JPH0411503A - 荒地走行用空気入りスチールラジアルタイヤ - Google Patents
荒地走行用空気入りスチールラジアルタイヤInfo
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- JPH0411503A JPH0411503A JP2411283A JP41128390A JPH0411503A JP H0411503 A JPH0411503 A JP H0411503A JP 2411283 A JP2411283 A JP 2411283A JP 41128390 A JP41128390 A JP 41128390A JP H0411503 A JPH0411503 A JP H0411503A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
- B60C2009/2252—Physical properties or dimension of the zero degree ply cords
- B60C2009/2276—Tensile strength
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［０００１］
車載ないしは自走方式の大型建設機械又は設備・装置類
は、その走路の大半が荒地や掘削中の不整地であるため
、いわゆるＯＲタイヤが用いられる。 上記のような不整地には、伐採後の切株や、岩石及びそ
の破砕塊の如きが散在し、これがタイヤトレッドのカッ
ト損傷による耐久寿命の低下をもたらす原因となるばか
りか、このようなカット損傷がトレッドゴム層の補強要
素としてのベルトを貫通した際には、そのタイヤによる
荷重支持が失われるので作業が頓座し、足場が悪い上に
車載荷重も大きいことからタイヤの交換のためのロスタ
イムも甚だしい。 そこで不整地走行中におけるタイヤトレッドのベルトを
貫通するようなカット損傷の有効な防止をとくに経済的
に実現することができるようにベルトの耐カット性を改
善した荒地走行用空気入りスチールラジアルタイヤを提
案するものである。 ［０００２］
は、その走路の大半が荒地や掘削中の不整地であるため
、いわゆるＯＲタイヤが用いられる。 上記のような不整地には、伐採後の切株や、岩石及びそ
の破砕塊の如きが散在し、これがタイヤトレッドのカッ
ト損傷による耐久寿命の低下をもたらす原因となるばか
りか、このようなカット損傷がトレッドゴム層の補強要
素としてのベルトを貫通した際には、そのタイヤによる
荷重支持が失われるので作業が頓座し、足場が悪い上に
車載荷重も大きいことからタイヤの交換のためのロスタ
イムも甚だしい。 そこで不整地走行中におけるタイヤトレッドのベルトを
貫通するようなカット損傷の有効な防止をとくに経済的
に実現することができるようにベルトの耐カット性を改
善した荒地走行用空気入りスチールラジアルタイヤを提
案するものである。 ［０００２］
一般にこの種のＯＲタイヤは通常スチールコードを用い
た少なくとも１プライのカーカスと、このカーカスのク
ラウン部分のまわりに積層配列とされる複数層のスチー
ルコードによるベルトとをそなえ、このベルトはトレッ
ドゴム層の補強要素として役立゛Ｃられている。 ［０００３］ ベルトは非伸長性スチールコードからなる主幹層のほか
、この主幹層をさらに取巻く、ハイエロンゲーションス
チールコードを用いた保護層がトレッドのエンベロープ
性を高めるように併用されることも多いが、この併用有
無に拘らずベルトの耐カット性の改善のためには従来、
ベルトの積層数を増すこと スチールコード径を太くすること が対策として講じられたのである。 しかし乍ら何れによってもコストアップの不利に加えて
、走行中の発熱が大きくなって、ヒートセパレーション
による弊害を伴ううれいも看過できない。 ［０００４３
た少なくとも１プライのカーカスと、このカーカスのク
ラウン部分のまわりに積層配列とされる複数層のスチー
ルコードによるベルトとをそなえ、このベルトはトレッ
ドゴム層の補強要素として役立゛Ｃられている。 ［０００３］ ベルトは非伸長性スチールコードからなる主幹層のほか
、この主幹層をさらに取巻く、ハイエロンゲーションス
チールコードを用いた保護層がトレッドのエンベロープ
性を高めるように併用されることも多いが、この併用有
無に拘らずベルトの耐カット性の改善のためには従来、
ベルトの積層数を増すこと スチールコード径を太くすること が対策として講じられたのである。 しかし乍ら何れによってもコストアップの不利に加えて
、走行中の発熱が大きくなって、ヒートセパレーション
