JPH01257735A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、過渡運転状態を乙おける燃料噴射量制御に有
効な内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。

［ｆ＆来の技術］ 従来より、内燃機関が、例えは、加速時、減速時等の過
渡運転状態にあるときは、過渡運転状態に応じて燃料量
を増減補正して供給する、所謂加速増量制御、減速減量
制御を行なうものが知られている。このような技術とし
て、例えは、次のような技術が提案されている。すなわ
ち、（１）　吸入空気量の平均値を算出し、この平均値
と現在の吸入空気量との比較によりエンジンが減速運転
されていることを判別し、基本燃料量を減量補正し、空
燃比の過）層側への移行を防止する「燃料噴射式エンジ
ンの電子制御装置」　（特開昭５７−２００６３２号公
報）。

（２）　内燃機関の加速時における最適空燃比からの空
燃比偏差ｔこ応じて、過渡時燃料補正の補正量を調整し
、加速時の空燃比の希薄側への移行を防止する「内燃機
関の空燃比制御方法」　（特開昭６０−２２０３３号公
報）。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、従来技術では、以下のような問題があり、未だ
充分なものではなかった。すなわち、（１）　加減速時
の負荷の増減量が同一であれは、加速増量値や減速減量
値を一定値に設定し、回転速度を考慮した補正は行われ
ていなかった。

ところが、例えは、吸気系の壁面蒸発燃料は回転速度乙
こ依存せず一定である。このため、加速増量を、低回転
速度の運転状態に好適な量に設定すると、高回転速度の
運転状態においては、回転速度に同期する燃料噴射回数
の増加分だけ燃料が過剰供給される。また、一般に、同
一空燃比であれは、減速時、高回転速度の運転状態では
失火しても、低回転速度の運転状態では失火し難い。と
ころが、低回転速度時の運転状態で高回転速度時と同量
の減速減量を行なうと、低回転速度の運転状態でも空燃
比が失火限界を越え、失火する場合も生じる。

このように、加速増量値や減速減量値が回転速度に適合
しないため、過渡運転状態時の空燃比も過）層側（Ｒｉ
　ｃ　ｈ）、もしくは、希薄側（Ｌｅａｎ、）へ大きく
乱れるという間頌点があった。

また、加速増量や減速減量を、回転速度とは無関係に設
定していたので、内燃機関の広範囲の運転状態に亘って
、排気特性と運転性能とを共に、向上できないという問
題もあった。

本発明は、回転速度と好適ここ適合する加速増量、減速
減量を、全ての運転状態に亘って実現可能な内燃機関の
燃料噴射量制御装置の提供を目的とする。

発明の構成 ［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 内燃機関Ｍ１の、少なくとも負荷および回転速度を検出
する運転状態検出手段Ｍ２と、外部からの指令に従って
、上記内燃機関Ｍｌとこ燃料を供給する燃料供給手段Ｍ
３と、 上記運転状態検出手段Ｍ２の検出した負荷の変化量に基
づいて、加速時にあるか、減速時にあるかを判定する加
減速時判定手段Ｍ４と、該加減速時判定手段Ｍ４により
加速時にあると判定されたときは加速増量値を、一方、
減速時にあると判定されたときは減速減量値を、各々上
記運転状態検出手段Ｍ２の検出した運転状態に応して算
出する増減量算出手段Ｍ５と、 上記運転状態検出手段Ｍ２の検出した運転状態に応じた
量の燃料を上記増減量算出手段Ｍ５の算出した加速増量
値により増量補正、もしくは、減速減量値により減量補
正した量の燃料を供給する指令を上記燃料供給手段Ｍ３
に出力する制御手段Ｍ６と、 を具備した内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 さらに、上記運転状態検出手段Ｍ２の検出した回転速度
の上昇に応じて上記増減量算出手段Ｍ５の算出した加速
増量値を減少補正し、一方、回転速度の下降に応して減
速減量値を減少補正する補正手段Ｍ７を備えたことを特
徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置を要旨とするも
のである。

運転状態検出手段Ｍ２とは、内燃機関Ｍ１の、少なくと
も負荷および回転速度を検出するものである。例えは、
エアフロメータ、回転速度センサ、水温センサ、吸気管
圧力センサ等により実現できる。

