JPH0411742B2 - - Google Patents
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- JPH0411742B2 JPH0411742B2 JP57062691A JP6269182A JPH0411742B2 JP H0411742 B2 JPH0411742 B2 JP H0411742B2 JP 57062691 A JP57062691 A JP 57062691A JP 6269182 A JP6269182 A JP 6269182A JP H0411742 B2 JPH0411742 B2 JP H0411742B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- ignition timing
- knocking
- signal
- peak
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1522—Digital data processing dependent on pinking with particular means concerning an individual cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の各気筒ごとにノツキングの
判定レベルを有する内燃機関の点火時期制御装置
に関する。
判定レベルを有する内燃機関の点火時期制御装置
に関する。
従来のノツキングフイードバツクシステムは、
内燃機関の振動もしくは音等によりノツキングを
検出している。そのノツキング信号を検出した場
合には一定角度遅角し、一定期間ノツキング信号
を検出しない場合には一定角度進角させていた。
内燃機関の振動もしくは音等によりノツキングを
検出している。そのノツキング信号を検出した場
合には一定角度遅角し、一定期間ノツキング信号
を検出しない場合には一定角度進角させていた。
従来のノツキングフイードバツクシステムは、
ノツキングを検出する際にノツキング検出器より
生じた信号が、ノツキングフイードバツクシステ
ム内でつくられた判定レベルより大きくなつた場
合に、ノツキングと判断して点火時期を遅角させ
ている。一般に、内燃機関本体に設けられたノツ
キング検出器は、多くの気筒のノツキングを検出
する。しかし、位置的に検出器より離れた気筒よ
り生じる振動は、近くの気筒の振動より検出し難
く、また検出信号も小さい。つまり、気筒の位置
によりノツキング検出をする能力が異なり、離れ
た気筒における点火時期の制御を悪化させてい
る。これを防止するために従来では、各気筒の検
出器の信号の大きさに応じた判定レベルを作り、
検出器より離れた気筒のノツキングの検出を容易
にしている。この気筒ごとの判定レベルをつくる
ために、各気筒に対応した複数の積分素子を設
け、これを各気筒ごとに切換えることにより行な
つている。
ノツキングを検出する際にノツキング検出器より
生じた信号が、ノツキングフイードバツクシステ
ム内でつくられた判定レベルより大きくなつた場
合に、ノツキングと判断して点火時期を遅角させ
ている。一般に、内燃機関本体に設けられたノツ
キング検出器は、多くの気筒のノツキングを検出
する。しかし、位置的に検出器より離れた気筒よ
り生じる振動は、近くの気筒の振動より検出し難
く、また検出信号も小さい。つまり、気筒の位置
によりノツキング検出をする能力が異なり、離れ
た気筒における点火時期の制御を悪化させてい
る。これを防止するために従来では、各気筒の検
出器の信号の大きさに応じた判定レベルを作り、
検出器より離れた気筒のノツキングの検出を容易
にしている。この気筒ごとの判定レベルをつくる