による弊害を伴ううれいも看過できない。 ［０００４３
【発明が解決しようとする課題］
上述した従来ベルトの耐カツト性増強のために講じられ
た対策に伴われた欠点のないより有利なベルト補強構造
によって、タイヤのコスト上格別な不利なく、もちろん
発熱の昂進のごときを生じるうれいもない、荒地走行用
空気入リス・チールラジアルタイヤを提案することがこ
の発明の目的である。 ［０００５］ 【課題を解決するための手段】 この発明はスチールコードのラジアルに配列になる少な
くとも１プライのカーカスをタイヤのボディ補強要素と
し、このカーカスのクラウン部分のまわりを取囲むスチ
ールコードにより少なくとも３層の積層よりなる各層間
でスチールコードが互いに交差する配列としたベルトを
タイヤのトレッドゴム層の補強要素とする空気入りスチ
ールラジアルタイヤにおいて、上記ベルトは、これを形
成するスチールコードの各層が、実質的に非伸長性の主
幹層を含み、該主幹層の少なくとも−・層は層内にて同
径であるが層間では異径のコード径になり、該主幹層に
おけるより太径のコードと残りのコードとのコード径比
が１．２−３．０の範囲で、かつ同じ層幅でみた太径の
コードの層のコード方向合計破断強度が残りのコードの
層のコード方向合計破断強度に対し１゜１〜２゜０倍の
範囲にあることを特徴とする荒地走行用空気入りスチー
ルラジアルタイヤであり、ここに主幹層における太径の
コードのタイＡ′の赤道面に対する交角が１４．００〜
４０．００にわたるタイヤの呼び（幅）と負の相関関係
の下で３０°以下、１０°以上の配列であること、さら
にベルトがその主幹層のまわりを取囲む少なくとも１層
のハイエロゲーションスチールコードからなる保護層を
そなえるものとしてもよい。 ［０００６１ さて図１にこの発明に従う荒地走行用空気入りスチール
ラジアルタイヤの断面を左半分について示し、図中１は
カーカス、２はベルト、３はトレッドゴム層であり、ま
た４はビードコア、５はチエ−ファー ６はリムを示す
。 ［０００７］ 、：、のよ−）なスチールラジアルタイヤどして比較的
小型サイズの、例えば０ＲＲ１，８，００Ｒ２５におい
てカーカス１は撚り構造１．Ｘ３＋９−１．−１５＋１
、線径１．４１．、ｍｒｎ、破断強力２８０ｋｇのよう
なスチールコ・＝−ドを用いた少なくとも１ブライから
なり、ベル訃２は、その最外層を占めるこの例では］５
層の場合を示り、 ？Ｘ・、撚り構造３×７′線径１゜
６１ｒｎｍ、破断強力］、、７０ｋｇのよ・うな、ハイ
エロンゲーシ・ヨンスチ・−ル；７・−ドによる保護層
２ａを用いる場合も含め、とくに主幹層２ｂとしてこの
例で４層の場合を示したスチールコードの各層が、層内
においては同径であるが層間にて異径のコード径になる
、実質的に非伸長性スチールコードよりなり、太径のも
のは例えば撚り構造７Ｘ７＋１、線径１．８９ｍｒｎ、
破断強力４００ｋｇ 、また細径のものは例えば撚り構
造ＩＸ３＋９＋１５＋１、線径１．４１ｍｍ、破断強力
２８０ｋｇ程度として、これらの全スチールコードの各
層がタイヤの赤道面に対して２５〜４０°のコード角度
配列の下に、層間で互いに交差する積層配列とし、ここ
で太径のコードの層は、主幹層のうちの少なくとも一層
とするが、そのコードの、タイヤの赤道面となす交角は
１８〜２８°の範囲でなるべく小さくすることが望まし
い。 また超大型サイズの、例えばＯＲＲ３６，００Ｒ５１に
おいてカーカス１は撚り構造１ｘ （３＋９＋１５）
＋６ｘ （３＋９＋１５） ＋］、、線径３．２ｍｍ、
破断強力１１３０ｋｇのようなスチールコードを用いた
少なくとも１プライからなり、ベルト２は、上記したと
同様な保護層２ａを用いる場合も含めてとくに主幹層２
ｂは４層でそのうち太径の非伸長性スチールコードは、
例えば撚り構造ＬＸ （３＋９＋１５） ＋６Ｘ （３
＋９＋１５）＋ｉ、線径４．４３ｍｍ、破断強力１９５
０ｋｇ とし、細径の非伸長性スチールコードは、例
えば撚り構造７Ｘ７＋１、線径２．２５ｍｍ、破断強力
５５５ｋｇ程度とし、これらの全スチールコードの各層
がタイヤの赤道面に対し１５°〜３０°のコード角度配
列の下に層間で互いに交差する積層配列とし、ここで太
径のコードの層は、主幹層のうちの少なくとも一層とす
るがそのコードの、タイヤの赤道面となす交角は１２〜
２２°の範囲でなるべく小さくすることが望ましい。 ［０００８］
た対策に伴われた欠点のないより有利なベルト補強構造
によって、タイヤのコスト上格別な不利なく、もちろん
発熱の昂進のごときを生じるうれいもない、荒地走行用
空気入リス・チールラジアルタイヤを提案することがこ
