JPH04113357U - スピン防止差動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】駆動環と被動盤との噛合解除を円滑確実に行っ
て性能を向上するとともに耐久性をより向上する。 【構成】エンジンからの駆動力を受けるケース１と一体
に設けられたピン５と、ケースに対して回転自在な第
１，第２被動部材１３，１５と、両被動部材に噛合可能
な第１，第２駆動環７，９と、ケース側の角速度が第
１，第２被動部材の角速度を上回るときに被動部材と駆
動環との噛合を行わせる方向に駆動環を移動させる第１
カム手段１１と、前記一方の被動部材の角速度がケース
の角速度を上回るときに噛合を解除する方向に駆動環を
移動させる第２カム手段２５，２７と、両駆動環の相対
回転を規制するストッパ手段２３とよりなり、両駆動環
を両被動部材に噛合する方向に付勢する第１弾性体２９
と解除する方向に付勢する第２弾性体３１，３３とを設
け、前記第１弾性体と両第２弾性体との付勢力を駆動環
と被動部材との噛合途中で釣合うように設定した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、スピン防止差動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のこの種のスピン防止差動装置として、例えば実公昭５３−３９９４１号 公報に記載されたようなものがある。これはエンジン側から入力を受けるケース と、ケース内に収納された駆動環と、駆動環の内側に設けられたカム盤とを貫通 するピンが設けられ、駆動環のクラッチ歯とカム盤のカム歯に噛合する歯を有し 、左右両出力軸にスプライン結合された被動盤が設けられている。

【０００３】 そして、車両の旋回時には外輪側の被動盤の角速度がケースの角速度を上回る ため、この被動盤は駆動環およびカム盤との噛合が外れ出力軸に沿って移動し、 ケース側に対してフリー回転可能となる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来のスピン防止差動装置は、出力軸にスプライン 結合された被動盤が出力軸に沿って互いに回転力を伝達しながら摺動する構成と なっているため、スプライン結合部に摺動抵抗が生じ、被動盤と駆動環およびカ ム盤との噛合解除が円滑に行われず性能低下を来たす恐れがあった。また、被動 盤と駆動環およびカム盤との噛合の解除後に確実に被動盤と駆動環側とを切離す 機構が設けられていないため、前記噛合の解除が確実に行われず、旋回時に十分 な機能を発揮し得ないという問題があった。さらには、被動盤はピンで支持され た駆動環、カム盤から離間方向に移動するように構成されているから、被動盤と ケース内には移動スペースを持たざるを得なかった。

【０００５】 このような問題点を解決するために、本願出願人は、被動盤を出力軸に対し軸 方向に移動不能とし、被動盤とスパイダとの間に配設した駆動環を被動盤とスパ イダとにそれぞれ噛合可能に設け、旋回時に被動盤と駆動環との間で形成される 第２カム手段により外輪側の被動盤と駆動環とのカム噛合を解除する方向に駆動 環を移動させ、かつ、この駆動環と内輪側の駆動環との相対回転をストッパー手 段により所定範囲に規制するように構成し、被動盤と駆動環との噛合解除を円滑 かつ確実に行なわれるようにしたスピン防止差動装置を既に提案している（実開 昭６１−８１０１６号公報参照) 。

【０００６】 しかしながら、上記のようなスピン防止差動装置では、一方の被動盤の角速度 がケースの角速度を上回るときに、すなわちオーバラン時に第２カム手段の使用 により、被動盤と駆動環との噛合が解除されてカム面のスラスト力がなくなると 、駆動の付勢力で駆動環が移動し、駆動環を被動盤側へ向けて付勢するリターン スプリングの作用で駆動環が被動盤に噛合するため、被動盤と駆動環との噛合解 除と噛合が繰り返されることになる。

【０００７】 これにより、被動盤と駆動環の両カム面間の歯打ち音が発生するとともに、こ の歯打ちによってカム面にタレやピッチング等が生じる恐れがあり耐久性に限界 があった。