ために、各気筒に対応した複数の積分素子を設
け、これを各気筒ごとに切換えることにより行な
つている。
本発明は上記従来の装置を改良して、より制御
性能の向上をはかるものであり、ノツキングの判
定レベルを、検出器の信号を各気筒別にピークホ
ールドしてこれを気筒別に、かつ点火毎に平均化
することで作成することを特徴とする。これを第
１図を用いて説明する。第１図でａは、ノツキン
グ検出器の信号、ｂは気筒切換信号、ｃはｂの気
筒切換信号のタイミングに合せて検出器の信号を
ピークホールドした信号、ｄは気筒別に表わした
ピークホールド信号である。このｃのピークホー
ルド信号を気筒別に制御回路に読み込み平均化す
ることでノツキングの判定レベルをつくり、この
各気筒の判定レベルとピークホールド値を比較す
ることによりノツキングを検出する。
性能の向上をはかるものであり、ノツキングの判
定レベルを、検出器の信号を各気筒別にピークホ
ールドしてこれを気筒別に、かつ点火毎に平均化
することで作成することを特徴とする。これを第
１図を用いて説明する。第１図でａは、ノツキン
グ検出器の信号、ｂは気筒切換信号、ｃはｂの気
筒切換信号のタイミングに合せて検出器の信号を
ピークホールドした信号、ｄは気筒別に表わした
ピークホールド信号である。このｃのピークホー
ルド信号を気筒別に制御回路に読み込み平均化す
ることでノツキングの判定レベルをつくり、この
各気筒の判定レベルとピークホールド値を比較す
ることによりノツキングを検出する。
このように本発明は、検出器より離れた気筒で
のノツキングの検出を容易にし、検出器より離れ
た気筒の点火時期制御性の向上をはかる内燃機関
用点火時期制御装置の提供を目的とする。
のノツキングの検出を容易にし、検出器より離れ
た気筒の点火時期制御性の向上をはかる内燃機関
用点火時期制御装置の提供を目的とする。
以下、本発明を図に示す実施例により説明す
る。第２図は本発明の一実施例を示す構成図であ
る。第２図において、１は４気筒４サイクルエン
ジン、２はエアクリーナ、３はエンジンの吸入空
気量を検出しこれに応じた信号を出力するエアフ
ローメータ、４はスロツトル弁、５はエンジンの
基準クランク角度位置（たとえば上死点）を検出
するための基準角センサ５Ａと、エンジンの一定
クランク角度毎に出力信号を発生するクランク角
センサ５Ｂを内蔵したデイストリビユータであ
る。６はエンジンのノツク現象に対応したエンジ
ンブブロツクの振動を圧電素子式（ピエゾ素子
式）、電磁式（マグネツト、コイル）等によつて
検出するためのノツクセンサ、７はノツクセンサ
の出力を気筒毎にピークホールドするピークホー
ルド回路部である。９はエンジンの冷却水温に応
じた信号を発生する水温センサ、１２はスロツト
ル弁４が全閉状態であるときに信号を出すための
全閉スイツチ（アイドルスイツチ）、１３はスロ
ツトル４がほぼ全開状態であるときに信号を出力
するための全開スオツチ（パワースイツチ）、１
４は排気ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）が理論空燃比に
比べて濃い（リツチ）が薄い（リーン）かに応じ
て出力信号を発生するO2センサである。
る。第２図は本発明の一実施例を示す構成図であ
る。第２図において、１は４気筒４サイクルエン
ジン、２はエアクリーナ、３はエンジンの吸入空
気量を検出しこれに応じた信号を出力するエアフ
ローメータ、４はスロツトル弁、５はエンジンの
基準クランク角度位置（たとえば上死点）を検出
するための基準角センサ５Ａと、エンジンの一定
クランク角度毎に出力信号を発生するクランク角
センサ５Ｂを内蔵したデイストリビユータであ
る。６はエンジンのノツク現象に対応したエンジ
ンブブロツクの振動を圧電素子式（ピエゾ素子
