JPH04112950A - 内燃エンジンの制御装置の故障診断方法 - Google Patents
内燃エンジンの制御装置の故障診断方法Info
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- JPH04112950A JPH04112950A JP2229999A JP22999990A JPH04112950A JP H04112950 A JPH04112950 A JP H04112950A JP 2229999 A JP2229999 A JP 2229999A JP 22999990 A JP22999990 A JP 22999990A JP H04112950 A JPH04112950 A JP H04112950A
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F01N2550/02—Catalytic activity of catalytic converters
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、内燃エンジンの触媒装置、蒸発燃料パージ装
置、燃料供給系、空燃比センサ、点火系等の制御装置の
故障診断方法に関する。
置、燃料供給系、空燃比センサ、点火系等の制御装置の
故障診断方法に関する。
（従来技術）
従来、内燃エンジンの排気通路に設けられた三元触媒と
、該三元触媒の上流側及び下流側の排気通路に設けられ
、エンジンの空燃比を検出する上流側空燃比センサ及び
下流側空燃比センサとを有する内燃エンジンの三元触媒
の劣化検出方法が本願出願人によって提案されている（
特願平２−１１７８９０号）。
、該三元触媒の上流側及び下流側の排気通路に設けられ
、エンジンの空燃比を検出する上流側空燃比センサ及び
下流側空燃比センサとを有する内燃エンジンの三元触媒
の劣化検出方法が本願出願人によって提案されている（
特願平２−１１７８９０号）。
当該三元触媒の劣化検出方法によれば、内燃エンジンに
供給する燃料量を増量した時に前記上流側及び下流側空
燃比センサが夫々出力する第１及び第２信号ど、内燃エ
ンジンに供給する燃料の供給を停止した時に前記上流側
及び下流側空燃比センサが夫々出力する第３及び第４信
号とを基に、上流側空燃比センサからの出力信号波形に
よる第１信号と第３信号との間の第１面積と、下流側空
燃比センサからの出力信号波形による第２信号と第４信
号との間の第２面積とを比較し、且つ三元触媒の温度を
、ＨＣ浄化率η）ＴＣ５０％時に該触媒が示す第１の温
度及び該触媒がエンジン負荷に応じて呈する第２の温度
と比較することによって該三元触媒の劣化を検出するよ
うにしている。
供給する燃料量を増量した時に前記上流側及び下流側空
燃比センサが夫々出力する第１及び第２信号ど、内燃エ
ンジンに供給する燃料の供給を停止した時に前記上流側
及び下流側空燃比センサが夫々出力する第３及び第４信
号とを基に、上流側空燃比センサからの出力信号波形に
よる第１信号と第３信号との間の第１面積と、下流側空
燃比センサからの出力信号波形による第２信号と第４信
号との間の第２面積とを比較し、且つ三元触媒の温度を
、ＨＣ浄化率η）ＴＣ５０％時に該触媒が示す第１の温
度及び該触媒がエンジン負荷に応じて呈する第２の温度
と比較することによって該三元触媒の劣化を検出するよ
うにしている。
また、内燃エンジンの排気ガス濃度を検出する排気ガス
濃度検出器の出力信号に応じて設定される空燃比補正値
に基づいて前記内燃エンジンに供給する燃料量をフィー
ドバック制御する内燃エンジンの排気ガス濃度検出器の
劣化検出方法が、本願出願人によって提案されている（
特願平２１４２８２５号）。
濃度検出器の出力信号に応じて設定される空燃比補正値
に基づいて前記内燃エンジンに供給する燃料量をフィー
ドバック制御する内燃エンジンの排気ガス濃度検出器の
劣化検出方法が、本願出願人によって提案されている（
特願平２１４２８２５号）。
当該排気ガス濃度検出器の劣化検出方法によれば、排気
ガス濃度検出器の出力信号と正常時の該検出器の出力範
囲から外れる所定の基準値との偏差を積分し、該積分値
と所定の劣化基準値とを比較することにより前記排気ガ
ス濃度検出器の劣化を判定するようにしている。
ガス濃度検出器の出力信号と正常時の該検出器の出力範
囲から外れる所定の基準値との偏差を積分し、該積分値
と所定の劣化基準値とを比較することにより前記排気ガ
ス濃度検出器の劣化を判定するようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、燃料タンク内の燃料残量が減少すると上
記従来方法には次のような問題が発生する。
記従来方法には次のような問題が発生する。
即ち、前記三元触媒の劣化検出方法においては。
前記第１面積と前記第２面積との差が所定値より小さく
、且つ三元触媒の温度が前記第２の温度よす低いときに
は該触媒が劣化していると判定するが、一方燃料残量が
減少すると燃料ポンプが空気を吸い上げる可能性があり
、この場合エンジンに供給される混合気がリーン化する
。
、且つ三元触媒の温度が前記第２の温度よす低いときに
は該触媒が劣化していると判定するが、一方燃料残量が
減少すると燃料ポンプが空気を吸い上げる可能性があり
、この場合エンジンに供給される混合気がリーン化する
。
一般に混合気がリーン化すると三元触媒の温度は上昇す
るため前記のように劣化していると判定されるべき触媒
において燃料残量が減少した場合、触媒温度が上昇して
前記第２の温度を越え、従って三元触媒が劣化している
にも拘らず正常と誤判定されてしまうという虞があった
。
るため前記のように劣化していると判定されるべき触媒
において燃料残量が減少した場合、触媒温度が上昇して
前記第２の温度を越え、従って三元触媒が劣化している
にも拘らず正常と誤判定されてしまうという虞があった
。
また、前記排気ガス濃度検出器の劣化検出方法において
燃料残量が減少して混合気がリーン化した場合、前記濃
度検出器の出力信号がリーン側に片寄るため前記積分値
と所定の劣化基準値との比較による劣化検出の正確度が
低下してしまうという問題があった。
燃料残量が減少して混合気がリーン化した場合、前記濃
度検出器の出力信号がリーン側に片寄るため前記積分値
と所定の劣化基準値との比較による劣化検出の正確度が
低下してしまうという問題があった。
更に上記従来技術に示した技術以外においても次のよう
な問題点がある。
な問題点がある。
即ち燃料残量の減少によって燃料ポンプがら空気が吸い
上げられることによりエンジンへ供給される燃料量が不
足するため、エンジン回転数が一時的に低下する。従っ
て該エンジン回転数の変動を監視して気筒内の失火を検
出するような点火系の故障診断方法においても燃料残量
の減少のために失火がないにも拘らず失火が発生してい
ると誤判定してしまう虞がある。
上げられることによりエンジンへ供給される燃料量が不
足するため、エンジン回転数が一時的に低下する。従っ
て該エンジン回転数の変動を監視して気筒内の失火を検
出するような点火系の故障診断方法においても燃料残量
の減少のために失火がないにも拘らず失火が発生してい
ると誤判定してしまう虞がある。
同様に燃料残量の減少による一時的な燃料供給量不足の
ために、排気ガス濃度検出器の出力信号に応じて設定さ
れる空燃比補正係数の値の変化を監視して燃料供給系の
異常を検出するような方法においても正確な異常検出が
できない。
ために、排気ガス濃度検出器の出力信号に応じて設定さ
れる空燃比補正係数の値の変化を監視して燃料供給系の
異常を検出するような方法においても正確な異常検出が
できない。
また、燃料残量の減少によって燃料タンク内で発生する
蒸発燃料の量も減少するため、該蒸発燃料の吸気系への
放出量を空燃比補正係数の値の変化によって監視して、
蒸発燃料パージ装置の異常を検出するような方法におい
ても正確な異常検出ができないという問題がある。
蒸発燃料の量も減少するため、該蒸発燃料の吸気系への
放出量を空燃比補正係数の値の変化によって監視して、
蒸発燃料パージ装置の異常を検出するような方法におい
ても正確な異常検出ができないという問題がある。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、燃料残量
低下時の故障診断精度の低下を防止した内燃エンジンの
制御装置の故障診断方法を提供することを目的とする。
低下時の故障診断精度の低下を防止した内燃エンジンの
制御装置の故障診断方法を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明によれば、内燃エンジ