の発明の目的である。 ［０００５］ 【課題を解決するための手段】 この発明はスチールコードのラジアルに配列になる少な
くとも１プライのカーカスをタイヤのボディ補強要素と
し、このカーカスのクラウン部分のまわりを取囲むスチ
ールコードにより少なくとも３層の積層よりなる各層間
でスチールコードが互いに交差する配列としたベルトを
タイヤのトレッドゴム層の補強要素とする空気入りスチ
ールラジアルタイヤにおいて、上記ベルトは、これを形
成するスチールコードの各層が、実質的に非伸長性の主
幹層を含み、該主幹層の少なくとも−・層は層内にて同
径であるが層間では異径のコード径になり、該主幹層に
おけるより太径のコードと残りのコードとのコード径比
が１．２−３．０の範囲で、かつ同じ層幅でみた太径の
コードの層のコード方向合計破断強度が残りのコードの
層のコード方向合計破断強度に対し１゜１〜２゜０倍の
範囲にあることを特徴とする荒地走行用空気入りスチー
ルラジアルタイヤであり、ここに主幹層における太径の
コードのタイＡ′の赤道面に対する交角が１４．００〜
４０．００にわたるタイヤの呼び（幅）と負の相関関係
の下で３０°以下、１０°以上の配列であること、さら
にベルトがその主幹層のまわりを取囲む少なくとも１層
のハイエロゲーションスチールコードからなる保護層を
そなえるものとしてもよい。 ［０００６１ さて図１にこの発明に従う荒地走行用空気入りスチール
ラジアルタイヤの断面を左半分について示し、図中１は
カーカス、２はベルト、３はトレッドゴム層であり、ま
た４はビードコア、５はチエ−ファー ６はリムを示す
。 ［０００７］ 、：、のよ−）なスチールラジアルタイヤどして比較的
小型サイズの、例えば０ＲＲ１，８，００Ｒ２５におい
てカーカス１は撚り構造１．Ｘ３＋９−１．−１５＋１
、線径１．４１．、ｍｒｎ、破断強力２８０ｋｇのよう
なスチールコ・＝−ドを用いた少なくとも１ブライから
なり、ベル訃２は、その最外層を占めるこの例では］５
層の場合を示り、 ？Ｘ・、撚り構造３×７′線径１゜
６１ｒｎｍ、破断強力］、、７０ｋｇのよ・うな、ハイ
エロンゲーシ・ヨンスチ・−ル；７・−ドによる保護層
２ａを用いる場合も含め、とくに主幹層２ｂとしてこの
例で４層の場合を示したスチールコードの各層が、層内
においては同径であるが層間にて異径のコード径になる
、実質的に非伸長性スチールコードよりなり、太径のも
のは例えば撚り構造７Ｘ７＋１、線径１．８９ｍｒｎ、
破断強力４００ｋｇ 、また細径のものは例えば撚り構
造ＩＸ３＋９＋１５＋１、線径１．４１ｍｍ、破断強力
２８０ｋｇ程度として、これらの全スチールコードの各
層がタイヤの赤道面に対して２５〜４０°のコード角度
配列の下に、層間で互いに交差する積層配列とし、ここ
で太径のコードの層は、主幹層のうちの少なくとも一層
とするが、そのコードの、タイヤの赤道面となす交角は
１８〜２８°の範囲でなるべく小さくすることが望まし
い。 また超大型サイズの、例えばＯＲＲ３６，００Ｒ５１に
おいてカーカス１は撚り構造１ｘ （３＋９＋１５）
＋６ｘ （３＋９＋１５） ＋］、、線径３．２ｍｍ、
破断強力１１３０ｋｇのようなスチールコードを用いた
少なくとも１プライからなり、ベルト２は、上記したと
同様な保護層２ａを用いる場合も含めてとくに主幹層２
ｂは４層でそのうち太径の非伸長性スチールコードは、
例えば撚り構造ＬＸ （３＋９＋１５） ＋６Ｘ （３
＋９＋１５）＋ｉ、線径４．４３ｍｍ、破断強力１９５
０ｋｇ とし、細径の非伸長性スチールコードは、例
えば撚り構造７Ｘ７＋１、線径２．２５ｍｍ、破断強力
５５５ｋｇ程度とし、これらの全スチールコードの各層
がタイヤの赤道面に対し１５°〜３０°のコード角度配
列の下に層間で互いに交差する積層配列とし、ここで太
径のコードの層は、主幹層のうちの少なくとも一層とす
るがそのコードの、タイヤの赤道面となす交角は１２〜
２２°の範囲でなるべく小さくすることが望ましい。 ［０００８］
ベルトの耐カット性を確保するために発明者らが実験と
検討を加えた結果、次の事実が判明した。まずベルトの
耐カット性に寄与する要因は、ベルトの曲げ剛性と、ベ
ルトに用いたスチールコードの破断強力及びベルトの単
位幅当りのコード全体の破断強力が挙げられる。 ［０００９］ まずベルトの曲げ剛性は、タイヤのトレッドが地表上に
散在する岩石など凸部に乗り上げたとき、これを包み込
むような変形のし易さを意味するいわゆるエンベロープ
性を左右することから、曲げ剛性の小さい程有利であり
、このためベルトの積層数は少ない程、またベルトのス
チールコードは細径のもの程、そしてコード角度はタイ