燃料供給手段Ｍ３とは、外８〜１３からの指令に従って
、内燃機関Ｍ１に燃料を供給するものである。

例えば、電磁駆動式、あるいは、圧電素子駆動式の燃料
噴射弁により実現できる。

加減速時判定手段Ｍ４とは、運転状態検出手段Ｍ２の検
出した負荷の変化量に基づいて、加速時にあるか、減速
時にあるかを判定するものである。

例えは、前回検出時までの負荷平均値と今回検出時の負
荷との差、あるいは、前回検出時までの負荷なまし値の
平均と今回検出時の負荷との差が、所定値以上の正の値
のときは加速時にあり、一方、所定値以下の負の１直の
ときは減速時にある、と各々判定するよう構成できる。

増減量算出手段Ｍ５とは、加減速時判定手段Ｍ４により
加速時にあると判定されたときは加速増量値を、一方、
減速時にあると判定されたときは減速減量値を、各々運
転状態検出手段Ｍ２の検出した運転状態に応じて算出す
るものである。例えば、負荷変化量、冷却水温度、吸入
空気温度等から加速増量係数、もしくは、減速減量係数
を算出するよう構成できる。

制御手段Ｍ６とは、運転状態検出手段Ｍ２の検出した運
転状態に応じた量の燃料を、増減量算出手段Ｍ５の算出
した加速増量値により増加補正、もしくは、減速減量値
により減量補正した量の燃料を供給する指令を燃料供給
手段Ｍ３に出力するものである。例えは、負荷と回転速
度とから定まる基本燃料量を、加速増量係数、もしくは
、減速減量係数により増減補正し、実燃料量を算出して
指令するよう構成できる。

補正手段Ｍ７とは、運転状態検出手段Ｍ２の検出した回
転速度の上昇に応じて増減量算出手段Ｍ５の算出した加
速増量値を減少補正し、一方、回転速度の下降に応じて
減速減量値を減少補正するものである。例えは、加速増
量値は高回転速度側で小さく、低回転速度側で大きく設
定し、一方、減速減量値は高回転速度側で大きく、低回
転速度側で小さく設定するマツプ、もしくは、演算式に
より実現できる。

上記加減速時判定手段Ｍ４、増減量算出手段Ｍ５、制御
手段Ｍ６、補正手段Ｍ７は、例えは、各々独立したディ
スクリートな論理回路により実現できる。また、例えは
、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその
他の周辺回路素子と共に論理演算回路として構成され、
予め定められた処理手順に従って上記各手段を実現する
ものであってもよい。

［作用コ 本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置は、第１図に例
示するように、運転状態検出手段Ｍ２の検出した内燃機
関Ｍ１の負荷変化量から、加減速時判定手段Ｍ４は、加
速時にあるか、減速時にあるかを判定する。ここで、増
減量算出手段Ｍ５は、加減速時判定手段Ｍ４が、加速時
にあると判定すると加速増量値を、一方、減速時にある
と判定すると減速減量値を、各々運転状態に応じて算出
する。さらに、運転状態に応じた量の燃料を増減量算出
手段Ｍ５の算出した加速増量値により増量補正、もしく
は、減速減量値により減量補正した量の燃料を供給する
指令を、制御手段Ｍ６が燃料供給手段Ｍ３に出力する。

このとき、補正手段Ｍ７は、回転速度の上昇に応じて増
減量算出手段Ｍ５の算出した加速増量値を減少補正し、
一方、回転速度の下降に応じて減速減量値を減少補正す
るよう働く。

すなわち、内燃機関Ｍ１の加速時には負荷変化量を含む
運転状態に応じて定めた加速増量値を回転速度の上昇ｔ
ｘ伴って減量し、一方、減速時には負荷変化量を含む運
転状態に応じて定めた減速減量値を回転速度の下降に伴
って減量し、加速増量値、減速減量値を回転速度に適合
した値に補正するのである。

従って、本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置は、加
減速時の加速増量や減速減量に起因する空燃比の乱れを
抑制するよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
、する。本発明の一実施例であるエンジンの燃料噴射量
制御装置のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、エンジンの燃料噴躬量制御装置１は
、エンジン２およびこれを制御する電子制御装置（以下
、単にＥＣＵと呼ぶ。）３から構成されている。