ンのエンジン運転パラメータに応じて該エンジンの触媒
装置、蒸発燃料パージ装置、燃料供給系、空燃比センサ
、点火系の少なくとも１つの故障を診断する内燃エンジ
ンの制御装置の故障診断方法において、燃料タンク内の
燃料残量を検出すると共に、該燃料残量が所定値以下の
時前記故障診断を中止することを特徴とする、内燃エン
ジンの制御装置の故障診断方法が提供される。
ンのエンジン運転パラメータに応じて該エンジンの触媒
装置、蒸発燃料パージ装置、燃料供給系、空燃比センサ
、点火系の少なくとも１つの故障を診断する内燃エンジ
ンの制御装置の故障診断方法において、燃料タンク内の
燃料残量を検出すると共に、該燃料残量が所定値以下の
時前記故障診断を中止することを特徴とする、内燃エン
ジンの制御装置の故障診断方法が提供される。
（実施例）
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は本発明の故障診断方法が適用される内燃エンジ
ンの制御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１の吸気管２の途
中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはス
ロットル弁３′が配されている。スロットル弁３′には
スロットル弁開度（θＴ）ｌ）センサ４が連結されてお
り、当該スロットル弁３′の開度に応じた電気信号を出
力してｉ子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。
ンの制御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１の吸気管２の途
中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはス
ロットル弁３′が配されている。スロットル弁３′には
スロットル弁開度（θＴ）ｌ）センサ４が連結されてお
り、当該スロットル弁３′の開度に応じた電気信号を出
力してｉ子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３′との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は燃料ポンプ７を介して燃
料タンク８に接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に
接続されて当該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射弁６
の開弁時間が制御される。
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は燃料ポンプ７を介して燃
料タンク８に接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に
接続されて当該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射弁６
の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管９を介して吸
気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設けられており、
この絶対圧センサ１０により電気信号に変換された絶対
圧信号は前記ＥＣＵ３に供給される。また、その下流に
は吸気温（ＴＡ）センサ１１が取付けられており、吸気
温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ３
に供給する。
気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設けられており、
この絶対圧センサ１０により電気信号に変換された絶対
圧信号は前記ＥＣＵ３に供給される。また、その下流に
は吸気温（ＴＡ）センサ１１が取付けられており、吸気
温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ３
に供給する。
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Ｔ１）セ
ンサ１２はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）Ｔ、を検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。クランク角（ＣＲ）センサ１３、エン
ジン回転数（Ｎｅ）センサ１４及び気筒判別（ＣＹＬ）
センサ１５はエンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲に取付けられている。クランク角七ンサ１
３はクランク軸の所定角度（例えば３０６）回転毎に信
号パルスを出力し、エンジン回転数センサ１４はエンジ
ン１のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角
度位置で信号パルス（以下ｒＴＤＣ信号パルス」という
）を出力し、気筒判別センサ１５は特定の気筒の所定の
クランク角度位置で信号パルスを出力するものであり、
これらの各信号パルスはＥＣＵ３に供給される。なお、
ＴＤＣ信号パルスに基づきＥＣＵ３はエンジン回転数Ｎ
ｅを算出する。
ンサ１２はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）Ｔ、を検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。クランク角（ＣＲ）センサ１３、エン
ジン回転数（Ｎｅ）センサ１４及び気筒判別（ＣＹＬ）
センサ１５はエンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲に取付けられている。クランク角七ンサ１
３はクランク軸の所定角度（例えば３０６）回転毎に信
号パルスを出力し、エンジン回転数センサ１４はエンジ
ン１のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角
度位置で信号パルス（以下ｒＴＤＣ信号パルス」という
）を出力し、気筒判別センサ１５は特定の気筒の所定の
クランク角度位置で信号パルスを出力するものであり、
これらの各信号パルスはＥＣＵ３に供給される。なお、
ＴＤＣ信号パルスに基づきＥＣＵ３はエンジン回転数Ｎ
ｅを算出する。
三元触媒（ＣＡＴ）１６はエンジン１の排気管１７に配
置されており、排気ガス中のＨＣ，Ｃ０１ＮＯｘ等の成
分の浄化を行う。排気ガス濃度検出器としての０２セン
サ１８．１９は排気管１７の三元触媒１６の上流側及び
下流側に夫々装着されており、排気ガス中の酸素濃度を
検出してその検出値Ｖ。２Ｆ＋ ＶＯ２Ｒに応じた信号
を出力しＥＣＵ３に供給する。また三元触媒１６には該
触媒の温度を検出する触媒温度（”ｒ ｃＡｔ）センサ
２０が装着され、三元触媒２０の温度ＴｃＡアを検出し
て対応する温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。
置されており、排気ガス中のＨＣ，Ｃ０１ＮＯｘ等の成
分の浄化を行う。排気ガス濃度検出器としての０２セン
サ１８．１９は排気管１７の三元触媒１６の上流側及び
下流側に夫々装着されており、排気ガス中の酸素濃度を
検出してその検出値Ｖ。２Ｆ＋ ＶＯ２Ｒに応じた信号
を出力しＥＣＵ３に供給する。また三元触媒１６には該
触媒の温度を検出する触媒温度（”ｒ ｃＡｔ）センサ
２０が装着され、三元触媒２０の温度ＴｃＡアを検出し
て対応する温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。
密閉された燃料タンク８の上部とスロットルボディ３に
おけるスロットル弁３′の全開時の弁位置付近との間に
は燃料蒸発ガス排出抑止装置を構成する２ウエイパルプ
２１、パージカット弁２２′を有するキャニスタ２２、
弁を駆動するソレノイドを有し、大気及び吸気管２に接
続されたパージ制御弁２３が設けられる。パージ制御弁
２３のソレノイドはＥＣＵ３に接続され、ＥＣＵ３から
の信号で制御されて、その結果パージ制御弁２３はパー
ジカット弁２２′の、ダイヤフラムで画成された負圧室
に負圧又は大気圧を供給して該弁２２′の開閉を行なう
。即ち燃料タンク８内で発生した蒸発ガスは、所定の設
定圧に達すると２ウエイパルプ２１の正圧バルブを押し
開き、キャニスタ２２に流入し、キャニスタ２２内の吸