式）、電磁式（マグネツト、コイル）等によつて
検出するためのノツクセンサ、７はノツクセンサ
の出力を気筒毎にピークホールドするピークホー
ルド回路部である。９はエンジンの冷却水温に応
じた信号を発生する水温センサ、１２はスロツト
ル弁４が全閉状態であるときに信号を出すための
全閉スイツチ（アイドルスイツチ）、１３はスロ
ツトル４がほぼ全開状態であるときに信号を出力
するための全開スオツチ（パワースイツチ）、１
４は排気ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）が理論空燃比に
比べて濃い（リツチ）が薄い（リーン）かに応じ
て出力信号を発生するO2センサである。
８は前記各センサ及び各スイツチからの入出力
信号状態に応じてエンジンの点火時期及び空燃比
を制御するための点火時期制御回路、１０は制御
回路８から出力される点火時期制御信号を受けて
イグニシヨンコイルへの通電遮断を行なうイグナ
イタ及びイグニシヨンコイルを含む点火装置であ
る。イグニシヨンコイルで発生した高電圧はデイ
ストリビユータ５の配電部を通して適切な時期に
所定の気筒の点火プラグに引火される。１１は制
御回路８で決定された燃料噴射装置及び燃料噴射
時間τに基づいて吸気マニホルドに燃料を噴射す
るためのインジエクターである。
信号状態に応じてエンジンの点火時期及び空燃比
を制御するための点火時期制御回路、１０は制御
回路８から出力される点火時期制御信号を受けて
イグニシヨンコイルへの通電遮断を行なうイグナ
イタ及びイグニシヨンコイルを含む点火装置であ
る。イグニシヨンコイルで発生した高電圧はデイ
ストリビユータ５の配電部を通して適切な時期に
所定の気筒の点火プラグに引火される。１１は制
御回路８で決定された燃料噴射装置及び燃料噴射
時間τに基づいて吸気マニホルドに燃料を噴射す
るためのインジエクターである。
次に第３図を用いてピークホールド回路部７の
詳細構成を説明する。第３図の７０１はノツクセ
サ６の出力信号をノツク周波数成分のみ選別して
取出すためのバンドパス、ハイパス等のフイル
タ、７０２は増幅器、７０３は制御回路８からの
気筒切換信号を基に７０２より出力されるノツク
センサの信号を例えばコンデンサ等によりピーク
ホールドをするピークホールド回路である。
詳細構成を説明する。第３図の７０１はノツクセ
サ６の出力信号をノツク周波数成分のみ選別して
取出すためのバンドパス、ハイパス等のフイル
タ、７０２は増幅器、７０３は制御回路８からの
気筒切換信号を基に７０２より出力されるノツク
センサの信号を例えばコンデンサ等によりピーク
ホールドをするピークホールド回路である。
次に制御回路８の詳細構成及び動作を第４図に
従つて説明する。第４図において８０００は点火
時期及び燃料噴射量を演算するための中央処理ユ
ニツト（CPU）で８ビツト構成のマイクロプロ
セツサを用いている。８００１は制御プログラム
及び演算に必要な制御定数を記憶しておくための
読み出し専用の記憶ユニツト（ROM）、８００
２はCPU８０００がプログラムに従つて動作中
演算データを一時記憶するための一時記憶ユニツ
ト（RAM）である。８００３は基準角センサ５
Ａの出力信号を波形整形するための波形整形回
路、８００４は同じくクランク角センサＢの出力
信号を波形整形するための波形整形回路である。
従つて説明する。第４図において８０００は点火
時期及び燃料噴射量を演算するための中央処理ユ
ニツト（CPU）で８ビツト構成のマイクロプロ
セツサを用いている。８００１は制御プログラム
及び演算に必要な制御定数を記憶しておくための
読み出し専用の記憶ユニツト（ROM）、８００
２はCPU８０００がプログラムに従つて動作中
演算データを一時記憶するための一時記憶ユニツ