エンジン２は、シリンダ／↓、ピストン５および゛シリ
ンダヘッド６から燃焼室７を形成し、該燃焼室７には点
火プラグ８が配設されている。

エンジン２の吸気系は、燃焼室７と吸気バルブ９を介し
て連通ずる吸気ボート１０、吸気管１１、吸入空気の脈
動を吸収するサージタンク１２、アクセルペダル１３に
連動して吸入空気量を調節するスロットルバルブ１４お
よびエアクリーナ１５から構成されでいる。

一方、エンジン２の排気系は、燃焼室７と排気バルブ１
６を介して連通ずる排気ボート１７、排気マニホールド
１日、三元触媒を充填した触媒コンバータ１９および排
気管２０から構成されている。

また、エンジン２の点火系は、点火に必要な高電圧を出
力するイグニッションコイルを備えたイグナイタ２１お
よび図示しないクランク軸ここ連動して上記イグ゛ナイ
タ２１で発生した高電圧を点火プラグに分配供給するデ
ィスＩ・リビコ了−夕２２より構成されている。

さら乙こ、エンジン２の燃料系続は、燃料を貯蔵するた
めのフューエルタンク２３、燃料を圧送するフューエル
ポンプ２４−１圧送された燃料を吸気ボート１０近傍に
噴射する電磁駆動式の燃料噴射弁２５から構成されてい
る。

エンジンの燃料噴引緻制御装置１は検出器として、上述
した吸気管１１のスロットルバルブ１４上流側に設けら
れて吸入空気量を計測するエアフロメータ３１、エアフ
ロメータ３１内部に設けられて吸入空気温度を測定する
吸気温センサ３２、スロワＩ・ルバルブ１／ｉｔこ連動
してスロワ［・ルバルブ１４の開度を検出するスロット
ルポジションセンサ３３、スロットルバルブ１４の全閉
状態を検出するアイドルスイッチ３４、シリンダブロッ
ク４ａのン令却系統に配設されて冷却水温度を検出する
水温センサ３５、排気マニホールド１８内に設けられて
排気中の残存酸素）開度を検出する酸素）農度センサ３
６、上述したディストリビュータ２２のカムシャフトの
１回転毎に、すなわち、図示しないクランク軸の２回転
毎に基準信号を出力する気筒判別センサ３８、上記ディ
ストリビュータ２２のカムシャフトの１／２４回転毎に
、すなわち、クランク角Ｏ°から３０°の整数倍毎に回
転角信号を出力する回転速度センサを兼ねた回転角セン
サ３９を備えている。

上記各センサおよびスイッチの検出信号はＥ　ＣＵ３に
人力され、該ＥＣＵ３はエンジン２を制御する。ＥＣＵ
３は、ＣＰＵ３ａ、ＲＯＭ３ｂ、ＲＡＭ３ｃ、バックア
ップＲＡＭ３ｄを中心に論理演算回路として構成され、
コモンバス３ｅを介して人出力ボート３ｆに接続されて
外部との人出力を行なう。ＣＰＵ３ａは、上述した各セ
ンサおよびスイッチの検出信号を人出力部３ｆを介して
人力する。一方、ＣＰＵ３ａは、人出力８’８３ｆを介
してイグナイタ２１および燃料噴射弁２５を駆動制御す
る。

次に、上記ＥＣＵ３の実行する燃料噴射量補正係数算出
処理を第３図の、燃料噴射制御処理を第７図の、各フロ
ーチャートに基づいて説明する。

まず、燃料噴射量補正係数算出処理を第３図に示すフロ
ーチャートモこ基づいて説明する。本燃料１１ｉ躬量補
正係数算出処理は、Ｅ　ＣＵ　３の起動後、所定クラン
ク角度勿（本実施例では、３６０ピＣＡ］）に実行され
る。まず、ステップ１００では、既述した各センサの検
出信号に基づき、吸入空気量Ｑ、回転速度Ｎｅおよび冷
却水温度ＴＨＷを読み込む処理が行われる。続くステッ
プ１０５では、負荷なまし値Ｑ／ＮｅＭ（ｎ）を前回算
出した負荷なまし値Ｑ／ＮｅＭ（ｎ−］）および今回算
出した負荷Ｑ／Ｎｅから、例えは、１／３２なましによ
り次式（１）のように算出する処理が行われる。