【０００８】 そこでこの考案は、駆動環と被動盤との噛合解除を円滑かつ確実に行って性能 をより向上することができるとともに、耐久性をより向上することができるスピ ン防止差動装置の提供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するためにこの考案は、エンジン側からの駆動力を受けるケー ス１と一体に設けられたピン５と、前記ケース１に対して回転自在な各別の第１ ，第２被動部材１３，１５と、前記ピン５と第１，第２被動部材１３，１５との 間に配設され両被動部材１３，１５に各別に噛合可能な第１，第２駆動環７，９ と、前記ピン５と両駆動環７，９との間に設けられケース１側の角速度が第１， 第２被動部材１３，１５の角速度を上回るときに両被動部材１３，１５と両駆動 環７，９との噛合を行わせる方向に両駆動環７，９を移動させる第１カム手段１ １と、前記一方の被動部材１３（１５）の角速度がケース１の角速度を上回ると きにこの一方の被動部材１３（１５）とこれに噛合する駆動環７（９）との噛合 を解除する方向に駆動環７（９）を移動させる第２カム手段２５（２７）と、前 記両駆動環７，９の相対回転を所定範囲に規制するストッパ手段２３とよりなる スピン防止差動装置であって、前記両駆動環７，９を両被動部材１３，１５に噛 合する方向に付勢する第１弾性体２９と、前記両駆動環７，９を両被動部材１３ ，１５との噛合を各別に解除する方向に付勢する第２弾性体３１，３３とを設け 、前記第１弾性体２９と両第２弾性体３１，３３との付勢力を駆動環７，９と被 動部材１３，１５との噛合途中で釣合うように設定してなる構成とした。

【００１０】

【作用】

上記構成によれば、一方の被動部材１３（１５）の角速度がケース１の角速度 を上回るときに、被動部材１３（１５）と駆動環７（９）との噛合解除と噛合の 繰り返しが発生した場合でも第１弾性体２９と第２弾性体３１（３３）との付勢 力によって駆動環７（９）の移動力が抑制される。従って、被動部材１３（１５ ）と駆動環７（９）の両カム面間の歯打ち音が軽減される。

【００１１】

【実施例】

以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１２】 図１はこの考案の一実施例に係るスピン防止差動装置の断面図を示すものであ る。

【００１３】 エンジン側からの駆動力を受けるケースとしてのデフケース１は、図示しない 車体側のハウジングに軸受を介して回転自在に設けられている。このデフケース １のフランジ３には図示しないリングギヤが取付けられており、このリングギヤ は図示しないピニオンギヤと噛合っている。

【００１４】 前記デフケース１内の略中央位置にはピン５が固着されており、このピン５の 左右両側部のデフケース１の内壁面近傍には第１，第２駆動環としての第１，第 ２ドリブンクラッチ７，９が配設されている。この第１，第２ドリブンクラッチ ７，９には前記ピン５の外周面５ａと噛合可能な圧力角θをもった従動カム面７ ａ，９ａが形成され、このピン外周面５ａと従動カム７ａ，９ａとで第１カム手 段１１を構成している。

【００１５】 前記第１カム手段１１は、デフケース１側の角速度が後述する第１，第２被動 部材１３，１５の角速度を上回るときに、第１，第２ドリブンクラッチ７，９を 図１中で左右方向外方へ移動させて第１，第２被動部材１３，１５と噛合せる作 用を有している。

【００１６】 第１，第２被動部材１３，１５は、デフケース１に対して回転自在に支持され ている。第１，第２被動部材１３，１５は、第１，第２ドリブンクラッチ７，９ の内周近傍位置に配置されたチューブ１７左右両側部に当接し、図４（ａ），（ ｂ）、図５（ａ），（ｂ）に模型的に示す左右両車軸１８，２０にスプライン結 合されている。第１，第２被動部材１３，１５の内側端部にはフランジ部１３ａ ，１５ａが形成され、このフランジ部１３ａ，１５ａの外端側とデフケース１の 左右内壁１ａとの間にはワッシャ１４が介設されている。

【００１７】 前記第１，第２ドリブンクラッチ７，９には軸心側に突出して先端にラグ７ｂ ，９ｂが形成されたばね受座７ｄ，９ｄが設けられ、チューブ１７には前記ラグ ７ｂ，９ｂが挿入されラグ７ｂ，９ｂより回転方向の幅が十分大きい係合部１９ ，２１が形成されている。この係合部１９，２１とラグ７ｂ，９ｂとでストッパ 手段２３を構成している。

【００１８】 このストッパ手段２３は、第１（第２）ドリブンクラッチ７（９）と第１（第 ２）被動部材１３（１５）との噛合が解除されるときに、両ドリブンクラッチの 相対回転を所定範囲に規制するものである。