ト（RAM）である。８００３は基準角センサ５
Ａの出力信号を波形整形するための波形整形回
路、８００４は同じくクランク角センサＢの出力
信号を波形整形するための波形整形回路である。
８００５は外部あるいは内部信号によつて
CPUに割込処理を行なわせるための割込制御部、
８００６はCPU動作の基本周期となるクロツク
周期毎にひとつづつカウント値が上がるように構
成された16ビツトのタイマである。このタイマ８
００６と割込制御部８００５によつてエンジン回
転数、及びクランク角度位置が次のようにして検
出される。すなわち基準角センサ５Ａの出力信号
により割込みが発生するごとにCPUはタイマの
カウント値を読み出す。タイマのカウント値はク
ロツク周期（たとえば1μs）毎に上つていくため、
今回の割込時のカウント値と先回の割込時のカウ
ント値との差を計算することにより、基準角セン
サ信号の時間間隔すなわちエンジン１回転に要す
る時間が計測できる。こうしてエンジン回転数が
求められる。また、クランク角度位置は、クラン
ク角センサ５Ｂの信号が一定クランク角度（たと
えば30℃Ａ）毎に出力されるので基準角センサ５
Ａの上死点信号を基準にしてそのときのクランク
角度を30℃Ａ単位で知ることができる。この30℃
Ａ毎のクランク角度信号は点火時期制御信号発生
の基準点と、ピークホールド回路の気筒切換信号
に使用される。したがつて、割込み制御部８００
５により気筒切換信号発生回路が構成される。
CPUに割込処理を行なわせるための割込制御部、
８００６はCPU動作の基本周期となるクロツク
周期毎にひとつづつカウント値が上がるように構
成された16ビツトのタイマである。このタイマ８
００６と割込制御部８００５によつてエンジン回
転数、及びクランク角度位置が次のようにして検
出される。すなわち基準角センサ５Ａの出力信号
により割込みが発生するごとにCPUはタイマの
カウント値を読み出す。タイマのカウント値はク
ロツク周期（たとえば1μs）毎に上つていくため、
今回の割込時のカウント値と先回の割込時のカウ
ント値との差を計算することにより、基準角セン
サ信号の時間間隔すなわちエンジン１回転に要す
る時間が計測できる。こうしてエンジン回転数が
求められる。また、クランク角度位置は、クラン
ク角センサ５Ｂの信号が一定クランク角度（たと
えば30℃Ａ）毎に出力されるので基準角センサ５
Ａの上死点信号を基準にしてそのときのクランク
角度を30℃Ａ単位で知ることができる。この30℃
Ａ毎のクランク角度信号は点火時期制御信号発生
の基準点と、ピークホールド回路の気筒切換信号
に使用される。したがつて、割込み制御部８００
５により気筒切換信号発生回路が構成される。
８００７は複数のアナログ信号を適時切換えて
アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器）８０
０８に導くためのアナログ信号選択手段をなすマ
ルチプレクサであり、切換時期は出力ポート８０
１０から出力される制御信号により制御される。
本実施例においては、アナログ信号としてノツク
センサ信号のピークホールド回路部７からの出力
信号と、エアフローメータ３からの吸入空気量信
号及び水温センサ９からの水温信号が入力され
る。８００８はアナログ信号をデジタル信号に変
換するためのＡ／Ｄ変換器である。８００９はデ
ジタル信号のための入力ポートであり、このポー
トには本実施例の場合アイドルスイツチ１２から
のアイドル信号、パワースイツチ１３からのパワ
ー信号、O2センサ１４からのリツチリーン信号
が入力される。８０１０はデジタル信号を出力す
るための出力ポートである。この出力ポートから
は点火装置１０に対する点火時期制御装信号、イ
ンジエクタ１１に対する燃料噴射信号、ピークホ