着剤によって吸着され貯蔵される。一方ＥＣＵ３からの
制御信号でソレノイドが付勢されている時にはパージ制
御弁２３が大気圧をパージカット弁２２′に供給して該
弁２２′を閉弁するが、ソレノイドが消勢されている時
にはパージ制御弁２３が負圧をパージカット弁２２′に
供給することにより該弁２２′が開弁されると、キャニ
スタ２２に一時貯えられていた蒸発ガスは吸気管２の負
圧により、キャニスタ２２に設けられた外気取込口２２
′から吸入された外気と共にスロットルボディ３を経て
吸気管２へ吸引され、気筒へ送られる。また外気の影響
などで燃料タンク８が冷却されて燃料タンク内の負圧が
増すと、２ウエイパルプ２１の負圧バルブが開弁し、キ
ャニスタ２２に一時貯えられていた蒸発ガスは燃料タン
ク８へ戻される。このようにして燃料タンク８内に発生
した燃料蒸発ガスが大気に放出されることを抑止してい
る。
おけるスロットル弁３′の全開時の弁位置付近との間に
は燃料蒸発ガス排出抑止装置を構成する２ウエイパルプ
２１、パージカット弁２２′を有するキャニスタ２２、
弁を駆動するソレノイドを有し、大気及び吸気管２に接
続されたパージ制御弁２３が設けられる。パージ制御弁
２３のソレノイドはＥＣＵ３に接続され、ＥＣＵ３から
の信号で制御されて、その結果パージ制御弁２３はパー
ジカット弁２２′の、ダイヤフラムで画成された負圧室
に負圧又は大気圧を供給して該弁２２′の開閉を行なう
。即ち燃料タンク８内で発生した蒸発ガスは、所定の設
定圧に達すると２ウエイパルプ２１の正圧バルブを押し
開き、キャニスタ２２に流入し、キャニスタ２２内の吸
着剤によって吸着され貯蔵される。一方ＥＣＵ３からの
制御信号でソレノイドが付勢されている時にはパージ制
御弁２３が大気圧をパージカット弁２２′に供給して該
弁２２′を閉弁するが、ソレノイドが消勢されている時
にはパージ制御弁２３が負圧をパージカット弁２２′に
供給することにより該弁２２′が開弁されると、キャニ
スタ２２に一時貯えられていた蒸発ガスは吸気管２の負
圧により、キャニスタ２２に設けられた外気取込口２２
′から吸入された外気と共にスロットルボディ３を経て
吸気管２へ吸引され、気筒へ送られる。また外気の影響
などで燃料タンク８が冷却されて燃料タンク内の負圧が
増すと、２ウエイパルプ２１の負圧バルブが開弁し、キ
ャニスタ２２に一時貯えられていた蒸発ガスは燃料タン
ク８へ戻される。このようにして燃料タンク８内に発生
した燃料蒸発ガスが大気に放出されることを抑止してい
る。
燃料タンク８には該タンクに貯蔵された燃料の残量を検
出する燃料残量センサ２４が設けられ、その検出値に対
応する電気信号がＥＣＵ３へ供給される。
出する燃料残量センサ２４が設けられ、その検出値に対
応する電気信号がＥＣＵ３へ供給される。
またＥＣＵ３には、車両の走行速度Ｖを検出する車速セ
ンサ２５、エンジン１への負荷となるヘッドライド等の
電気装置のスイッチがオンであることを検出する電気負
荷スイッチセンサ２６、空調機のスイッチがオンである
ことを検出するエアコンスイッチセンサ２７、ブレーキ
の作動中にオンするプレーキスインチがオンであること
を検出するブレーキスイッチャンサ２８が接続され、そ
れらの検出信号がＥＣＵ３に供給される。
ンサ２５、エンジン１への負荷となるヘッドライド等の
電気装置のスイッチがオンであることを検出する電気負
荷スイッチセンサ２６、空調機のスイッチがオンである
ことを検出するエアコンスイッチセンサ２７、ブレーキ
の作動中にオンするプレーキスインチがオンであること
を検出するブレーキスイッチャンサ２８が接続され、そ
れらの検出信号がＥＣＵ３に供給される。
ＥＣＵ３は、各種センサからの入力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ
、後述の各故障検出プログラム等を実行する中央演算処
理回路（以下ｒＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実
行される各種演算プログラム、後述のＴｉマツプ及び演
算結果等を記憶する記憶手段５Ｃ１前記燃料噴射弁６、
パージ制御弁２３に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等
から構成される。
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ
、後述の各故障検出プログラム等を実行する中央演算処
理回路（以下ｒＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実
行される各種演算プログラム、後述のＴｉマツプ及び演
算結果等を記憶する記憶手段５Ｃ１前記燃料噴射弁６、
パージ制御弁２３に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等
から構成される。
ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域や燃料供給遮断（フューエルカット）領域、高
負荷（ＷＯＴ）運転領域等のオーブンループ制御運転領
域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤ
Ｃ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ
Ｏ１，１１を演算する。
いて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域や燃料供給遮断（フューエルカット）領域、高
負荷（ＷＯＴ）運転領域等のオーブンループ制御運転領
域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤ
Ｃ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ
Ｏ１，１１を演算する。
ＴＯＬＩＴ−Ｔ ｉ Ｘ Ｋ ＋ Ｘ ＫｖｏｔＸ Ｋ
Ｏ２＋ Ｋ２ −’ （］）ここに、Ｔｉは燃料噴射
弁６の噴射時間Ｔ。Ｖ□の基準値であり、エンジン回転
数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＩＩＡに応じて設定されたＴ
ｉマツプから読み出される。
Ｏ２＋ Ｋ２ −’ （］）ここに、Ｔｉは燃料噴射
弁６の噴射時間Ｔ。Ｖ□の基準値であり、エンジン回転
数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＩＩＡに応じて設定されたＴ
ｉマツプから読み出される。
Ｎｏ２は空燃比フィードバック補正係数であってフィー
ドバンク制御時、上流側０２センサ］８により検出され
る排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更にフィー
ドバック制御を行なわない複数のオーブンループ制御運
転領域では各運転領域に応じて設定される係数である。
ドバンク制御時、上流側０２センサ］８により検出され
る排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更にフィー
ドバック制御を行なわない複数のオーブンループ制御運
転領域では各運転領域に応じて設定される係数である。
補正係数に０２は、上流側Ｏ，センサ１８の出力レベル
Ｖ０２Ｆが所定判別値と比較され、その比較結果が反転
したときには周知の比例項（Ｐ項）の加算処理による比
例制御によって算出され、前記出力レベルが反転しない
ときには周知の積分項（１項）の加算処理による積分制
御によって算出される（この算出手法は例えば特開昭６
３−１３７６３３号公報、特開昭６３−１８９６３９号
公報等に開示される）。
Ｖ０２Ｆが所定判別値と比較され、その比較結果が反転
したときには周知の比例項（Ｐ項）の加算処理による比
例制御によって算出され、前記出力レベルが反転しない
ときには周知の積分項（１項）の加算処理による積分制
御によって算出される（この算出手法は例えば特開昭６
３−１３７６３３号公報、特開昭６３−１８９６３９号
公報等に開示される）。
ＫＮＯＴはエンジンが高負荷（ＷＯＴ）運転領域にある
ときに１．０より大きな値に設定される燃料増量係数で
ある。
ときに１．０より大きな値に設定される燃料増量係数で
ある。
Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。
ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ。
ＬＩＴに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給する。