ヤの赤道面に対して大きいもの桂、何れも有利である。 しかしベルトのコード角度は他の性能、例えばベルト端
部の耐セパレーシヨン性能との兼合いから選択されなけ
ればならない。ＯＲスチールラジアルタイヤの比較的小
型サイズである１８．００ Ｒ２５にあっては前記コー
ド角度をタイヤ赤道面に対し大きくしてもベルト端の歪
はそれ程高くならないが、大型サイズ、例えば３６、０
０ Ｒ５１の如きスチールラジアルタイヤはトレッドの
幅が広く、ひいてはベルトの幅が広くなり小型サイズと
同様なコード角度ではインフレート時ベルトの張力負担
が不充分でトレッドの径成長が大きくなり （トレッド
の曲率半径が小となり） 結局、接地部のベルト端の歪
の増大を招く。このためベルト端セパレーションを招来
するばかりか、トレッド中央部の接地圧力が高くなり、
当該部の耐カット性をも損うこととなる。 以上より大型サイズにあってはタイヤの赤道面に対する
ベルトのコード角は小型サイズより小さく設定すること
が必要となる。 即ち一般に小型サイズのＯＲスチールラジアルタイヤに
あっては前記ベルトのコード角は２５°〜４０° 大型
サイズでは１５°〜３０°が好ましい。 この発明において、主幹層のうち少なくとも一層を形成
する太径のコード層については、タイヤの呼び（幅）が
大きくなるに従って、図２に示すように、タイヤの赤道
面に対する交角を２０〜３０°から１０〜２０°の各範
囲に納まるように漸減させる負の相関関係とすることが
必要で、過大なコード角ではタイヤの径成長による不利
、また過小のコード角はベルトの曲げ剛性不足による不
利を来す。 ［００１０］ 一層コードの破断強力については、トレッドに生じたカ
ット疵から岩石破砕片の尖鋭な稜がゴム層中に進入した
ような場合に、スチールコードが切れるか否かを意味し
、これについて発明者らが行った実、験からコード径と
の相関が強いが、種々な積層構造について多くのカット
実験を行った結果によると非伸長性スチールコードを用
いた主幹層のうちの最大コード径のスチールコードによ
る層によって決定づけられることが判った。 ［００１１］ さらに最大コード径を有する層と他の主幹層との同−幅
当りのコード合計強力比が同等では効果が少なく、１．
１〜２．０、好ましくは１．１５〜１．８０とすれば殊
更顕著な効果が得られることが判明した。 すなわち、ベルトの主幹層の破断は、該層全体の平均で
はなくして、最も太いコード径のスチールコードの層に
おけるコード破断強力と最も太いコード径の層の単位幅
当りのコード全体の破断強力に依存することである。 ［００１２］ このような検討結果より、ＯＲタイヤにおけるベルトの
耐カット性に関しては次のように整理することができる
。 ベルトの耐カット性を現行タイヤと同等に維持して、む
しろコストダウンを目指す場合は、ベルトの主幹層のう
ちの現行のコード径のものを少なくとも１層だけのこし
て他のコード径を細くすることが有利であり、これによ
るコストダウンの下に、ベルトの曲げ剛性が破断強さの
事実上の低下なしに小さくなるから、ベルトの耐カット
性は少なくとも同等以上となる。 またベルトの耐カット性を改善してコスト上昇を最小限
に抑えようとする場合には、逆にベルト主幹層のうちの
現行のコード径のものを少なくとも１層についてだけ太
径とするとともに単位幅当りの合計コード強力を現行コ
ード層対比で若干大きくするとベルトの曲げ剛性の事実
上の増加がないことも相まってベルトの耐カット性が著
しく改善される。 この場合太径のコードを用いる層は一層のみで効果が得
られるが、カットの方向はランダムである点を考慮する
と、多少の曲げ剛性の増加がもたらされても、太径のコ
ードが互いに交差する二層とするのがより好ましい。 この発明において、太径コードの細径コードに対するコ
ード径比を１．２〜３．０としたのは１．２未満では充
分な耐カット性が得られないこと、３．０を超えるとタ
イヤとしての総合性能、例えばベルトの耐セパレーショ
ン性やトレッドの耐摩耗性に欠陥が生じるからである。 ［００１３３ また単位幅当りの太径コードの合計破断強力を同一幅の
細径コードの合計破断がみられず、 ２．０ を超えると太径のコードの打込数が密になりすぎ、セパ
シーシ ールコードの配列角度については ■ ＯＲタイヤのサイズ範囲が他のタイヤグループに対して
大きくばらついていること こと、 から、２０〜３０゜ とくに２５〜３０゜ の角度は小型サイズ例えば１８．０ＯＲ２５以下また、
１０〜２０゜ とくに１５〜２０゜ の角度は大型サイズ例えば３０．０ＯＲ５１以上のタイ
ヤで、層のうちで最小幅とすることが望ましい。 ［００１４］
検討を加えた結果、次の事実が判明した。まずベルトの