ールド回路部７に対する気筒切換信号、マルチプ
レクサ１１に対する制御信号が出力される。８０
１１はCPUパスであり、CPUはこのパス信号線
に制御信号及びデータ信号を乗せ、周辺回路の制
御及びデータの送受を行なう。
アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器）８０
０８に導くためのアナログ信号選択手段をなすマ
ルチプレクサであり、切換時期は出力ポート８０
１０から出力される制御信号により制御される。
本実施例においては、アナログ信号としてノツク
センサ信号のピークホールド回路部７からの出力
信号と、エアフローメータ３からの吸入空気量信
号及び水温センサ９からの水温信号が入力され
る。８００８はアナログ信号をデジタル信号に変
換するためのＡ／Ｄ変換器である。８００９はデ
ジタル信号のための入力ポートであり、このポー
トには本実施例の場合アイドルスイツチ１２から
のアイドル信号、パワースイツチ１３からのパワ
ー信号、O2センサ１４からのリツチリーン信号
が入力される。８０１０はデジタル信号を出力す
るための出力ポートである。この出力ポートから
は点火装置１０に対する点火時期制御装信号、イ
ンジエクタ１１に対する燃料噴射信号、ピークホ
ールド回路部７に対する気筒切換信号、マルチプ
レクサ１１に対する制御信号が出力される。８０
１１はCPUパスであり、CPUはこのパス信号線
に制御信号及びデータ信号を乗せ、周辺回路の制
御及びデータの送受を行なう。
以上、本発明を実現するための装置について説
明したので、以下、第５図のフローチヤートを用
いて点火時期の演算、ノツク判定の処理の説明を
する。
明したので、以下、第５図のフローチヤートを用
いて点火時期の演算、ノツク判定の処理の説明を
する。
内燃機関が起動し点火時期演算の割込みが行わ
れると、ステツプ１００より割込みがスタートさ
れる。ステツプ１０１で回転数Ｎ及び負荷Ｑ／Ｎ
が算出される。ステツプ１０２ではステツプ１０
１で算出された。回転数Ne、負荷Ｑ／Ｎをもと
に基本点火時期のマツプより基本点火時期θBが算
出される。ステツプ１０３で機関の状態がノツク
コントロールを行なう領域（例えば、周知のごと
く機関にノツキングが発生し易い高負荷領域）で
あるか否かの判定を行ない、YESと判定された
場合はステツプ１０７へ移行する。NOと判定さ
れた場合はステツプ１０４へ移行し、ステツプ１
０４では進角カウンタＡは０にクリアされる。ス
テツプ１０５で点火時期がセツトされ、ステツプ
１０６でメインルーチンに復帰する。
れると、ステツプ１００より割込みがスタートさ
れる。ステツプ１０１で回転数Ｎ及び負荷Ｑ／Ｎ
が算出される。ステツプ１０２ではステツプ１０
１で算出された。回転数Ne、負荷Ｑ／Ｎをもと
に基本点火時期のマツプより基本点火時期θBが算
出される。ステツプ１０３で機関の状態がノツク
コントロールを行なう領域（例えば、周知のごと
く機関にノツキングが発生し易い高負荷領域）で
あるか否かの判定を行ない、YESと判定された
場合はステツプ１０７へ移行する。NOと判定さ
れた場合はステツプ１０４へ移行し、ステツプ１
０４では進角カウンタＡは０にクリアされる。ス
テツプ１０５で点火時期がセツトされ、ステツプ
１０６でメインルーチンに復帰する。
またステツプ１０３でノツクコメントロール領
域と判定された場合は、ステツプ１０７で気筒別
のノツクセンサ信号のピークホールド値PEAK
（ｔ）が読み込まれ、（ここで、（ｔ）は気筒数に
応じた数だけ持つことを意味するもので、４気筒
であれば、（ｔ）＝１〜４の４個分持つ）ステツプ
１０８でステツプ１０７の気筒別ピークホールド
値PEAK（ｔ）をもとに、気筒別の判定レベル作
成用のベースレベルTBSE（ｔ）が、前回のベー