出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給する。
本発明に係る内燃エンジン制御装置の故障診断方法を第
２図に示す制御プログラムのフローチャートを参照して
詳述する。本プログラムはパンクグラウンド処理によっ
てＣＰＵ５ｂにおいて実行される。
２図に示す制御プログラムのフローチャートを参照して
詳述する。本プログラムはパンクグラウンド処理によっ
てＣＰＵ５ｂにおいて実行される。
まずステップ１０１において、燃料残量センサ２４で検
出された燃料タンク８内の燃料残量が所定値（例えば１
０Ｑ）以下であるか否かを判別する。該判別は、通常、
燃料タンク８内の燃料残量が少量になったときに点灯さ
れる燃料残量警告灯の点灯駆動信号の有無に基づいて行
なってもよい。
出された燃料タンク８内の燃料残量が所定値（例えば１
０Ｑ）以下であるか否かを判別する。該判別は、通常、
燃料タンク８内の燃料残量が少量になったときに点灯さ
れる燃料残量警告灯の点灯駆動信号の有無に基づいて行
なってもよい。
ステップ１０１の答が否定（Ｎｏ）ならば本プログラム
を終了し、一方肯定（Ｙｅｓ）、即ち燃料残量が所定値
以下であるならばステップ１０２へ進んで、後述の各種
制御装置の異常検出プログラムにおいて用し１られるフ
ラグＦ −ＣＡＴＳＴＰＩ Ｆ−ＭＩＳＦＳ丁Ｐ＋Ｆ−
０２ＳＴＰＩ Ｆ−ＦＬＩＥＬＳアｐ、 Ｆ−ＥＶ
Ｐ５ＴＰを、燃料残量が少ないことを示す「１」に設定
して（該フラグはすべて当初「０」に初期化されている
）本プログラムを終了する。
を終了し、一方肯定（Ｙｅｓ）、即ち燃料残量が所定値
以下であるならばステップ１０２へ進んで、後述の各種
制御装置の異常検出プログラムにおいて用し１られるフ
ラグＦ −ＣＡＴＳＴＰＩ Ｆ−ＭＩＳＦＳ丁Ｐ＋Ｆ−
０２ＳＴＰＩ Ｆ−ＦＬＩＥＬＳアｐ、 Ｆ−ＥＶ
Ｐ５ＴＰを、燃料残量が少ないことを示す「１」に設定
して（該フラグはすべて当初「０」に初期化されている
）本プログラムを終了する。
次に内燃エンジンの各種制御装置の異常検出手法を第３
図乃至第１１図を参照して説明する。
図乃至第１１図を参照して説明する。
第３図はエンジン１の三元触媒１６の劣化検出方法の概
要を示すプログラムフローチャートであり、該方法は本
願出願人により既に提案されている（特願平２−１１７
８９０号）。
要を示すプログラムフローチャートであり、該方法は本
願出願人により既に提案されている（特願平２−１１７
８９０号）。
まず、ステップ２０１で第２図プログラムで設定される
前記フラグＦ−ＣＡＴＳＴＰがｒｌＪであるか否かを判
別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料残量が少
ないために前記劣化検出を正確に行なえないと判断して
ステップ２０２以降の劣化検出を行なわず、本プログラ
ムを終了する。
前記フラグＦ−ＣＡＴＳＴＰがｒｌＪであるか否かを判
別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料残量が少
ないために前記劣化検出を正確に行なえないと判断して
ステップ２０２以降の劣化検出を行なわず、本プログラ
ムを終了する。
方ステップ２０１の答が否定（Ｎｏ）ならばステップ２
０２へ進んで、前記劣化検出を行なうのに適したエンジ
ン運転状態であるか否かを判別する。
０２へ進んで、前記劣化検出を行なうのに適したエンジ
ン運転状態であるか否かを判別する。
即ち、上流側０２センサ１８及び下流側０２センサ１９
が活性状態になっているか否か、吸気温ＴＡが所定範囲
内にあるか否か（例えば６１℃＜ＴＡ＜１００℃）、エ
ンジン水温Ｔｗが所定範囲内にあるか否か（例えば６１
℃＜ Ｔ ｗ ＜ １００℃）、エンジン回転数Ｎｅが
所定範囲内にあるか否か（例えば２８００＋ｐｍ＜ Ｎ
ｅ ＜ ３２００＋ｐｍ） 、吸気管内絶対圧ＰＢＡ
が所定範囲内にあるか否か（例えば４］ＯｍｍＨｇ＜
Ｐ ＨＡ ＜ ５１０ｍｍｌ（ｇ） 、車両の走行速度
Ｖが所定範囲内にあるか否か（例えば３２ｋｍ／ｈ ＜
ｖ＜ ８０ｋｍ／ｈ）、車両の走行速度■の２秒間の変
化ΔＶが例えば０．８ｋｍ／ｈより小さいか否かを判別
する。
が活性状態になっているか否か、吸気温ＴＡが所定範囲
内にあるか否か（例えば６１℃＜ＴＡ＜１００℃）、エ
ンジン水温Ｔｗが所定範囲内にあるか否か（例えば６１
℃＜ Ｔ ｗ ＜ １００℃）、エンジン回転数Ｎｅが
所定範囲内にあるか否か（例えば２８００＋ｐｍ＜ Ｎ
ｅ ＜ ３２００＋ｐｍ） 、吸気管内絶対圧ＰＢＡ
が所定範囲内にあるか否か（例えば４］ＯｍｍＨｇ＜
Ｐ ＨＡ ＜ ５１０ｍｍｌ（ｇ） 、車両の走行速度
Ｖが所定範囲内にあるか否か（例えば３２ｋｍ／ｈ ＜
ｖ＜ ８０ｋｍ／ｈ）、車両の走行速度■の２秒間の変
化ΔＶが例えば０．８ｋｍ／ｈより小さいか否かを判別
する。
ステップ２０２の各判別の答のいずれかが否定（ＮＯ）
ならば前記劣化検出を行なうのに適したエンジン運転状
態ではないとして本プログラムを終了し、一方ステップ
２０２の各判別の答のいずれもが肯定（Ｙｅｓ）ならば
ステップ２０３．２０４に進んで三元触媒１６の劣化検
出を行なう。以下第４図をも参照して説明する。
ならば前記劣化検出を行なうのに適したエンジン運転状
態ではないとして本プログラムを終了し、一方ステップ
２０２の各判別の答のいずれもが肯定（Ｙｅｓ）ならば
ステップ２０３．２０４に進んで三元触媒１６の劣化検
出を行なう。以下第４図をも参照して説明する。
まず予め、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）運転時の三元触
媒１６の上流側及び下流側の０２センサ１８．１９の出
力値■０２ Ｆ ＋ Ｖ ０２ Ｒの平均値■ＣＨＫ
Ｆ Ｌ ＋ＶＣＨＫＲＬを夫々計算し、また、高負荷（
ＷＯＴ）運転時の０２−１−ンサ１８，１９の出力値Ｖ
Ｏ２Ｆ ＩＶ Ｏ２Ｒの平均値ＶＣＨＫＦＨ＋ ”Ｃ
ＨＸＲＨを夫々計算する（第４図す、ｃ）。
媒１６の上流側及び下流側の０２センサ１８．１９の出
力値■０２ Ｆ ＋ Ｖ ０２ Ｒの平均値■ＣＨＫ
Ｆ Ｌ ＋ＶＣＨＫＲＬを夫々計算し、また、高負荷（
ＷＯＴ）運転時の０２−１−ンサ１８，１９の出力値Ｖ
Ｏ２Ｆ ＩＶ Ｏ２Ｒの平均値ＶＣＨＫＦＨ＋ ”Ｃ
ＨＸＲＨを夫々計算する（第４図す、ｃ）。
また車両のクルーズ走行が所定時間継続し、エンジンが
所定運転状態にあるときに空燃比補正係数Ｋ Ｏ２のパ
ータベーションを実行し、例えば係数Ｋ Ｏ２の値を、
係数Ｋ ｏ２の平均値を中心に±４〜１０％変動させ、
０．５秒間隔で反転させるようにする（ステップ２０３
、第４図ａ）。このパークベーションによってエンジン
１から定常的に酸素濃度が変動した排気ガスが排出され
、それが０２ゼンサ１８゜１９で検出される（第４図す
、ｃ）。
所定運転状態にあるときに空燃比補正係数Ｋ Ｏ２のパ
ータベーションを実行し、例えば係数Ｋ Ｏ２の値を、
係数Ｋ ｏ２の平均値を中心に±４〜１０％変動させ、
０．５秒間隔で反転させるようにする（ステップ２０３
、第４図ａ）。このパークベーションによってエンジン
１から定常的に酸素濃度が変動した排気ガスが排出され
、それが０２ゼンサ１８゜１９で検出される（第４図す
、ｃ）。
こうして得られた０２センサ１８，１９の出力値ＶＯ２
ｐＩ ＶＯ２Ｒ及び前記平均値ＶＣ）Ｉ Ｋ Ｆ ｌ、
＋ ＶＣ１１１ｆ ＲＬ ＩＶ Ｃ１１ＫＦＨ＋ ＶＣ
ＩＩＫＲＨに基づき、係数Ｋｏ２がパータベーションの
実行中に略立上った時点から所定時間ｔＭＥ、（第４図
ｄ ） 、 ＶＯ２ＦＩ Ｖｃｎｘｒｔ＋ ＶＣＨＫＦ
Ｈで囲まれた部分の面積ＳＱＲ，及びＶ ０２ ＲＩ
Ｖ ｃ １１ Ｋ ＲＬ １■ｏ、。Ｒ）ｌで囲まれた
部分の面積５ＱＲＲを夫々計算する（ステップ２０４、
第４図ｅ、ｆ）。該面積計算はパータベーション実行中
は繰返される。
ｐＩ ＶＯ２Ｒ及び前記平均値ＶＣ）Ｉ Ｋ Ｆ ｌ、
＋ ＶＣ１１１ｆ ＲＬ ＩＶ Ｃ１１ＫＦＨ＋ ＶＣ
ＩＩＫＲＨに基づき、係数Ｋｏ２がパータベーションの
実行中に略立上った時点から所定時間ｔＭＥ、（第４図
ｄ ） 、 ＶＯ２ＦＩ Ｖｃｎｘｒｔ＋ ＶＣＨＫＦ
Ｈで囲まれた部分の面積ＳＱＲ，及びＶ ０２ ＲＩ
Ｖ ｃ １１ Ｋ ＲＬ １■ｏ、。Ｒ）ｌで囲まれた
部分の面積５ＱＲＲを夫々計算する（ステップ２０４、
第４図ｅ、ｆ）。該面積計算はパータベーション実行中
は繰返される。
次に平均値Ｖ ＣＨＫＦＨ＋ ＶＣＩＩＩＫＦＬ＋ Ｖ
Ｃ＋＋Ｋ１１Ｍ＋ ＶＣＩＩＫＲＩを用いて下記式（２
）、（３）に基づいて上流側０２センサ１８の出力値の
変動幅ＤＥＬＴＡ、及び下流側０２センサ１９の出力値