Ｑ／ＮｅＭ（ｎ）＝ （３１Ｘ　Ｑ／Ｎ　ｅＭ（ｎ−１） 十Ｑ／Ｎｅ）　／　３２ ・・・　（１） 次にステップ１１０に進み、負荷変化量△Ｑ／Ｎｅを、
今回算出した負荷Ｑ／Ｎｅと前回算出した負荷なまし値
Ｑ／ＮｅＭ　（ｎ−１）とから、次式（２）のように算
出する処理が行われる。

八〇／Ｎｅ＝ Ｑ／Ｎｅ　　−Ｑ／ＮｅＭ（ｎ−１）　　・”　　（２
）続くステップ１１５では、ステップ１１０で算出した
負耐変化量へ〇／Ｎ　ｅの絶対値が、予め定められた微
小判定（直（本実施例では、０．０５［Ｑ／ｒｅｖ］）
を上回るか否かを判定し、肯定判断されるとステップ１
２５に、一方、否定判断されるとステップ１２０ここ、
各々進む。

負荷変化量△Ｑ／Ｎｅの絶対値が、微小判定値未満であ
ると判定されたときに実行されるステップ１２０では、
運転状態に影響しない微小な負荷変化であったものとし
て、負荷変化量へ〇／Ｎ　ｅを値０に設定する処理を行
った後、ステップ１５０に進む。本ステップ１２０の処
理により燃料は増減補正されなくなる。

一方、負荷変化量△Ｑ／Ｎｅの絶対値が、微小判定値を
上回ると判定されたときに実行されるスチップ１２５，
１３０では、負荷変化量△Ｑ／Ｎｅの値を最大値（本実
施例では０．　８　［Ｑ／ｒ　ｅＶ］）以下に制限する
処理が行、ねれる。続くステップ１３５，１４０では、
負荷変化量へ〇／Ｎｅの値を最小値（本実施例では−０
，５［（１！／ｒ　ｅＶ］）以上に制限する処理を行っ
た後、ステップ１４５に進む。ステップ１４５では、負
荷変化量へ〇／Ｎｅが正であるか否かを判定し、肯定判
断されるとステップ１５０に、一方、否定判断されると
ステップ１６０に各々進む。負荷変化量ΔＱ／Ｎｅが正
、すなわち、加速時にあると判定されたときに実行され
るステップ１５０では、加速補正係数ＫＮＥ１を、予め
ＲＯＭ３ｂに記憶されている、第４図に示すようなマツ
プに基づき、回転速度Ｎｅに応じて算出する処理が行わ
れる。なお、同図に示すように、加速補正係数ＫＮＥＩ
は、回転速度Ｎｅが、低回転速度のときは値１．０であ
り、高回転速度へ上昇するに伴って値０．５近傍に減少
補正される。続くステップ１５５では、過渡時補正係数
ＫＮＥを上記ステップ１５０で算出した加速補正係数Ｋ
ＮＥＩに設定する処理を行なった後、ステップ１７０に
進む。一方、上記ステップ１４５で、負荷変化量△Ｑ／
Ｎｅが正ではない、すなわち、減速時にあると判定され
たときに実行されるステップ１６０では、減速補正係数
ＫＮＥ２を、予めＲＯＭ３ｂに記憶されている、第５図
に示すようなマツプに基づき、回転速度Ｎｅに応じて算
出する処理が行われる。なお、同図に示すように、減速
補正係数ＫＮＥ２は、回転速度Ｎｅが、高回転速度のと
きは値１．０であり、低回転速度へ下降するに伴って値
０近傍まで連続的に減少補正される。続くステップ１６
５では、過渡時補正係数ＫＮＥを上記ステップ１６０で
算出した減速補正係数ＫＮＥ２に設定する処理を行なっ
た後、ステップ１７０に進む。ステップ１７０では、水
温補正係数ＦＡＥＷＢを、予め定められ、ＲＯＭ３ｂに
記憶されている、第６図に示すようなマツプに基づき、
冷却水温度ＴＨＷに応じて算出する処理が行われる。続
くステップ１７５では、燃料噴射量補正係数ＦＡＥＷを
、定数に、過渡時補正係数ＫＮＥ、水温補正係数ＦＡＥ
ＷＢ、負荷変化量八〇／Ｎｅへら、次式（３）のように
算出する処理が行われる。