【００１９】 前記第１，第２被動部材１３，１５のフランジ部１３ａ，１５ａの内端側には 図４（ａ），（ｂ）、図５（ａ），（ｂ）に示すようにカム面１３ｂ，１５ｂが 形成され、このカム面１３ｂ，１５ｂと前記第１，第２ドリブンクラッチ７，９ の左右方向外側端に形成された圧力角βをもったカム面７ｃ，９ｃ（図４参照） とで第２カム手段２５，２７が構成されている。前記カム面７ｃ，９ｃの圧力角 βは前記従動カム面７ａ，９ａの圧力角θに対し小さく（θ＞β）形成されてい る。この第２カム手段２５，２７は車両が旋回走行するときに外輪側の被動部材 １３（１５）と、これと噛合する第１（第２）ドリブンクラッチ７（９）との噛 合を解除する方向、すなわち図１中で右（左）方向に第１（第２）ドリブンクラ ッチ７（９）を移動させる作用をもっている。

【００２０】 前記第１，第２ドリブンクラッチ７，９のばね受座７ｄ，９ｄ間には、第１， 第２ドリブンクラッチ７，９を図１中で左右方向外方、すなわち、第１，第２被 動部材１３，１５側へ付勢するばね等の第１弾性体２９が介装されている。

【００２１】 一方、前記第１，第２ドリブンクラッチ７，９の外端側にはばね受座７ｅ，９ ｅが形成されており、このばね受座７ｅ，９ｅとデフケース１の左右内壁１ａと の間には、第１，第２ドリブンクラッチ７，９を図１中で左右方向内方、すなわ ち第１，第２被動部材１３，１５から離間する側へ付勢するばね等の第２弾性体 ３１，３３が介装されている。

【００２２】 前記第１弾性体２９と第２弾性体３１（３３）の弾性力は、図２および図３に 示すように第１（第２）ドリブンクラッチ７（９）のカム面７ｃ（９ｃ）と第１ （第２）被動部材１３（１５）のカム面１３ａ（１５ａ）とが若干の隙間ｅをも って完全に噛合う少し手前の噛合った状態で釣合うように設定されている。そし て、第１（第２）ドリブンクラッチ７（９）にトルクが加わると第１（第２）ド リブンクラッチ７（９）の従動カム面７ａ（９ａ）の圧力角θに対して第１（第 ２）従動部材１３（１５）のカム面１３ｂ（１５ｂ）と噛合うカム面７ｃ（９ｃ ）の圧力角βが小さく（θ＞β）設定されていることから、第１弾性体２９のば ね荷重に第１カム手段１１で発生するカムスラスト力を加えた力が第２弾性体３ １（３３）のばね荷重に第２カム手段２５，２７で発生するカムスラスト力を加 えた力より大きくなり、第１（第２）ドリブンクラッチ７（９）のカム面７ｃ（ ９ｃ）か第１（第２）被動部材１３（１５）のカム面１３ｂ（１５ｂ）に完全に 噛合う。

【００２３】 つぎに、上記一実施例の作用について説明する。 図４（ａ）は通常の前進直 進走行時を示すもので、デフケース１側の角速度が第１，第２被動部材１３，１ ５の角速度を上回っている。このときピン５はエンジン側からの駆動力を受けた デフケース１とともに回転することで、ピン５の外周面５ａが第１，第２ドリブ ンクラッチ７，９の従動カム面７ａ，９ａと噛合い第１，第２ドリブンクラッチ ７，９を回転させる。すなわち、このとき第１カム手段１１が噛合していること となり、第２カム手段２５，２７は前記第１カム手段１１およびばね２９の作用 により噛合したままであるから、第１，第２被動部材１３，１５は第１，第２ド リブンクラッチ７，９とともに回転する。従って、デフケース１に入力された駆 動力は、ピン５、第１，第２ドリブンクラッチ７，９、第１，第２被動部材１３ ，１５を経て左右両車軸１８，２０に伝達され、デフケース１と両車軸１８，２ ０とは一体的に回転する。

【００２４】 図４（ｂ）は上記の直進走行時においてエンジンブレーキを使用した状態を示 している。このときはエンジン側から駆動力がデフケース１に与えられておらず 、路面側から左右両車軸１８，２０を介して第１，第２被動部材１３，１５に回 転力が与えられる。このとき第２カム手段２５，２７はばね２９の作用により噛 合したままであるから、前記回転力は第１，第２被動部材１３，１５から第１， 第２ドリブンクラッチ７，９に伝達され、第１，第２ドリブンクラッチ７，９が 第１，第２被動部材１３，１５とともに回転することで第１，第２ドリブンクラ ッチ７，９の従動カム７ａ，９ａがピン５の円周面５ａと噛合いピン５を介して デフケース１に伝達される。従って、両車軸１８，２０とデフケース１とは一体 的に回転する。