の変動幅ＤＥＬＴＡ、を算出する。
Ｃ＋＋Ｋ１１Ｍ＋ ＶＣＩＩＫＲＩを用いて下記式（２
）、（３）に基づいて上流側０２センサ１８の出力値の
変動幅ＤＥＬＴＡ、及び下流側０２センサ１９の出力値
の変動幅ＤＥＬＴＡ、を算出する。
ＤＥＬＴＡ、←Ｖ Ｃ１−ＩＫＦＨＶ ＣＨＸＦＬ
’・（２）ＤＥＬＴＡ、←ｖｃｏｘＲ１１％’
ＣＩ−ＩＫＲＬ ”’（３）これら算出され
た変動幅を用いてステップ２０４で求められた面積５Ｑ
Ｒ１１を下記式（４）に基づいて補正して変更値５ＱＲ
ＲＡＲＥを算出する（ステップ２０５）。
’・（２）ＤＥＬＴＡ、←ｖｃｏｘＲ１１％’
ＣＩ−ＩＫＲＬ ”’（３）これら算出され
た変動幅を用いてステップ２０４で求められた面積５Ｑ
Ｒ１１を下記式（４）に基づいて補正して変更値５ＱＲ
ＲＡＲＥを算出する（ステップ２０５）。
以上のように算出された５ＱＲ１１Ａ、Ｆは、ＳＱＲ，
に含まれる上流側及び下流側ｏ２センサ１８，１９の出
力値の個体差分を除かれた値ということができる。
に含まれる上流側及び下流側ｏ２センサ１８，１９の出
力値の個体差分を除かれた値ということができる。
かくして得られた面積５ＱＲＦ、５ＱＲＲＡｋｌ：に基
づく偏差が所定リミット値以上であるとき（ステップ２
０６の答が否定）には三元触媒１６に劣化は発生してい
ないとして本プログラムを終了し、一方前記偏差が所定
リミット値より小さいとき（ステップ２０６の答が肯定
）には、触媒温度ＴｃＡＴを、ＨＣ浄化率５０％時に触
媒１６が示す第１の温度及び該触媒１６がエンジン負荷
に応じて呈する第２の温度と比較する（ステップ２０７
．２０８）。ステップ２０７の答が肯定（Ｙｅｓ）、又
はステップ２０７の答が否定（Ｎｏ）且つステップ２０
８の答が肯定（Ｙｅｓ）ならば前記劣化が発生している
と判別しくステップ２０９）、一方ステップ２０７及び
２０ｇの答がいずれも否定（ＮＯ）ならば前記劣化は発
生していないとして本プログラムを終了する。
づく偏差が所定リミット値以上であるとき（ステップ２
０６の答が否定）には三元触媒１６に劣化は発生してい
ないとして本プログラムを終了し、一方前記偏差が所定
リミット値より小さいとき（ステップ２０６の答が肯定
）には、触媒温度ＴｃＡＴを、ＨＣ浄化率５０％時に触
媒１６が示す第１の温度及び該触媒１６がエンジン負荷
に応じて呈する第２の温度と比較する（ステップ２０７
．２０８）。ステップ２０７の答が肯定（Ｙｅｓ）、又
はステップ２０７の答が否定（Ｎｏ）且つステップ２０
８の答が肯定（Ｙｅｓ）ならば前記劣化が発生している
と判別しくステップ２０９）、一方ステップ２０７及び
２０ｇの答がいずれも否定（ＮＯ）ならば前記劣化は発
生していないとして本プログラムを終了する。
第５図はエンジン１の点火系の燃焼異常（失火）を検出
する方法の概要を示すプログラムフローチャートであり
、該方法を適用したｒ内燃エンジンの燃焼異常検出装置
ｊが平成２年７月２５日付にて本願出願人によって提案
されている。
する方法の概要を示すプログラムフローチャートであり
、該方法を適用したｒ内燃エンジンの燃焼異常検出装置
ｊが平成２年７月２５日付にて本願出願人によって提案
されている。
まずステップ３０＋で、第２図プログラムで設定される
前記フラグＦ１□ＳＦＳ□２が「１」であるか否かを判
別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料残量が少
ないために前記失火検出を正確に行なえないと判断して
ステップ３０２以降の失火検出を行なわず、本プログラ
ムを終了する。
前記フラグＦ１□ＳＦＳ□２が「１」であるか否かを判
別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料残量が少
ないために前記失火検出を正確に行なえないと判断して
ステップ３０２以降の失火検出を行なわず、本プログラ
ムを終了する。
一方ステップ３０１の答が否定（Ｎｏ）ならばステップ
３０２へ進んで、前記失火検出を行なうのに適したエン
ジン運転状態であるか否かを判別する。
３０２へ進んで、前記失火検出を行なうのに適したエン
ジン運転状態であるか否かを判別する。
即ち、吸気温ＴＡが所定値（例えば５０℃）より大きい
か否か、エンジン水温Ｔｗが所定値（例えば７０°）よ
り大きいか否か、エンジン１がフューエルカット（Ｆ／
Ｃ）運転状態でない状態又はアイドル運転状態にあるか
否か、車両の走行速度Ｖが所定範囲内にあるか否か（例
えば３２ｋｉ／ｈ＜Ｖ＜８０ｋｍ／ｈ） 、車両の走行
速度ｖの２秒間の変化ΔＶが例えば０．Ｈｃｍ／ｈより
小さいか否かを判別する。
か否か、エンジン水温Ｔｗが所定値（例えば７０°）よ
り大きいか否か、エンジン１がフューエルカット（Ｆ／
Ｃ）運転状態でない状態又はアイドル運転状態にあるか
否か、車両の走行速度Ｖが所定範囲内にあるか否か（例
えば３２ｋｉ／ｈ＜Ｖ＜８０ｋｍ／ｈ） 、車両の走行
速度ｖの２秒間の変化ΔＶが例えば０．Ｈｃｍ／ｈより
小さいか否かを判別する。
ステップ３０２の各判別の答のいずれかが否定（Ｎｏ）
ならば前記失火検出を行なうのに適したエンジン運転状
態ではないとして本プログラムを終了し、一方ステップ
３０２の各判別の答のいずれもが肯定（Ｙｅｓ）ならば
ステップ３０３に進んで失火検出を行なう。
ならば前記失火検出を行なうのに適したエンジン運転状
態ではないとして本プログラムを終了し、一方ステップ
３０２の各判別の答のいずれもが肯定（Ｙｅｓ）ならば
ステップ３０３に進んで失火検出を行なう。
まずＴＤＣ信号パルスの発生時間間隔を測定し、ＴＤＣ
信号パルスの今回パルスと前回パルスとの間の時間をｔ
ｎ（添字ｎは今回を表わし、例えばｎ−、は前回、１１
−２は前々回を表わす）とすると、この間のクランク軸
の平均回転角速度ωｎは次式４式％ 従ってクランク軸の回転角加速度αｎを次式（６）に基
づき算出する（ステップ３０３）。
信号パルスの今回パルスと前回パルスとの間の時間をｔ
ｎ（添字ｎは今回を表わし、例えばｎ−、は前回、１１
−２は前々回を表わす）とすると、この間のクランク軸
の平均回転角速度ωｎは次式４式％ 従ってクランク軸の回転角加速度αｎを次式（６）に基
づき算出する（ステップ３０３）。
本失火検出方法では、この角加速度αｎを監視して失火
を検出するようにするが（ステップ３０４）、具体的に
はこの角加速度αｎの前回までの平均値αＡＶＥを次式
（７）に基づき算出する。
を検出するようにするが（ステップ３０４）、具体的に
はこの角加速度αｎの前回までの平均値αＡＶＥを次式
（７）に基づき算出する。
−αｎ−・＋αｎ−・十αＤ−゛十α”−−（７）ＱＡ
ＶＥ ４ この算出された平均値αＡＶＥと今回角加速度αｎとの
偏差Δαｎを次式（８）に基づき算出する。
ＶＥ ４ この算出された平均値αＡＶＥと今回角加速度αｎとの
偏差Δαｎを次式（８）に基づき算出する。
Δαｎ ＝ ａ ｎ ａＡｖＥ・−（８）この算出
された偏差Δαｎが負値であり、且つ該Δαｎが、負値
である所定値［（αＡｖＦ、十所定値）がリミント値に
相当コよりも小さいとき（換言すれば、偏差Δαｎの絶
対値が該所定値の絶対値より大きいとき）今回パルスと
前回パルスとの間で点火されるべき気筒に失火が発生し
ていると判別するものである（ステップ３０５）。
された偏差Δαｎが負値であり、且つ該Δαｎが、負値
である所定値［（αＡｖＦ、十所定値）がリミント値に
相当コよりも小さいとき（換言すれば、偏差Δαｎの絶
対値が該所定値の絶対値より大きいとき）今回パルスと
前回パルスとの間で点火されるべき気筒に失火が発生し
ていると判別するものである（ステップ３０５）。
なお、上記ステップ３０３．３０４．３０５に示す失火
検出及び判定方法は本願出願人により既に提案された方
法（特願平２−８９４３６号）によってもよい。当該方
法の概略は下記のようなものである。
検出及び判定方法は本願出願人により既に提案された方
法（特願平２−８９４３６号）によってもよい。当該方
法の概略は下記のようなものである。
即ち、クランク角センサ１３がら発生されるパルスのパ
ルス発生間隔をＴＤＣ信号発生点からクランク角９０°
回転後まで加算して時間Ｔを得、該Ｔに基づき次式（９
）により回転変動率を算出する。
ルス発生間隔をＴＤＣ信号発生点からクランク角９０°
回転後まで加算して時間Ｔを得、該Ｔに基づき次式（９
）により回転変動率を算出する。
この算出された回転変動率が負値である所定リミット値
よりも小さいならば失火が発生していると判定するもの
である。
よりも小さいならば失火が発生していると判定するもの
である。
第６図はエンジン１の排気ガス濃度検出器、特に上流側
０２七ンサ１８の劣化検出方法の概要を示すプログラム