スレベルTBSE（ｔ）（気筒別に記憶保持されソフ
ト上のカウンタ値に応じて該当気筒のベースレベ
ルが読み出される）に応じて、 TBSE（ｔ）＝TBSE（ｔ）の前回値×（ｎ−
１）／ｎ＋PEAK（ｔ）／ｎ（ここで、ｎは２以上
の整数）……例えばｎ＝８とすると、 TBSE（ｔ）＝TBSE（ｔ）×７／８ ＋PEAK（ｔ）×１／８ …(1) の平均化のための演算式で求められる（本実施例
は、平均化を前回のベースレベルと今回のピーク
ホールド値を用いて行なつている）。ステツプ１
０９ではノツク判定レベルKBSE（ｔ）が、定数
Ｋに対して、 KBSE（ｔ）＝Ｋ×TBSE（ｔ） ……(2) の演算式で求められる。ステツプ１１０でステツ
プ１０７の気筒別のピークホールド値PEAK（ｔ）
と、ステツプ１０９で算出されたノツク判定レベ
ルKBSE（ｔ）を比較し、ノツキングが発生した
か否かの判定を行ない、ピーク値が判定レベルよ
り大きい場合はノツク有りと判定しYESに分岐
し、ピーク値が判定レベルより小さい場合はノツ
ク無しと判定しNOに分岐する。
域と判定された場合は、ステツプ１０７で気筒別
のノツクセンサ信号のピークホールド値PEAK
（ｔ）が読み込まれ、（ここで、（ｔ）は気筒数に
応じた数だけ持つことを意味するもので、４気筒
であれば、（ｔ）＝１〜４の４個分持つ）ステツプ
１０８でステツプ１０７の気筒別ピークホールド
値PEAK（ｔ）をもとに、気筒別の判定レベル作
成用のベースレベルTBSE（ｔ）が、前回のベー
スレベルTBSE（ｔ）（気筒別に記憶保持されソフ
ト上のカウンタ値に応じて該当気筒のベースレベ
ルが読み出される）に応じて、 TBSE（ｔ）＝TBSE（ｔ）の前回値×（ｎ−
１）／ｎ＋PEAK（ｔ）／ｎ（ここで、ｎは２以上
の整数）……例えばｎ＝８とすると、 TBSE（ｔ）＝TBSE（ｔ）×７／８ ＋PEAK（ｔ）×１／８ …(1) の平均化のための演算式で求められる（本実施例
は、平均化を前回のベースレベルと今回のピーク
ホールド値を用いて行なつている）。ステツプ１
０９ではノツク判定レベルKBSE（ｔ）が、定数
Ｋに対して、 KBSE（ｔ）＝Ｋ×TBSE（ｔ） ……(2) の演算式で求められる。ステツプ１１０でステツ
プ１０７の気筒別のピークホールド値PEAK（ｔ）
と、ステツプ１０９で算出されたノツク判定レベ
ルKBSE（ｔ）を比較し、ノツキングが発生した
か否かの判定を行ない、ピーク値が判定レベルよ
り大きい場合はノツク有りと判定しYESに分岐
し、ピーク値が判定レベルより小さい場合はノツ
ク無しと判定しNOに分岐する。
ノツク有りと判定されYESに分岐した場合、
ステツプ１１１で進角カウンタＡが０にクリアさ
れる。ステツプ１１２ではノツク１回当たりの遅
角量△θがセツトされ、ステツプ１１３で前回の
遅角補正量θcにノツク１回当たりの遅角量△θが
加えられて、今回の遅角補正量θcが θc＝θc＋△θ ……(3) の演算式で算出される。ステツプ１１４ではステ
ツプ１１３で算出した遅角補正量θcが、最大遅角
補正量θcmax以上か否かの判定がされ、大きい
場合YESに分岐しステツプ１１５で遅角補正量
θcは最大値角補正量θcmaxの値に修正される。
ステツプ１１６では点火時期θが θ＝θB−θC ……(4) の演算式で算出され（即ち、遅角され）、ステツ
プ１１７で点火時期がセツトされる。ステツプ１
１８でメインルーチンに復帰する。
ステツプ１１１で進角カウンタＡが０にクリアさ
れる。ステツプ１１２ではノツク１回当たりの遅
角量△θがセツトされ、ステツプ１１３で前回の
遅角補正量θcにノツク１回当たりの遅角量△θが
加えられて、今回の遅角補正量θcが θc＝θc＋△θ ……(3) の演算式で算出される。ステツプ１１４ではステ
ツプ１１３で算出した遅角補正量θcが、最大遅角