ＦＡＥＷ＝に◆ＫＮＥ ◆ＦＡＥＷＢ◆ΔＱ／Ｎｅ　　−（３）次にステップ１
８０に進み、次回の処理に備えて、前回の負荷なまし値
Ｑ／ＮｅＭ　（ｎ−１）を今回算出した負荷なまし値Ｑ
／ＮｅＭ（ｎ）に更新する処理を行った後、−旦、本燃
料噴射量補正係数算出処理を終了する。以後、本燃料噴
射量補正係数算出処理は所定クランク角度毎に、上記ス
テップ１００〜１８０を繰り返して実行する。

次に、燃料噴射制御処理を第７図に示すフローチャート
に基づいて説明する。本燃料噴射制御処理は、ＥＣＵ３
の起動後、所定クランク角度毎（例えば、３６０　［’
　ＣＡ］　）に実行される。まず、ステップ２００では
、吸入空気量Ｑ、回転速度Ｎｅ、上述したように算出さ
れた燃料噴射量補正係数ＦＡＥＷ、図示しない処理で算
出された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ等の各デ
ータを読み込む処理が行われる。続くステップ２１０で
は、基本燃料噴射時間′ｒＰを、定数ＫＩＮＪ、吸入空
気量Ｑおよび回転速度Ｎｅから、次式（４）のように算
出する処理が行われる。

ＴＰ　＝　　ＫＩＮＪ　　Ｘ　　Ｑ　／　Ｎｅ　　−＝
　　（４）続くステップ２２０ては、吸気温補正係数Ｆ
ＴＨＡ、暖機増量係数ＦＷＬを、予めＲＯＭ３ｂに記憶
されている、図示しないマツプに従った補間計算により
算出する処理が行われる。次に、ステップ２３０に進み
、実燃料噴射時間ＴＡＵを次式（５）のように算出する
処理が行われる。

ＴＡＵ　　＝ ＴＰ　　争　ＦＡＦ　　◆　ＰＴ　ＨＡ　　＋　ＦＷＬ
・　（１＋ＦＡＥＷ）　　・・−（５）続くステップ２
４０では、−上記ステップ２３０で算出された実燃料噴
射時間ＴＡＵに亘って燃料噴射弁２５を開弁する制御信
号を出力した後、−旦、本燃料噴射制御処理を終了する
。以後、本燃料噴射制御処理は所定クランク角度勿も乙
、上記ステップ２００〜２４０を繰り返して実行する。

なお本実施例において、エンジン２が内燃機関Ｍｌｊ乙
、エアフし？メータ３１と水温センサ３５と回転角セン
サ３９とが運転状痴検出手段Ｍ２に、燃料噴射弁２５が
燃料供給手段Ｍ３に、各々該当する。また、ＥＣＵ３お
よび該Ｅ　ＣＵ　３の実行する処理のうちステップ（１
００〜１４５）が加減速時判定手段Ｍ４として、ステッ
プ（１７０，１７５）が増減量算出手段Ｍ５として、ス
テップ（２００〜２４０）が制御手段Ｍ４として、ステ
ップ（１５０，１５５，１６０，１６５）が補正手段Ｍ
７として、各々機能する。

以上説明したようここ本実施例によれは、加速時の加速
補正係数ＫＮＥＩを回転速度Ｎｅの上昇に応じて減少し
て高回転速度時の加速増量値を減量補正しでいる。この
ため、第８図のタイミングチャートに示すようここ、加
速開始時である時刻Ｔ１ｔこ、負荷Ｑ／Ｎｅ（実線）が
増加し、負荷なまし値（−点鎖線）との差である負荷変
化量△Ｑ／Ｎｅも増加する。すると、エンジン２の回転
速度Ｎｅが、例えは、（＋Ｈ１０００［ｒ、　　ｐ、　
ｍ、　　］程度の低回転速度時こあるときは、加速補正
係数ＫＮＥ１は（ｉｌ、０といった無補正値であり、一
方、回転速度Ｎｅが、例えは、ｆＭ３０００　［ｒ、　
　ｐ、　ｍ。