【００２５】 図５（ａ），（ｂ）は旋回走行時を示すものである。このとき図中左側を外輪 側とすると、デフケース１の角速度より外輪側、すなわち図中左側の第１被動部 材１３の角速度が上回っている。このため第２カム手段２５により第１ドリブン クラッチ７が図中右方向に移動して第２カム手段２５の噛合が図５（ａ）の状態 から図５（ｂ）に示すように解除され、外輪側の第１被動部材１３はデフケース １に対してフリー回転可能となる。このような第２カム手段２５の噛合状態が解 除時には、第１ドリブンクラッチ７のラグ７ｂがチューブの係合部１９に係合し 、第１，第２ドリブンクラッチ７，９の相対回転が所定範囲内に規制され、第２ カム手段２５の噛合状態の解除が確実に行われる。

【００２６】 このときに、第１被動部材１３と第１ドリブンクラッチ７との噛合解除と噛合 の繰り返しが発生しても第１弾性体２９と第２弾性体３１との付勢力によって第 １ドリブンクラッチ７の移動力が抑制される。従って、第１被動部材１３と第１ ドリブンクラッチ７の両カム面１３ｂ，７ｃ間の歯打ち音が軽減される。

【００２７】 なお、後退走行時にはデフケース１が送回転して上記とは逆の作用になる。

【００２８】

【考案の効果】

以上の説明より明らかなように、この考案の構成によれば、両駆動環を両被動 部材に噛合する方向に付勢する第１弾性体と、前記両駆動環を両被動部材との噛 合を各別に解除する方向に付勢する第２弾性体とを設け、前記第１弾性体と両第 ２弾性体との付勢力を駆動環と被動部材との各別の噛合状態が完全噛合より少し 手前の噛合状態で釣合うように設定したため、被動部材と駆動環との噛合解除が 円滑かつ確実に行われ、また、被動部材と駆動環との噛合解除と噛合の繰り返し が発生しだ場合でも前記第１弾性体と第２弾性との付勢力によって駆動環の移動 力が抑制され、両カム面間に歯打ち音を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の一実施例に係るスピン防止差動装置
の断面図である。

【図２】図１の第１弾性体と第２弾性体との釣合い状態
における駆動環と被動部材との噛合状態を示す拡大図で
ある。

【図３】ばね荷重と噛合状態との関係を示す図である。

【図４】図１のピン、駆動環および被動部材の各噛合状
態を示す拡大図で、（ａ）は通常の前進直進走行時の作
用説明図、（ｂ）は直進走行時にエンジンブレーキを使
用したときの作用説明図である。

【図５】旋回走行時の作用説明図である。

【符号の説明】

１ デフケース（ケース） ５ ピン ７ 第１ドリブンクラッチ（第１駆動環） ９ 第２ドリブンクラッチ（第２駆動環） １１ 第１カム手段 １３ 第１被動部材 １５ 第２被動部材 ２３ ストッパ手段 ２５，２７ 第２カム手段 ２９ 第１弾性体 ３１，３３ 第２弾性体

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側からの駆動力を受けるケース
   と一体に設けられたピンと、前記ケースに対して回転自
   在な各別の第１，第２被動部材と、前記ピンと第１，第
   ２被動部材との間に配設され両被動部材に各別に噛合可
   能な第１，第２駆動環と、前記ピンと両駆動環との間に
   設けられケース側の角速度が第１，第２被動部材の角速
   度を上回るときに両被動部材と両駆動環との噛合を行わ
   せる方向に両駆動環を移動させる第１カム手段と、前記
   一方の被動部材の角速度がケースの角速度を上回るとき
   にこの一方の被動部材とこれに噛合する駆動環との噛合
   を解除する方向に駆動環を移動させる第２カム手段と、
   前記両駆動環の相対回転を所定範囲に規制するストッパ
   手段とよりなるスピン防止差動装置であって、前記両駆
   動環を両被動部材に噛合する方向に付勢する第１弾性体
   と前記両駆動環を両被動部材との噛合を各別に解除する
   方向に付勢する第２弾性体とを設け、前記第１弾性体と
   両第２弾性体との付勢力を駆動環と被動部材との噛合途
   中で釣合うように設定してなるスピン防止差動装置。