られ
る。なお、マツプから得られるベース値、水温補正値は
、非同期噴射と同一データである。

また、この時間ＴＤＣＬ（ΔＴｈ）については、所定時
間内の積算値が上限値を超えないような設定がなされて
いる。

ここで、時間Ｔ　ＤＣＬ　（ΔＴｈ）を求める場合のフ
ローチャートを示すと、第１５図のようになるが、この
第１５図では、ステップＪ１でのイニシャライズのあと
、スロットル開度変化の大きさが第２判定値以上［＃＠
対対表表現しない場合は、ΔＴｂ≦（−不感帯）］の場
合は、ステップＪ２でＹＥＳルートをとり、スロットル
開度がある開度以上の場合（ＴＰＳ　（Ｖ）＞下限ＴＰ
Ｓ　（Ｖ）の場合）には、ステップＪ３でＹＥＳルート
をとって、スロットル開度変化ΔＴｈの絶対値を累積加
算しくステップＪ４）、この累積加算値が所要の上限値
（この上限値は水温あるいはエンジン回転数によって変
動する）と比較され（ステップＪ５）、上限値を超えな
い間は、累積ΔＴｈに応じたマツプ値を読み出しくステ
ップＪ６）、このマツプ値に水温及びエンジン回転補正
（Ｎｅ補正）を施すことにより、時間ＴＤｃＬ（ΔＴｈ
）が求められる（ステップＪ７）。

また、ステップＪ２．Ｊ３．Ｊ５でＮｏの場合には、時
間Ｔ　ＤＣＬ　（ΔＴｈ）はＯとされる（ステップＪ９
）。

なお、ステップＪ８は、Ｔ　ＤＣＬ演算部４５５によっ
て、減速減量用補正時間Ｔ　ＤＣＬが求められることを
意味している。

そして、この場合、電磁弁８の駆動に際しては、第１４
図に示すように、点火制御（ステップＩＩ）のあとに、
基本駆動時間ＴＢを求め（ステップエ２）、この基本駆
動時間ＴＢとその他の係数や時間［上記の時間Ｔ　ＤＣ
Ｌ　（ΔＴｈ）を含む］からの跳動時間Ｔｉｎｊを求め
てから（ステップ■３）、電磁弁８を駆動して、燃料を
所望量だけ噴射することが行なわれる（ステップＩ４）
。

このようにしても、スロットル戻し直後の噴射量を速や
かに減らすことができるので、燃費の向上や排ガス性能
の向上に寄与しうるものである。

なお、加速増量補正手段４３は噴射タイミングとは非同
期で加速増量用補正時間Ｔ　ＡＣＬを設定するもので、
その制御ゾーンは体積効率Ｅｖで例えば７０％以下の運
転領域［第５図（ａ）のハツチング部分参照］である。

ところで、ΔＡ／Ｎに基づいて減速減量用補正時間Ｔ　
ＤＣＬを設定する補正（この補正をΔＡ／Ｎ補正という
ことにする）のみを行なった場合と、このΔＡ／Ｎ補正
も行なわない場合のスロットル開度、燃料噴射量、Ａ／
Ｎ、ΔＡ／Ｎ　［Ｄ　（Ａ／Ｎ）］についての変化特性
を示すと、第７図（ａ）〜（ｄ）のようになる。

ここで、ΔＡ／Ｎ補正のみを行なった場合でスロットル
全開から直ぐに燃料減量を行なう本発明の特性は実線で
、ΔＡ／Ｎ補正のみを行なった場合で体積効率Ｅｖが７
０％にならないと燃料減量を行なわないものの特性は点
線で、ΔＡ／Ｎ補正も行なわない場合の特性は鎖線で示
されている。

さらに、この第７図では、所定の負荷領域以下の運転領
域（体積効率で２０％以下の運転領域）になると、テー
リング処理を行なっていることがわかる。

また、スロットル開度の減少方向への変化率の大きさが
第２判定値以上の場合には供給燃料量の減量度を更に増
大させる補正（この補正をΔＴｈ補正ということにする
）、ΔＡ／Ｎ補正、ΔＴｈ補正十ΔＡ／Ｎ補正を行なっ
た場合のスロットル開度、ΔＡ／Ｎ　［Ｄ　（Ａ／Ｎ）
コ、Ａ／Ｎ、燃料噴射量についての変化特性を示すと、
第１７図（ａ）〜（ｄ）のようになる。

この図から、ΔＴｈ補正を行なうと、ΔＡ／Ｎは見掛は
上スロットル開度変化に即応することがわかり、これに
より燃料噴射量もスロットル開度変化直後に速やかに減
量される。従って、ΔＴｈ補正十ΔＡ／Ｎ補正を行なう
と、減速初期に十分な減量補正を施すことができること
がわかる。