コ程度の高回転速度にあるときは、加速補正係数ＫＮＥ
１は値０．５といった減量補正する値に設定されている
。従って、低回転速度時（１０００［ｒ、　　ｐ、　ｍ
、　］　）には、空燃比の希薄側（Ｌｅａｎ）への移行
を防止可能な値に加速増量値を設定すると共に、高回転
速度時（３０００［ｒ、　　ｐ。

ｍ、］）の加速増量は減量補正するので、同図に実線で
示すように、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の加速期間では、高回
転速度時の空燃比Ａ／Ｆの過濃側（Ｒｉｃｈ）への乱れ
を生じ無い。ちなみに、加速増量を行わないと、減速状
態から急加速した場合等では、燃料噴射弁２５から噴射
された燃料の一部が、インテークボート、インテークバ
ルブ等に付着し、要求燃料量より少ない量の燃料が供給
されることになる。この燃料付着率は、回転速度に依存
しない。このため、同図に示すように、単位時間当りの
燃料噴射回数の少ない低回転速度時（１０００［ｒ、　
　ｐ、　　ｍ、　　］　）　　（同図に＠線で示す。

）は、空燃比が希薄側（Ｌ　ｅ　ａ　ｎ）に移行する、
所謂加速リーン現象を誘発した。そこで、従来技術では
低回転速度時に空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比Ａ／Ｆ”とな
るよう乙こ加速増量（１ｕを決定（同図もこ娘線で示す
。）していた。すると、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の加速期間
では、高回転速度時に空燃比Ａ／Ｆが過濃側（Ｒｉｃｈ
）に大きく移行していた（同図に実線で示す。）。この
ような空燃比の過濃側（Ｒｌｃｈ）への過度な移行（Ｏ
ｖｅｒ　　Ｒｊｃｈ）により、排気中の炭化水素（、ト
Ｉ　Ｃ）、−酸化炭素（ＣＯ）排出量の増加や点火プラ
グのくすぶりによる加速サージ現象を生じ、乗り心地も
悪化していた。

一方、減速時の減速補正係数ＫＮＥ２を回転速度Ｎｅの
下降に応じて減少して低回転速度時の減速減量（＋Ｈを
減量補正している。すなわち、第９図のタイミングチャ
ートに示すように、減速開始時である時刻Ｔｉｌに、負
＠Ｑ／Ｎｅ（実線）が減少し、負荷なまし値（−点鎖線
）との差である負面変化量−△Ｑ／Ｎｅは増加する。す
ると、エンジン２０回転速度Ｎｅが、例えば、（直１０
００　［ｒ、　　ｐ、　ｍ、　］程度の低回転速度にあ
るときは、減速補正係数ＫＮＥ２は値０．０の減量補正
値であり、一方、回転速度Ｎｅが、例えは、（直３００
０　［ｒ、　　ｐ、　ｍ、　］程度の高回転速度にある
ときは、減速補正係数ＫＮＥ２は値１．０といった無補
正値に設定されている。ここで、第１０図のグラフに示
すように、回転速度Ｎｅが（ＬｉｌＯＯＯ［ｒ、　　ｐ
、　ｍ、　］のときの失火限界（失火率５０［％］、吸
気管圧力６００　［ｍｍＨｇ］　）は、空燃ａＡ／Ｆの
値１５近傍であることがわかる。従って、高回転速度時
（３０００［ｒ、　　ｐ、　ｍ、コ）の減速減量の減算
補正はぜず、低回転速度時（１００ｏ　［ｒ、　　ｐ、
　ｍ、　　］　）の減速減量値の減算補正を行ない空燃
比Ａ／Ｆを失火限界値１５以下の値に保持するので、第
９図のタイミングチャートに破線で示すようし乙、時刻
Ｔｌｌ〜時刻Ｔ１２の減速期間では、低回転速度時の空
燃比Ａ／Ｆは、失火限界を越える変化を生じ無い。なお
、高回転速度時の減速減量値は減算補正しなくても、も
ともと失火状態にあるため、大きなトルク変動はなく、
しかも、減速減量値を減算補正した方が、排気中の炭化
水素（ＨＣ）の排出量は低減する。ちなみに、減速減量
を行なわないと、同図に示すように、減速時には、吸入
空気量の低下、負荷の減少等を伴うので、失火し易くな
る。この失火の発生頻度は、高回転速度はど高い。この
ため、高回転速度時（３０００［ｒ、　　９８ｍ−コ）
（同図に実線で示す。）の空燃比Ａ／Ｆは希薄側（Ｌｅ
ａｎ）に変化し、失火限界に移行する。しかし、失火に
起因するトルク変動の悪影響はない。また、低回転速度
時（１０００［ｒ、　　ｐ、　ｍ、コ）（同図に破線で
示す。）の空燃比は、失火限界未満であるため、失火し
ない。そこで、従来技術では、高回転速度時と低回転速
度時とで同量の減速減量値に基づく減量を行なっていた
。すると、時刻Ｔ１１〜時刻Ｔ１２の減速期間では、低
回転速度時に空燃比Ａ／Ｆが失火限界を越えてしまって
いた（同図に破線で示す。）。このような低回転速度時
の空燃比Ａ／Ｆの希薄側（Ｌｅａｎ）への移行により、
排気中の炭化水素（ＨＣ）排出量の増加や失火によるト
ルク変動に起因する減速サージ現象を生じていた。