耐カット性に寄与する要因は、ベルトの曲げ剛性と、ベ
ルトに用いたスチールコードの破断強力及びベルトの単
位幅当りのコード全体の破断強力が挙げられる。 ［０００９］ まずベルトの曲げ剛性は、タイヤのトレッドが地表上に
散在する岩石など凸部に乗り上げたとき、これを包み込
むような変形のし易さを意味するいわゆるエンベロープ
性を左右することから、曲げ剛性の小さい程有利であり
、このためベルトの積層数は少ない程、またベルトのス
チールコードは細径のもの程、そしてコード角度はタイ
ヤの赤道面に対して大きいもの桂、何れも有利である。 しかしベルトのコード角度は他の性能、例えばベルト端
部の耐セパレーシヨン性能との兼合いから選択されなけ
ればならない。ＯＲスチールラジアルタイヤの比較的小
型サイズである１８．００ Ｒ２５にあっては前記コー
ド角度をタイヤ赤道面に対し大きくしてもベルト端の歪
はそれ程高くならないが、大型サイズ、例えば３６、０
０ Ｒ５１の如きスチールラジアルタイヤはトレッドの
幅が広く、ひいてはベルトの幅が広くなり小型サイズと
同様なコード角度ではインフレート時ベルトの張力負担
が不充分でトレッドの径成長が大きくなり （トレッド
の曲率半径が小となり） 結局、接地部のベルト端の歪
の増大を招く。このためベルト端セパレーションを招来
するばかりか、トレッド中央部の接地圧力が高くなり、
当該部の耐カット性をも損うこととなる。 以上より大型サイズにあってはタイヤの赤道面に対する
ベルトのコード角は小型サイズより小さく設定すること
が必要となる。 即ち一般に小型サイズのＯＲスチールラジアルタイヤに
あっては前記ベルトのコード角は２５°〜４０° 大型
サイズでは１５°〜３０°が好ましい。 この発明において、主幹層のうち少なくとも一層を形成
する太径のコード層については、タイヤの呼び（幅）が
大きくなるに従って、図２に示すように、タイヤの赤道
面に対する交角を２０〜３０°から１０〜２０°の各範
囲に納まるように漸減させる負の相関関係とすることが
必要で、過大なコード角ではタイヤの径成長による不利
、また過小のコード角はベルトの曲げ剛性不足による不
利を来す。 ［００１０］ 一層コードの破断強力については、トレッドに生じたカ
ット疵から岩石破砕片の尖鋭な稜がゴム層中に進入した
ような場合に、スチールコードが切れるか否かを意味し
、これについて発明者らが行った実、験からコード径と
の相関が強いが、種々な積層構造について多くのカット
実験を行った結果によると非伸長性スチールコードを用
いた主幹層のうちの最大コード径のスチールコードによ
る層によって決定づけられることが判った。 ［００１１］ さらに最大コード径を有する層と他の主幹層との同−幅
当りのコード合計強力比が同等では効果が少なく、１．
１〜２．０、好ましくは１．１５〜１．８０とすれば殊
更顕著な効果が得られることが判明した。 すなわち、ベルトの主幹層の破断は、該層全体の平均で
はなくして、最も太いコード径のスチールコードの層に
おけるコード破断強力と最も太いコード径の層の単位幅
当りのコード全体の破断強力に依存することである。 ［００１２］ このような検討結果より、ＯＲタイヤにおけるベルトの
耐カット性に関しては次のように整理することができる
。 ベルトの耐カット性を現行タイヤと同等に維持して、む
しろコストダウンを目指す場合は、ベルトの主幹層のう
ちの現行のコード径のものを少なくとも１層だけのこし
て他のコード径を細くすることが有利であり、これによ
るコストダウンの下に、ベルトの曲げ剛性が破断強さの
事実上の低下なしに小さくなるから、ベルトの耐カット
性は少なくとも同等以上となる。 またベルトの耐カット性を改善してコスト上昇を最小限
に抑えようとする場合には、逆にベルト主幹層のうちの
現行のコード径のものを少なくとも１層についてだけ太
径とするとともに単位幅当りの合計コード強力を現行コ
ード層対比で若干大きくするとベルトの曲げ剛性の事実
上の増加がないことも相まってベルトの耐カット性が著
しく改善される。 この場合太径のコードを用いる層は一層のみで効果が得
られるが、カットの方向はランダムである点を考慮する
と、多少の曲げ剛性の増加がもたらされても、太径のコ
ードが互いに交差する二層とするのがより好ましい。 この発明において、太径コードの細径コードに対するコ
ード径比を１．２〜３．０としたのは１．２未満では充
分な耐カット性が得られないこと、３．０を超えるとタ
イヤとしての総合性能、例えばベルトの耐セパレーショ
ン性やトレッドの耐摩耗性に欠陥が生じるからである。 ［００１３３ また単位幅当りの太径コードの合計破断強力を同一幅の