［発明の効果コ以上詳述したように、本発明の内燃機関の燃料制御装置
によれば、減速時供給燃料減量手段が、所定の負荷領域
以下の運転領域ではその作動を制限されているので（請
求項１）、高負荷運転後あるいは加速後に減速を行なっ
た場合、減速直後から燃料減量制御が適切に働くので、
減速ショックのない制御を実現できるほか、燃料減量に
伴うエンジン停止やドライバビリティの悪化を招くこと
がない。

また、負荷の減少方向への変化率の大きさが第１判定値
よりも小さくなったとき、または減速時供給燃料減量手
段の作動を制限すべき所定の負荷領域以下の運転領域に
なると、そのときの減速時供給燃料データに１よりも小
さい係数を掛けて供給燃料量を漸減させていくことが行
なわれるので（請求項２．３）、過渡処理を円滑に行な
うことができる。

さらに、スロットル開度の減少方向への変化率の大きさ
が第２判定値以上の場合には、供給燃料量の減量度を更
に増大させることが行なわれるので（請求項４〜７）、
スロットル戻し直後の噴射量を速やかに減らすことがで
き、これにより燃費の向上や排ガス性能の向上におおい
に寄与しうる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜１７図は本発明の一実施例としての内燃機関の燃
料制御装置を示すもので、第１図（ａ）はその燃料供給
制御系を示すブロック図、第１図（ｂ）はそのハードウ
ェアを主体にして示すブロック図、第１図（ｃ）はその
Ａ／Ｎ演算のためのブロック図、第１図（ｄ）はその減
速減量補正手段を示すブロック図、第１図（ｅ）はその
減速減量補正手段の他の例を示すブロック図、第２図は
そのエンジンシステムを示す全体構成図、第３゜４図は
いずれもその制御要領を説明するためのフローチャート
、第５図（ａ）はその加速増量補正手段の制御ゾーンを
説明するための図、第５図（ｂ）はその減速減量補正手
段の制御ゾーンを説明するための図、第６図はそのテー
リング係数特性を示す図、第７図はその作用を説明する
ための変化特性図、第８〜１５図はいずれもその制御要
領を説明するためのフローチャート、第１６図はその補
正値特性図、第１７図はその作用を説明するための変化
特性図である。１−・燃焼室、２・−吸気通路、２　ａ　・−サージタ
ンク、３−排気通路、４−・吸気弁、５−排気弁、６−
・・エアクリーナ、７−スロットル弁、８−電磁弁、９
−・触媒コンバータ、１０−・ＩＳＣモータ、１１−エ
アフローセンサ、１２・−吸気温センサ、１３−・大気
圧センサ、１４−スロットルセンサ、１５−・−アイド
ルスイッチ、１６−モータポジションセンサ、１７−・
０２センサ、１９・−水温センサ、２１・−クランク角
センサ（エンジン回転数センサ）、２２−Ｔ　Ｄ　Ｃセ
ンサ、２３・・−電子制御ユニット（ＥＣＵ）　、２４
−・バッテリ、２５・−バッテリセンサ、２６−イゲニ
ツシヨンスイツチ（キースイッチ）、２７・−・ＣＰＵ
、２８．２９−・−人力インタフェイス、３０−Ａ／Ｄ
コンバータ、３１−ＲＯＭ、３２・−ＲＡ　Ｍ、３３−
バッテリバックアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ）＋　３４
・−インジェクタドライバ、３５−基本駆動時間決定手
段、３６・・・空燃比補正係数設定手段、４０−・冷却
水温補正手段、４１−吸気温補正手段、４２−・・大気
圧補正手段、４３−加速増量補正手段、４４−デッドタ
イム補正手段、４５−減速時供給燃料減量手段としての
減速減量補正手段、４６−４／Ｎ演算部、４７　・−フ
ィルタゲイン設定部、４８−補正値設定部、４５１−Δ
Ａ／Ｎ演算部、４５２−切替部、４５３・−切替制御部
、４５４−・テーリング処理部、４５５’−’ＴＤＣＬ
演算部、４５６−ＴＤｃＬ（ΔＴｈ）演算部、Ｅ−エン
ジン。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）内燃機関の運転状態に応じて該内燃機関への供給
燃料量を制御する内燃機関の燃料制御装置において、該
内燃機関の負荷の急減時に該負荷の減少方向への変化に
基づいて減速時供給燃料データを求め該減速時供給燃料
データに基づき供給燃料量を減量させる減速時供給燃料
減量手段が設けられて、該減速時供給燃料減量手段が、
所定の負荷領域以下の運転領域ではその作動を制限され
ていることを特徴とする、内燃機関の燃料制御装置。
（２）該負荷の減少方向への変化率の大きさが第１判定
値以上の場合は、該減速時供給燃料データを順次更新し