フローチャートであり、該方法は本願出願人により既に
提案されている（特願平２−１４２８２５号）。なお前
記フローチャートを参照した劣化検出方法の以下の説明
においては上流側０２センサ１８の出力値を■。２と表
記する。
０２七ンサ１８の劣化検出方法の概要を示すプログラム
フローチャートであり、該方法は本願出願人により既に
提案されている（特願平２−１４２８２５号）。なお前
記フローチャートを参照した劣化検出方法の以下の説明
においては上流側０２センサ１８の出力値を■。２と表
記する。
まずステップ４０１で、第２図プログラムで設定される
前記フラグＦ−０２５□、が「１」であるか否かを判別
する。この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料残量が少な
いため前記劣化検出の正確度が低下してしまうと判断し
てステップ４０２以降の劣化検出を行なわず、本プログ
ラムを終了する。
前記フラグＦ−０２５□、が「１」であるか否かを判別
する。この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料残量が少な
いため前記劣化検出の正確度が低下してしまうと判断し
てステップ４０２以降の劣化検出を行なわず、本プログ
ラムを終了する。
方ステップ４旧の答が否定（Ｎｏ）ならばステップ４０
２へ進んで、前記劣化検出を行なうのに適したエンジン
運転状態であるか否かを判別する。
２へ進んで、前記劣化検出を行なうのに適したエンジン
運転状態であるか否かを判別する。
即ち、エンジン水温Ｔｗが所定値（例えば７３．３℃）
より大きいか否か、車両の走行速度Ｖが所定範囲内にあ
るか否か（例えば３２ｋｍ／ｈ＜Ｖ＜８０ｈ／ｈ）、車
両の走行速度■の２秒間の変化Δ■が例えば０．８ｋｍ
／ｈより小さいか否か、エンジン回転数Ｎｅが所定範囲
内にあるか否か（例えば５００＋ｐｍ＜ Ｎ ｅ ＜４
０００＋ｐｍ） 、スロットル弁開度θＴ）１が所定範
囲内にあるか否か（例えば０度くθ１Ｈ〈４度）、上流
側０２ｔンサ１８が活性状態になっているか否かを判別
する。
より大きいか否か、車両の走行速度Ｖが所定範囲内にあ
るか否か（例えば３２ｋｍ／ｈ＜Ｖ＜８０ｈ／ｈ）、車
両の走行速度■の２秒間の変化Δ■が例えば０．８ｋｍ
／ｈより小さいか否か、エンジン回転数Ｎｅが所定範囲
内にあるか否か（例えば５００＋ｐｍ＜ Ｎ ｅ ＜４
０００＋ｐｍ） 、スロットル弁開度θＴ）１が所定範
囲内にあるか否か（例えば０度くθ１Ｈ〈４度）、上流
側０２ｔンサ１８が活性状態になっているか否かを判別
する。
ステップ４０２の各判別の答のいずれかが否定（Ｎｏ）
ならば前記劣化検出を行なうのに適したエンジン運転状
態ではない（劣化検出条件不成立）として本プログラム
を終了し、一方ステップ４０２の各判別の答のいずれも
が肯定（Ｙｅｓ）ならば（劣化検出条件成立）、ステッ
プ４０３へ進んで上流側０２センサ１８の劣化検出を行
なう。以下第７図をも参照して説明する。
ならば前記劣化検出を行なうのに適したエンジン運転状
態ではない（劣化検出条件不成立）として本プログラム
を終了し、一方ステップ４０２の各判別の答のいずれも
が肯定（Ｙｅｓ）ならば（劣化検出条件成立）、ステッ
プ４０３へ進んで上流側０２センサ１８の劣化検出を行
なう。以下第７図をも参照して説明する。
即ち、上流側０２センサ１８の出力値ｖ０２と、正常時
の０２センサ１８の出力範囲から外れる所定の基準値と
しての下限側基準値ＶＯ２Ｃ１１ＫＬとの偏差の絶対値
■。２ Ｖ Ｏ２Ｃ１１Ｋ Ｌ を算出し、該絶
対値を出力値■。２が基準値Ｖ ＲＥ Ｆ以下である期
間に亘って積分して下側面積（第７図斜線部■、■）を
得る。同様に上流側０２センサ１８の出力値Ｖ。。
の０２センサ１８の出力範囲から外れる所定の基準値と
しての下限側基準値ＶＯ２Ｃ１１ＫＬとの偏差の絶対値
■。２ Ｖ Ｏ２Ｃ１１Ｋ Ｌ を算出し、該絶
対値を出力値■。２が基準値Ｖ ＲＥ Ｆ以下である期
間に亘って積分して下側面積（第７図斜線部■、■）を
得る。同様に上流側０２センサ１８の出力値Ｖ。。
と、正常時の０２センサ１８の出力範囲から外れる所定
の基準値としての上限側基準値Ｖ。２Ｃ１ｌＫＨとの偏
差の絶対値 Ｖ。２−■。２ＣＨＫＨを算出し、該絶対
値を出力値ｖ０２が基準値ＶＲ４Ｆ以上である期間に亘
って積分して上側面積（第７図斜線部■■）を得る。但
し、上記積分計算を、下側面積算出開始時には所定時間
ｔ ＶＯ２ＤＬＹＩだけ、また上側面積算出開始時には
所定時間ｔ ｖｏｚｏＬｖ２だけ遅延させ、該遅延によ
り、出力値Ｖ。２が基準値Ｖ ＲＥ Ｆ近辺にあるとき
燃料供給制御装置へのノイズ等の混入により下側及び上
側面積の算出値に変動が生じることを防止する。
の基準値としての上限側基準値Ｖ。２Ｃ１ｌＫＨとの偏
差の絶対値 Ｖ。２−■。２ＣＨＫＨを算出し、該絶対
値を出力値ｖ０２が基準値ＶＲ４Ｆ以上である期間に亘
って積分して上側面積（第７図斜線部■■）を得る。但
し、上記積分計算を、下側面積算出開始時には所定時間
ｔ ＶＯ２ＤＬＹＩだけ、また上側面積算出開始時には
所定時間ｔ ｖｏｚｏＬｖ２だけ遅延させ、該遅延によ
り、出力値Ｖ。２が基準値Ｖ ＲＥ Ｆ近辺にあるとき
燃料供給制御装置へのノイズ等の混入により下側及び上
側面積の算出値に変動が生じることを防止する。
かくして得られた下側面積及び上側面積に基づきそれら
の和の１周期分の平均値Ｖ。２．。ＲＡＶＥＳｕＭを算
出しくステップ４０３） 、該算出された平均面積値■
。２５゜ＲＡＶＥＳＵＭが所定のリミット値よりも太き
いか否かを判別する（ステップ４０４）。
の和の１周期分の平均値Ｖ。２．。ＲＡＶＥＳｕＭを算
出しくステップ４０３） 、該算出された平均面積値■
。２５゜ＲＡＶＥＳＵＭが所定のリミット値よりも太き
いか否かを判別する（ステップ４０４）。
ステップ４０４の答が否定（Ｎｏ）ならば上流側０２セ
ンサ１８には劣化が発生していないと判定して本プログ
ラムを終了し、一方ステップ４０４の答が肯定（Ｙｅｓ
）ならば前記劣化が発生していると判定して（ステップ
４０５）本ブロクグラムを終了する。
ンサ１８には劣化が発生していないと判定して本プログ
ラムを終了し、一方ステップ４０４の答が肯定（Ｙｅｓ
）ならば前記劣化が発生していると判定して（ステップ
４０５）本ブロクグラムを終了する。
第８図はエンジン１の燃料供給系の異常検出方法の概要
を示すプログラムフローチャートであり、該方法は本願
出願人により既に提案されている（特願平２−４９０８
０）。
を示すプログラムフローチャートであり、該方法は本願
出願人により既に提案されている（特願平２−４９０８
０）。
まずステップ５０１で、第２図プログラムで設定される
前記フラグＦ−Ｆ□ＬＳＴＰが「１」であるか否かを判
別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料残量が少
ないために前記異常検出を正確に行なうことは不可能と
判断してステップ５０２以降の異常検出を行なわず、本
プログラムを終了する。
前記フラグＦ−Ｆ□ＬＳＴＰが「１」であるか否かを判
別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料残量が少
ないために前記異常検出を正確に行なうことは不可能と
判断してステップ５０２以降の異常検出を行なわず、本
プログラムを終了する。
一方ステップ５０１の答が否定（Ｎｏ）ならば、ステッ
プ５０２へ進んで、前記異常検出を行なうのに適したエ
ンジン運転状態であるか否かを判別する。即ち空燃比フ
ィードバンク（Ｆ／Ｂ）制御が行なわれているか否か、
エンジン回転数Ｎｅが所定範囲内にあるか否か（例えば
５００＋ｐｍ＜ Ｎ ｅ ＜４００Ｏｒｐｍ） 、吸気
管内絶対圧ＰＢＡが所定範囲内にあるか否かく例えば３
１０＋ｍｏ）Ｉｇ＜ Ｐ、Ａ＜５］ＯｍｍＨｇ）、吸気
温ＴＡが所定範囲内にあるか否か（例えば６１℃〈ＴＡ
＜１００℃）、エンジン水温Ｔｗが所定範囲内にあるか
否か（例えば６１℃＜Ｔｗ＜１００℃）、キャニスタ２
２から吸気管２への蒸発燃料の放出（パージ）が停止（
カット）されているか否かを判別する。
プ５０２へ進んで、前記異常検出を行なうのに適したエ
ンジン運転状態であるか否かを判別する。即ち空燃比フ
ィードバンク（Ｆ／Ｂ）制御が行なわれているか否か、
エンジン回転数Ｎｅが所定範囲内にあるか否か（例えば
５００＋ｐｍ＜ Ｎ ｅ ＜４００Ｏｒｐｍ） 、吸気
管内絶対圧ＰＢＡが所定範囲内にあるか否かく例えば３
１０＋ｍｏ）Ｉｇ＜ Ｐ、Ａ＜５］ＯｍｍＨｇ）、吸気
温ＴＡが所定範囲内にあるか否か（例えば６１℃〈ＴＡ
＜１００℃）、エンジン水温Ｔｗが所定範囲内にあるか