細径コードの合計破断がみられず、 ２．０ を超えると太径のコードの打込数が密になりすぎ、セパ
シーシ ールコードの配列角度については ■ ＯＲタイヤのサイズ範囲が他のタイヤグループに対して
大きくばらついていること こと、 から、２０〜３０゜ とくに２５〜３０゜ の角度は小型サイズ例えば１８．０ＯＲ２５以下また、
１０〜２０゜ とくに１５〜２０゜ の角度は大型サイズ例えば３０．０ＯＲ５１以上のタイ
ヤで、層のうちで最小幅とすることが望ましい。 ［００１４］
【実施例】
トレッドカット試験に供して得られた成績を法衣にまと
めて示す。 ［００１５］
めて示す。 ［００１５］
【表１】
［００１６］
ここに表１に示した積層コード種は、
Ａ：細径のコード １ｘ３＋９＋１５＋１構造、線径１
．４１ｍｍ、破断強力２８０ｋｇ、打込数１８．６本１
５ｃｍＢ：太径のコード ７Ｘ７＋１構造、 線径１．８９ｍｍ、破断強力４００ｋｇ、打込数１５．
５本７５ｃｍ、強力比１．１９ Ｈ：ハイエロンゲーションコード ３×７構造、線径１
．６１ｍｍ、破断強力１７０ｋｇ、打込数１３本７５ｃ
ｍのように区別される。 ［００１７］ トレッドカット試験は、タイヤをリムに組付けて規定内
圧を充てんした各タイにして行った。 ［００１８］ のスチールコードに代えた比較例１は破断強力指数のか
なりの改善はみられるがその一方でベルトの曲げ剛性の
増加のため、エンベロープ性の劣化に加えてコー破断強
力指数の改善にさしたる実効を上げることができない。 これらの成績に対してこの発明に従い、層内においては
同径であるが層間で異指数の著しい改善が実現される。 ［００１９］ 実施伝え タイヤサイズＯＲＲ３６，０ＯＲ５１ トレツドクラスＥ４ （ＴＲＡ規格） のタイヤを図 ３（ｅ）に示すベルト構成で次の要項に従って試作した
。 Ａ：細径のコード ７Ｘ７＋１構造 線径２．２５ｍｍ、 破断強力５５５ｋｇ 、打込数１
７．２本７５ｃｍＢ：太径のコード ｌｘ （３＋９＋
１５）＋６ｘ （３＋９＋１５）＋１構造線径４．４３
ｍｍ、 破断強力１９５０ｋｇ、打込数８．６本７５ｃ
ｍ強力比 約１．７６ Ｈ：ハイエロンゲーションコード ３Ｘ７構−４線径１
．６１ｍｍ、 破断強力１７０ｋｇ 、打込数１３本７
５ｅｍベルト幅及び角度 コード種 幅（ｍｍ） 角度（°）第１層
Ａ ５１０ ２３第２層
Ａ ６００ ２３第３層
Ｂ ５５０ ２３第４層 Ｂ
４７０ １５第５層 Ｈ６７
０２３ 第６層 Ｈ６２０２３ これに対する比較のための従来タイヤは図４（ｄ）に示
すようにベルト２の第１〜第４層ともＬＸ （３＋９＋
１５） ＋６Ｘ （３＋９＋１５） ＋１ 線径３．
２ｍｍ、破断強力１１３０ｋｇのスチールコードを打込
数１１．７本１５ｃｍで主幹層の合計強力は実施例２と
ほぼ同等に揃え、他は全て実施例２と同一の構成として
試作した。 両タイヤにつき実施例１について述べたところと同一の
試、験条件でテストした結果は、従来タイヤの破断荷重
指数１００に対して実施例２のタイヤは１２５の成績で
あった。 なお以上のべた各実施例では保護層２ａをそなえる場合
の成績を示したが、保護層２ａのないときでも、この発
明によるとベルト耐カット性の改善に寄与し得ることが
なしかめられいてる。 ［００２０１
．４１ｍｍ、破断強力２８０ｋｇ、打込数１８．６本１
５ｃｍＢ：太径のコード ７Ｘ７＋１構造、 線径１．８９ｍｍ、破断強力４００ｋｇ、打込数１５．
５本７５ｃｍ、強力比１．１９ Ｈ：ハイエロンゲーションコード ３×７構造、線径１
．６１ｍｍ、破断強力１７０ｋｇ、打込数１３本７５ｃ
ｍのように区別される。 ［００１７］ トレッドカット試験は、タイヤをリムに組付けて規定内
圧を充てんした各タイにして行った。 ［００１８］ のスチールコードに代えた比較例１は破断強力指数のか
なりの改善はみられるがその一方でベルトの曲げ剛性の
増加のため、エンベロープ性の劣化に加えてコー破断強
力指数の改善にさしたる実効を上げることができない。 これらの成績に対してこの発明に従い、層内においては
同径であるが層間で異指数の著しい改善が実現される。 ［００１９］ 実施伝え タイヤサイズＯＲＲ３６，０ＯＲ５１ トレツドクラスＥ４ （ＴＲＡ規格） のタイヤを図 ３（ｅ）に示すベルト構成で次の要項に従って試作した
。 Ａ：細径のコード ７Ｘ７＋１構造 線径２．２５ｍｍ、 破断強力５５５ｋｇ 、打込数１
７．２本７５ｃｍＢ：太径のコード ｌｘ （３＋９＋
１５）＋６ｘ （３＋９＋１５）＋１構造線径４．４３
ｍｍ、 破断強力１９５０ｋｇ、打込数８．６本７５ｃ
ｍ強力比 約１．７６ Ｈ：ハイエロンゲーションコード ３Ｘ７構−４線径１