て供給燃料量を減量させる一方、該負荷の減少方向への
変化率の大きさが該第１判定値よりも小さくなると、そ
のときの減速時供給燃料データに１よりも小さい係数を
掛けて該供給燃料量を漸減させていくように、該減速時
供給燃料減量手段が構成されたことを特徴とする、請求
項１記載の内燃機関の燃料制御装置。
（３）該減速時供給燃料減量手段の作動を制限すべき上
記所定の負荷領域以下の運転領域になると、該負荷の減
少方向への変化率の大きさが該第１判定値以上の場合で
あっても、そのときの減速時供給燃料データに１よりも
小さい係数を掛けて該供給燃料量を漸減させていくよう
に、該減速時供給燃料減量手段が構成されたことを特徴
とする、請求項１または請求項２に記載の内燃機関の燃
料制御装置。
（４）スロットル開度の減少方向への変化率の大きさが
第２判定値以上の場合には、該減速時供給燃料減量手段
による供給燃料量の減量度を更に増大させる補正手段が
設けられていることを特徴とする、請求項１記載の内燃
機関の燃料制御装置。
（５）該内燃機関の負荷に対応した運転パラメータを定
期的にサンプリングする負荷検出手段と、該負荷検出手
段の最新出力と前回の燃料演算用負荷データとにそれぞ
れ重み係数を付加して最新の燃料演算用負荷データを繰
り返し求める燃料演算用負荷データ設定手段と、該内燃
機関への供給燃料量を設定するための基本データを該燃
料演算用負荷データ設定手段からの該最新の燃料演算用
負荷データに基づいて演算する基本データ演算手段とを
そなえるとともに、該減速時供給燃料減量手段が、該燃
料演算用負荷データ設定手段の出力が負荷減少方向に変
化したことに基づいて該減速時供給燃料データを求める
第１のデータ設定手段と、該第１のデータ設定手段の出
力に基づいて該供給燃料量を減じる方向に変化させるデ
ータを求める第２のデータ設定手段とを含んで構成され
ており、該補正手段が、スロットル開度の減少方向への
変化率の大きさが該第２判定値以上の場合に、該負荷検
出手段の最新出力の該最新燃料演算用負荷データに与え
る重みの度合が大きくなるように該重み係数を変更する
手段として構成されたことを特徴とする、請求項４記載
の内燃機関の燃料制御装置。
（６）該内燃機関の負荷に対応した運転パラメータを定
期的にサンプリングする負荷検出手段と、該負荷検出手
段の最新出力と前回の燃料演算用負荷データとにそれぞ
れ重み係数を付加して最新の燃料演算用負荷データを繰
り返し求める燃料演算用負荷データ設定手段と、該内燃
機関への供給燃料量を設定するための基本データを該燃
料演算用負荷データ設定手段からの該最新の燃料演算用
負荷データに基づいて演算する基本データ演算手段とを
そなえるとともに、該減速時供給燃料減量手段が、該燃
料演算用負荷データ設定手段の出力が負荷減少方向に変
化したことに基づいて該減速時供給燃料データを求める
第１のデータ設定手段と、該第１のデータ設定手段の出
力に基づいて該供給燃料量を減じる方向に変化させるデ
ータを求める第２のデータ設定手段とを含んで構成され
ており、該補正手段が、スロットル開度の減少方向への
変化率の大きさが該第２判定値よりも大きい場合に、該
負荷検出手段の最新出力から補正値を減算する手段とし
て構成されたことを特徴とする、請求項４記載の内燃機
関の燃料制御装置。
（７）該内燃機関の負荷に対応した運転パラメータを定
期的にサンプリングする負荷検出手段と、該負荷検出手
段の最新出力と前回の燃料演算用負荷データとにそれぞ
れ重み係数を付加して最新の燃料演算用負荷データを繰
り返し求める燃料演算用負荷データ設定手段と、該内燃
機関への供給燃料量を設定するための基本データを該燃
料演算用負荷データ設定手段からの該最新の燃料演算用
負荷データに基づいて演算する基本データ演算手段とを
そなえるとともに、該減速時供給燃料減量手段が、該燃
料演算用負荷データ設定手段の出力が負荷減少方向に変
化したことに基づいて該減速時供給燃料データを求める
第１のデータ設定手段と、該第１のデータ設定手段の出
力に基づいて該供給燃料量を減じる方向に変化させるデ
ータを求める第２のデータ設定手段とを含んで構成され
ており、該補正手段が、スロットル開度の減少方向への
変化率の大きさが該第２判定値以上の場合に、該負荷検
出手段の最新出力から補正値を減算するとともに、該重
み係数を変更して、該負荷検出手段の最新出力の該最新
燃料演算用負荷データに与える重みの度合を大きくする
手段として構成されたことを特徴とする、請求項４記載
の内燃機関の燃料制御装置。