否か（例えば６１℃＜Ｔｗ＜１００℃）、キャニスタ２
２から吸気管２への蒸発燃料の放出（パージ）が停止（
カット）されているか否かを判別する。
ステップ５０２の各判別の答のいずれかが否定（Ｎｏ）
ならば前記異常検出を行なうのに適したエンジン運転状
態ではないとして本プログラムを終了し、一方ステップ
５０２の各判別の答のいずれもが肯定（Ｙｅｓ）ならば
ステップ５０３へ進んで燃料供給系の異常検出を空燃比
補正係数Ｋ。２の値の変化を監視することによって行な
う。以下第９図をも参照して説明する。
ならば前記異常検出を行なうのに適したエンジン運転状
態ではないとして本プログラムを終了し、一方ステップ
５０２の各判別の答のいずれもが肯定（Ｙｅｓ）ならば
ステップ５０３へ進んで燃料供給系の異常検出を空燃比
補正係数Ｋ。２の値の変化を監視することによって行な
う。以下第９図をも参照して説明する。
まず予め、エンジンが特定運転領域に突入して所定時間
Ｔ 、ｃ、いいが経過すると補正係数Ｋ。２の学習平均
値である積分値ｋ Ａ％を算出し、該算出された積分値
Ｋ Ａｖが（ＫＯ２ＡＩ’Ｅ＋Δｋ Ｑ ２ Ａ Ｖ
Ｅ ）と（ＫＯ２ＡＶＥ−ΔＫ Ｏ２Ａ Ｖ ｔ ）で
画成される範囲を越えるか否かが所定時間Ｔ、、Ｍに亘
って監視される。
Ｔ 、ｃ、いいが経過すると補正係数Ｋ。２の学習平均
値である積分値ｋ Ａ％を算出し、該算出された積分値
Ｋ Ａｖが（ＫＯ２ＡＩ’Ｅ＋Δｋ Ｑ ２ Ａ Ｖ
Ｅ ）と（ＫＯ２ＡＶＥ−ΔＫ Ｏ２Ａ Ｖ ｔ ）で
画成される範囲を越えるか否かが所定時間Ｔ、、Ｍに亘
って監視される。
第９図（ａ）に示すように積分値ＫＡＶが所定時間Ｔ１
□以内に例えば（ＫＯ２ＡＶＥ＋ΔＫ Ｏ２Ａ Ｖ Ｅ
）を越えると補正係数に０２の平均値を初期値とする
異常被判別係数Ｋ Ｏ２Ａ Ｖ Ｅは（Ｋ（＋２Ａｖｃ
＋αΔＫＯ２Ａ Ｖ Ｅ ）に更新される（ステップ５
０３）。その後エンジンが特定運転領域に継続的に留ま
る限りは係数Ｋ。２ＡＶＨの更新は行なわれないが、−
度特定運転領域から他領域へ移行した後、再び特定運転
領域に突入すると、第９図（ｂ）に示すように、第９図
（ａ）で更新されたＫ。２１ＶＦの値を基にして積分値
ｋ ＡＶが算出され、該更新されたＫ。２ Ａ １１
Ｆの値を基にした（ ｋ Ｏ２Ａ Ｖ Ｅ±Δに０２
Ａ Ｖ ｐ、）と比較される。そして例えば積分値Ｋ
ＡＶが（Ｋ Ｏ２Ａ Ｖ Ｅ十ΔＩ’ｋ Ｏ２Ａ Ｖ
Ｅ ）を越えれば係数Ｋ。２ＡＶＥは前記更新されたＫ
Ｏ２Ａ Ｖ Ｅの値を基にした（Ｋｏ２ＡｖＥ十〇Δ
ｋ ０２ Ａ Ｖ Ｅ ）に更に更新される。
□以内に例えば（ＫＯ２ＡＶＥ＋ΔＫ Ｏ２Ａ Ｖ Ｅ
）を越えると補正係数に０２の平均値を初期値とする
異常被判別係数Ｋ Ｏ２Ａ Ｖ Ｅは（Ｋ（＋２Ａｖｃ
＋αΔＫＯ２Ａ Ｖ Ｅ ）に更新される（ステップ５
０３）。その後エンジンが特定運転領域に継続的に留ま
る限りは係数Ｋ。２ＡＶＨの更新は行なわれないが、−
度特定運転領域から他領域へ移行した後、再び特定運転
領域に突入すると、第９図（ｂ）に示すように、第９図
（ａ）で更新されたＫ。２１ＶＦの値を基にして積分値
ｋ ＡＶが算出され、該更新されたＫ。２ Ａ １１
Ｆの値を基にした（ ｋ Ｏ２Ａ Ｖ Ｅ±Δに０２
Ａ Ｖ ｐ、）と比較される。そして例えば積分値Ｋ
ＡＶが（Ｋ Ｏ２Ａ Ｖ Ｅ十ΔＩ’ｋ Ｏ２Ａ Ｖ
Ｅ ）を越えれば係数Ｋ。２ＡＶＥは前記更新されたＫ
Ｏ２Ａ Ｖ Ｅの値を基にした（Ｋｏ２ＡｖＥ十〇Δ
ｋ ０２ Ａ Ｖ Ｅ ）に更に更新される。
このようにして得られた異常被判別係数Ｋ。２ＡＶＥを
上限・下限判別値Ｋ。２ＡＶＥＦＳＨ＋ ＫＯ２ＡＶＭ
ＰＳＬと比較しくステップ５０４）、第９図（ｃ）に示
すように係数Ｋ。２ＡＶＥが例えば上限判定値Ｋ。２Ａ
ＶＥＦＳＨを越える状態が発生し、その状態が所定時間
Ｔ Ｅ１０２ＡＶｔの２倍の時間だけ継続したならば（
ステップ５０４の答が肯定）燃料供給系に異常が発生し
ていると判定する（ステップ５０５）。
上限・下限判別値Ｋ。２ＡＶＥＦＳＨ＋ ＫＯ２ＡＶＭ
ＰＳＬと比較しくステップ５０４）、第９図（ｃ）に示
すように係数Ｋ。２ＡＶＥが例えば上限判定値Ｋ。２Ａ
ＶＥＦＳＨを越える状態が発生し、その状態が所定時間
Ｔ Ｅ１０２ＡＶｔの２倍の時間だけ継続したならば（
ステップ５０４の答が肯定）燃料供給系に異常が発生し
ていると判定する（ステップ５０５）。
第１０図はエンジン１の蒸発燃料パージ装置２１．２２
．２３の異常検出方法の概要を示すプログラムフローチ
ャートであり、該方法は平成２年８月７日付にて「内燃
エンジンの蒸発燃料パージ装置の異常検出方法」として
本願出願人によって提案されている。
．２３の異常検出方法の概要を示すプログラムフローチ
ャートであり、該方法は平成２年８月７日付にて「内燃
エンジンの蒸発燃料パージ装置の異常検出方法」として
本願出願人によって提案されている。
まずステップ６０１で、第２図プログラムで設定される
前記フラグＦ−ＥＶＰＳア、が「ｌＪであるか否かを判
別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料残量が少
ないために前記異常検出を正確に行なうのは不可能であ
ると判断してステップ６０２以降の異常検出を行なわず
、本プログラムを終了する。
前記フラグＦ−ＥＶＰＳア、が「ｌＪであるか否かを判
別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、燃料残量が少
ないために前記異常検出を正確に行なうのは不可能であ
ると判断してステップ６０２以降の異常検出を行なわず
、本プログラムを終了する。
一方ステップ６的の答が否定（Ｎｏ）ならばステップ６
０２へ進んで、前記異常検出を行なうのに適したエンジ
ン運転状態であるか否かを判別する。
０２へ進んで、前記異常検出を行なうのに適したエンジ
ン運転状態であるか否かを判別する。
即ち、エンジン始動後一定時間が経過したか否か、エン
ジン水温Ｔｗが５０℃以下から上昇して５０℃を越えた
あと一定時間が経過したか否が、空燃比フィードバック
（Ｆ／Ｂ）制御が行なわれているか否か、エンジン回転
数Ｎｅが所定範囲内にあるか否か（例えば２００Ｏｒｐ
ｍ＜ Ｎ ｅ ＜ ４００ｏｒｐｍン、吸気管内絶対圧
ＰＢＡが所定範囲内にあるが否が（例えば３１０閣Ｈｇ
＜ Ｐ ＢＡ ＜ ６１０町Ｈｇ） 、スロットル弁
開度θＴ１１が略全閉のフューエルカットを行なうべき
所定値θ、Ｃより大きいか否か、車両の走行速度Ｖが例
えば８ｋｍ／ｈより大きいか否が、前回プログラム実行
時と今回プログラム実行時との間に電気負荷スイッチセ
ンサ２６の出力に基づき判別される電気負荷の変動があ
ったが否が、前回実行時と今回実行時との間にエアコン
スイッチセンサ２７の出力に基づき判別されるエアコン
のＯＮからＯＦＦへ、又はＯＦＦからＯＮへの変動があ
ったか否か、前回実行時と今回実行時との間にブレーキ
スイッチセンサ２３の出力に基づき判別されるブレーキ
のＯＮからＯＦＦへ、又はＯＦＦからＯＮへの変動があ
ったか否かを判別する。
ジン水温Ｔｗが５０℃以下から上昇して５０℃を越えた
あと一定時間が経過したか否が、空燃比フィードバック
（Ｆ／Ｂ）制御が行なわれているか否か、エンジン回転
数Ｎｅが所定範囲内にあるか否か（例えば２００Ｏｒｐ
ｍ＜ Ｎ ｅ ＜ ４００ｏｒｐｍン、吸気管内絶対圧
ＰＢＡが所定範囲内にあるが否が（例えば３１０閣Ｈｇ
＜ Ｐ ＢＡ ＜ ６１０町Ｈｇ） 、スロットル弁
開度θＴ１１が略全閉のフューエルカットを行なうべき
所定値θ、Ｃより大きいか否か、車両の走行速度Ｖが例
えば８ｋｍ／ｈより大きいか否が、前回プログラム実行
時と今回プログラム実行時との間に電気負荷スイッチセ
ンサ２６の出力に基づき判別される電気負荷の変動があ
ったが否が、前回実行時と今回実行時との間にエアコン
スイッチセンサ２７の出力に基づき判別されるエアコン
のＯＮからＯＦＦへ、又はＯＦＦからＯＮへの変動があ
ったか否か、前回実行時と今回実行時との間にブレーキ
スイッチセンサ２３の出力に基づき判別されるブレーキ
のＯＮからＯＦＦへ、又はＯＦＦからＯＮへの変動があ
ったか否かを判別する。
ステップ６０２の各判別の答のいずれかが否定（Ｎｏ）
ならば前記異常検出を行なうのに適したエンジン運転状
態ではないとして本プログラムを終了し、一方ステップ
２０２の各判別の答のいずれもが肯定（Ｙｅｓ）ならば
ステップ６０３へ進んで蒸発燃料パージ装置の異常検出
を行なう。以下第１１図をも参照して説明する。
ならば前記異常検出を行なうのに適したエンジン運転状
態ではないとして本プログラムを終了し、一方ステップ
２０２の各判別の答のいずれもが肯定（Ｙｅｓ）ならば
ステップ６０３へ進んで蒸発燃料パージ装置の異常検出