．６１ｍｍ、 破断強力１７０ｋｇ 、打込数１３本７
５ｅｍベルト幅及び角度 コード種 幅（ｍｍ） 角度（°）第１層
Ａ ５１０ ２３第２層
Ａ ６００ ２３第３層
Ｂ ５５０ ２３第４層 Ｂ
４７０ １５第５層 Ｈ６７
０２３ 第６層 Ｈ６２０２３ これに対する比較のための従来タイヤは図４（ｄ）に示
すようにベルト２の第１〜第４層ともＬＸ （３＋９＋
１５） ＋６Ｘ （３＋９＋１５） ＋１ 線径３．
２ｍｍ、破断強力１１３０ｋｇのスチールコードを打込
数１１．７本１５ｃｍで主幹層の合計強力は実施例２と
ほぼ同等に揃え、他は全て実施例２と同一の構成として
試作した。 両タイヤにつき実施例１について述べたところと同一の
試、験条件でテストした結果は、従来タイヤの破断荷重
指数１００に対して実施例２のタイヤは１２５の成績で
あった。 なお以上のべた各実施例では保護層２ａをそなえる場合
の成績を示したが、保護層２ａのないときでも、この発
明によるとベルト耐カット性の改善に寄与し得ることが
なしかめられいてる。 ［００２０１
この発明によると、ベルトの主幹層を形成するスチール
コードの層として小数の太径コードを使用しこれに依存
してコードコストの格別な増加を伴わずにベルトの耐カ
ット性の必要を有利に満足することができる。
コードの層として小数の太径コードを使用しこれに依存
してコードコストの格別な増加を伴わずにベルトの耐カ
ット性の必要を有利に満足することができる。
【図１】
図１はタイヤの断面図、
【図２】
図２はタイヤの呼び（幅）とコード角度との相関図、
【
図３】 図３はこの発明に従う積層要領を示す模式図、
図３】 図３はこの発明に従う積層要領を示す模式図、
【図４】
図４は従来のベルト積層構造の模式図である。
１ カーカス
２ ベルト
２ａ 保護層
２ｂ 主幹層
３ トレッドゴム層
図面
【図１】
【図２】
（ｅノ
Claims (3)
- 【請求項１】スチールコードのラジアル配列になる少な
くとも１プライのカーカスをタイヤのボディ補強要素と
し、このカーカスのクラウン部分のまわりを取囲むスチ
ールコードによる少なくとも３層の積層よりなり各層間
でスチールコードが互いに交差する配列としたベルトを
タイヤのトレッドゴム層の補強要素とする空気入りスチ
ールラジアルタイヤにおいて、上記ベルトは、これを形
成するスチールコードの各層が、実質的に非伸長性の主
幹層を含み、 該主幹層の少なくとも一層は層内にて同径であるが層間
では異径のコード径になり、該主幹層におけるより太径
のコードと残りのコードとのコード径比が１．２〜３．
０の範囲で、かつ同じ層幅でみた太径のコードの層のコ
ード方向合計破断強度が残りのコードの層のコード方向
合計破断強度に対し１．１〜２．０倍の範囲にある ことを特徴とする荒地走行用空気入りスチールラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】主幹層における太径のコードのタイヤの赤
道面に対する交角が、１４．００〜４０．００にわたる
タイヤの呼び（幅）と負の相関関係の下で３０゜以下、
１０゜以上の配列である請求項１記載のタイヤ。 - 【請求項３】ベルトがその主幹層のまわりを取囲む少な
くとも１層のハイエロンゲーションスチールコードから
なる保護層をそなえる請求項１又は２記載のタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2411283A JPH07108602B2 (ja) | 1989-12-28 | 1990-12-18 | 荒地走行用空気入りスチールラジアルタイヤ |
| US07/727,180 US5261475A (en) | 1990-12-18 | 1991-07-09 | Off-the-road pneumatic steel radial tires |
| ES09101654A ES2040619B1 (es) | 1990-12-18 | 1991-07-11 | Cubierta radial con acero, para neumaticos todo terreno |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33867089 | 1989-12-28 | ||
| JP1-338670 | 1989-12-28 | ||
| JP2411283A JPH07108602B2 (ja) | 1989-12-28 | 1990-12-18 | 荒地走行用空気入りスチールラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0411503A true JPH0411503A (ja) | 1992-01-16 |