このように、本実施例によれば、全回転速度領域に亘っ
て、加減速サージ現象の発生や、排気中の有害成分排出
量の防止を実現できる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に回答限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明の内燃機関の燃料噴射量制御
装置は、内燃機関の加速時には、負荷変化量を含む運転
状態に応じて定めた加速増量値を回転速度の上昇に伴っ
て減量し、一方、減速時には、負荷変化量を含む運転状
態に応じて定めた減速減量値を回転速度の下降に伴って
減量し、加速増量値、減速減量値を各々回転速度に適合
した値に補正するよう構成されている。このため、加減
速時の加速増量や減速減量が回転速度に応じた適正値に
補正されるので、加速増量や減速減量に起因する空燃比
の、過濃側（Ｒｉｃｈ）や希薄側（Ｌｅａｎ）への大き
な変動を防止できるという優れた効果を奏する。

また、加速増量や減速減量を回転速度に応じて補正する
ので、広範囲の運転状態に亘って、排気特性と運転性能
とを両立できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその制御を示すフローチャート、第４図、第５図
、第６図は同じくそのマツプを示すグラフ、第７図は同
じくその制御を示すフローチャート、第８図、第９図は
同じくその制御の様子を示すタイミングチャート、第１
０図は失火限界を示すグラフある。 Ｍｌ　−・・　内燃機関 Ｍ２−・・　運転状態検出手段 Ｍ３　・・・　燃料供給手段 Ｍ４−・・　加減速時判定手段 Ｍ５　・・・　増減量算出手段 Ｍ６　・・・　制御手段 Ｍ７　・・・　補正手段 １　・・・　エンジンの燃料噴射量制御装置２　・・・
　エンジン ３　・・・　電子制御装置（ＥＣＵ） ３ａ　・・・　ＣＰＵ ２５　・・・　燃料噴射弁 ３１　・・・　エアフロメータ ３５　・・・　水温センサ ３９　・・・　回転角センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の、少なくとも負荷および回転速度を検出
   する運転状態検出手段と、 外部からの指令に従って、上記内燃機関に燃料を供給す
   る燃料供給手段と、 上記運転状態検出手段の検出した負荷の変化量に基づい
   て、加速時にあるか、減速時にあるかを判定する加減速
   時判定手段と、 該加減速時判定手段により加速時にあると判定されたと
   きは加速増量値を、一方、減速時にあると判定されたと
   きは減速減量値を、各々上記運転状態検出手段の検出し
   た運転状態に応じて算出する増減量算出手段と、 上記運転状態検出手段の検出した運転状態に応じた量の
   燃料を、上記増減量算出手段の算出した加速増量値によ
   り増量補正、もしくは、減速減量値により減量補正した
   量の燃料を供給する指令を上記燃料供給手段に出力する
   制御手段と、 を具備した内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 さらに、上記運転状態検出手段の検出した回転速度の上
   昇に応じて上記増減量算出手段の算出した加速増量値を
   減少補正し、一方、回転速度の下降に応じて減速減量値
   を減少補正する補正手段を備えたことを特徴とする内燃
   機関の燃料噴射量制御装置。