を行なう。以下第１１図をも参照して説明する。
まず予め、エンとン始動後所定時間ｔｐｃの経過を待っ
て車両のクルーズ走行状態及びエンジン温度Ｔｗの判別
を行なう。エンジン始動時からクルーズ走行状態になっ
た後所定時間ｔ Ｋｏ２Ａｖｔｃｙｐが経過するまでパ
ージカットを行ない、該所定時間ｔ８゜ＩＡＶＥｃＫＦ
の経過後初めてパージを実行する。
て車両のクルーズ走行状態及びエンジン温度Ｔｗの判別
を行なう。エンジン始動時からクルーズ走行状態になっ
た後所定時間ｔ Ｋｏ２Ａｖｔｃｙｐが経過するまでパ
ージカットを行ない、該所定時間ｔ８゜ＩＡＶＥｃＫＦ
の経過後初めてパージを実行する。
所定時間ｔ１゜２ Ａ Ｖ Ｆ、ＣＫ ｒが経過中の補
正係数Ｋ。２の値を基に平均値Ｋ。２ 、’ Ｐ Ｆを
求め、この平均値ｋ ｏ２ ｙ ｐ Ｆとパージ実行後
の補正係数Ｋ。２との差（Ｋ Ｏ２変動量、ステップ６
０３）が所定リミット値Δに０２．ｐより小さい状態が
所定時間ｔ５．。、継続したときには（ステップ６０４
の答が肯定）蒸発燃料パージ装置に異常が発生している
と判定する（ステップ６０５）。即ち、蒸発燃料パージ
装置が正常に作動してパージが実行されれば混合気がリ
ンチ化する。それを０２七ンサ１８が検出してＥＣＵ３
にフィードバンクすることにより補正係数ｋ ０２は本
来、低下するはずである。従ってその補正係数ＫＯ２の
低下の様子をモニタして蒸発燃料パージ装置の異常を判
別している。
正係数Ｋ。２の値を基に平均値Ｋ。２ 、’ Ｐ Ｆを
求め、この平均値ｋ ｏ２ ｙ ｐ Ｆとパージ実行後
の補正係数Ｋ。２との差（Ｋ Ｏ２変動量、ステップ６
０３）が所定リミット値Δに０２．ｐより小さい状態が
所定時間ｔ５．。、継続したときには（ステップ６０４
の答が肯定）蒸発燃料パージ装置に異常が発生している
と判定する（ステップ６０５）。即ち、蒸発燃料パージ
装置が正常に作動してパージが実行されれば混合気がリ
ンチ化する。それを０２七ンサ１８が検出してＥＣＵ３
にフィードバンクすることにより補正係数ｋ ０２は本
来、低下するはずである。従ってその補正係数ＫＯ２の
低下の様子をモニタして蒸発燃料パージ装置の異常を判
別している。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明は、内燃エンジンのエンジン
運転パラメータに応じて該エンジンの触媒装置、蒸発燃
料パージ装置、燃料供給系、空燃比センサ、点火系の少
なくとも１つの故障を診断する内燃エンジンの制御装置
の故障診断方法において、燃料タンク内の燃料残量を検
出すると共に、該燃料残量が所定値以下の時前記故障診
断を中止するようにしたので、燃料残量の低下に伴うエ
ンジン運転パラメータの変動によって生じるエンジン制
御装置の故障の誤判定を防止し、故障診断精度の低下を
防止できるものである。
運転パラメータに応じて該エンジンの触媒装置、蒸発燃
料パージ装置、燃料供給系、空燃比センサ、点火系の少
なくとも１つの故障を診断する内燃エンジンの制御装置
の故障診断方法において、燃料タンク内の燃料残量を検
出すると共に、該燃料残量が所定値以下の時前記故障診
断を中止するようにしたので、燃料残量の低下に伴うエ
ンジン運転パラメータの変動によって生じるエンジン制
御装置の故障の誤判定を防止し、故障診断精度の低下を
防止できるものである。
第１図は内燃エンジンの制御装置の全体構成図、第２図
は第１図のＣＰＵ５ｂで実行される本発明に係る内燃エ
ンジンの制御装置の故障診断プログラムフローチャート
、第３図は三元触媒の劣化検出プログラムフローチャー
ト、第４図は第３図の制御の概略説明図、第５図は点火
系の燃焼異常（失火）検出プログラムフローチャート、
第６図は排気ガス濃度検出器の劣化検出プログラムフロ
ーチャート、第７図は第６図の制御の概略説明図、第８
図は燃料供給系の異常検出プログラムフローチャート、
第９図は第８図の制御の概略説明図、第１０図は蒸発燃
料パージ装置の異常検出プログラムフローチャート、第
１１図は第１０図の制御の概略説明図である。 内燃エンジン、５・電子コントロール二二ソｌ−（ＥＣ
Ｕ）、６ 燃料噴射弁、８・燃料タンク、１６・三元
触媒、１８・・上流側ｏ２センサ、１９・下流側０２セ
ンサ、２２・キャニスタ、２４ ・燃料残量センサ。 ■ 出願 代理 同 人 本田技研工業株式会社 人
は第１図のＣＰＵ５ｂで実行される本発明に係る内燃エ
ンジンの制御装置の故障診断プログラムフローチャート
、第３図は三元触媒の劣化検出プログラムフローチャー
ト、第４図は第３図の制御の概略説明図、第５図は点火
系の燃焼異常（失火）検出プログラムフローチャート、
第６図は排気ガス濃度検出器の劣化検出プログラムフロ
ーチャート、第７図は第６図の制御の概略説明図、第８
図は燃料供給系の異常検出プログラムフローチャート、
第９図は第８図の制御の概略説明図、第１０図は蒸発燃
料パージ装置の異常検出プログラムフローチャート、第
１１図は第１０図の制御の概略説明図である。 内燃エンジン、５・電子コントロール二二ソｌ−（ＥＣ
Ｕ）、６ 燃料噴射弁、８・燃料タンク、１６・三元
触媒、１８・・上流側ｏ２センサ、１９・下流側０２セ
ンサ、２２・キャニスタ、２４ ・燃料残量センサ。 ■ 出願 代理 同 人 本田技研工業株式会社 人
Claims (1)
- １．内燃エンジンのエンジン運転パラメータに応じて該
エンジンの触媒装置、蒸発燃料パージ装置、燃料供給系
、空燃比センサ、点火系の少なくとも１つの故障を診断
する内燃エンジンの制御装置の故障診断方法において、
燃料タンク内の燃料残量を検出すると共に、該燃料残量
が所定値以下の時前記故障診断を中止することを特徴と
する、内燃エンジンの制御装置の故障診断方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2229999A JP2807769B2 (ja) | 1990-08-30 | 1990-08-30 | 内燃エンジンの制御装置の故障診断方法 |
| US07/750,526 US5158059A (en) | 1990-08-30 | 1991-08-27 | Method of detecting abnormality in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2229999A JP2807769B2 (ja) | 1990-08-30 | 1990-08-30 | 内燃エンジンの制御装置の故障診断方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04112950A true JPH04112950A (ja) | 1992-04-14 |
| JP2807769B2 JP2807769B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=16901018
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2229999A Expired - Fee Related JP2807769B2 (ja) | 1990-08-30 | 1990-08-30 | 内燃エンジンの制御装置の故障診断方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5158059A (ja) |
| JP (1) | JP2807769B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN114776422A (zh) * | 2022-05-10 | 2022-07-22 | 潍柴动力股份有限公司 | 三元催化器老化诊断方法及其装置、计算机可读存储介质 |
Families Citing this family (32)
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| JPH05118257A (ja) * | 1991-10-24 | 1993-05-14 | Honda Motor Co Ltd | エンジンにおける燃料蒸気処理装置 |
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| JPH05240117A (ja) * | 1992-03-02 | 1993-09-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置 |
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