| JPH07108602B2 JPH07108602B2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=26576164
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2411283A Expired - Lifetime JPH07108602B2 (ja) | 1989-12-28 | 1990-12-18 | 荒地走行用空気入りスチールラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07108602B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5327954A (en) * | 1992-07-24 | 1994-07-12 | Bridgestone Corporation | Cut-resistant heavy-duty radial tire |
| US5688344A (en) * | 1993-07-06 | 1997-11-18 | Bridgestone Corporation | Heavy duty radial tire with at least four steel cord layers |
| JP2010167894A (ja) * | 2009-01-22 | 2010-08-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3020017B1 (fr) | 2014-04-22 | 2017-06-09 | Michelin & Cie | Pneumatique pour vehicule de genie civil |
| FR3020016B1 (fr) | 2014-04-22 | 2016-04-01 | Michelin & Cie | Pneumatique pour vehicule industriel lourd |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5843803A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-14 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS59124408A (ja) * | 1982-12-29 | 1984-07-18 | Bridgestone Corp | 重荷重用へん平空気入りラジアルタイヤの製法 |
-
1990
- 1990-12-18 JP JP2411283A patent/JPH07108602B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5843803A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-14 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS59124408A (ja) * | 1982-12-29 | 1984-07-18 | Bridgestone Corp | 重荷重用へん平空気入りラジアルタイヤの製法 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5327954A (en) * | 1992-07-24 | 1994-07-12 | Bridgestone Corporation | Cut-resistant heavy-duty radial tire |
| US5688344A (en) * | 1993-07-06 | 1997-11-18 | Bridgestone Corporation | Heavy duty radial tire with at least four steel cord layers |
| JP2010167894A (ja) * | 2009-01-22 | 2010-08-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07108602B2 (ja) | 1995-11-22 |
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