補正量θcmax以上か否かの判定がされ、大きい
場合YESに分岐しステツプ１１５で遅角補正量
θcは最大値角補正量θcmaxの値に修正される。
ステツプ１１６では点火時期θが θ＝θB−θC ……(4) の演算式で算出され（即ち、遅角され）、ステツ
プ１１７で点火時期がセツトされる。ステツプ１
１８でメインルーチンに復帰する。
ステツプ１１０でノツク無しと判定された場
合。NOに分岐しステツプ１１９で進角カウンタ
Ａが１加算される。ステツプ１２０では、一定期
間A0の間（本実施例の場合一定サイクル）ノツ
キングが発生したか否かの判定が行なわれ、前回
のノツキング発生から一定期間A0が経過してい
ない場合NOに分岐しステツプ１１６へ移行す
る。ステツプ１１６以降前記同様の処理が行なわ
れる。ステツプ１２０で前回のノツキング発生か
ら一定期間A0が経過したと判定された場合YES
に分岐しステツプ１２１で進角カウンタＡが０に
クリアされる。ステツプ１２２では所定の進角量
θAだけ点火時期を進角させるため、前回の遅角補
正量θCから所定の進角量θA分が減らされて、今回
の遅角補正量θCが θC＝θC−θA ……(5) の演算式で算出される。ここで、遅角補正量θCの
１回当たりの遅角量△θと進角量θAとは同じ値と
は限らないため、△θとθAとの別々の記号で標記
してある。ステツプ１２３では遅角の補正量θCが
０以下か否かの判定が行なわれ、０より大きい場
合はステツプ１１６へ移行し、０以下と判定され
た場合、ステツプ１２４で遅角補正量θCは０にセ
ツトされる。ステツプ１１６以降前記同様の処理
が行なわれ、点火時期の制御が行なわれる。
合。NOに分岐しステツプ１１９で進角カウンタ
Ａが１加算される。ステツプ１２０では、一定期
間A0の間（本実施例の場合一定サイクル）ノツ
キングが発生したか否かの判定が行なわれ、前回
のノツキング発生から一定期間A0が経過してい
ない場合NOに分岐しステツプ１１６へ移行す
る。ステツプ１１６以降前記同様の処理が行なわ
れる。ステツプ１２０で前回のノツキング発生か
ら一定期間A0が経過したと判定された場合YES
に分岐しステツプ１２１で進角カウンタＡが０に
クリアされる。ステツプ１２２では所定の進角量
θAだけ点火時期を進角させるため、前回の遅角補
正量θCから所定の進角量θA分が減らされて、今回
の遅角補正量θCが θC＝θC−θA ……(5) の演算式で算出される。ここで、遅角補正量θCの
１回当たりの遅角量△θと進角量θAとは同じ値と
は限らないため、△θとθAとの別々の記号で標記
してある。ステツプ１２３では遅角の補正量θCが
０以下か否かの判定が行なわれ、０より大きい場
合はステツプ１１６へ移行し、０以下と判定され
た場合、ステツプ１２４で遅角補正量θCは０にセ
ツトされる。ステツプ１１６以降前記同様の処理
が行なわれ、点火時期の制御が行なわれる。
前回の平均値TBSE（ｔ）と今回のピークホー
ルド値PEAK（ｔ）とをもとに、２以上の整数ｎ
により重みづけをして平均化演算して気筒別のベ
ースレベルTBSE（ｔ）を作成しているため、ノ
ツキングセンサの気筒毎のピークホールド値を所
定回数ストアするための大容量のメモリを必要と
しないことから、メモリ容量を削減することがで
きるとともに、重みづけｎを適切に設定（例え
ば、Ｎ＝８）することにり、今回のピークホール
ド値PEAK（ｔ）を重視しつつ過去のピークホー
ルド値PEAK（ｔ）の経歴を生かした平均均値
TBSE（ｔ）が得られ、したがつて、この平均値
TBSE（ｔ）はノイズ等の影響が小さく、過渡的
に平均値TBSE（ｔ）が刻々と変化するときにも、
良好な追従性を実現することができ、かつつ、こ
の気筒別の平均値TBSE（ｔ）をもとにして各気
筒の燃焼サイクル毎に気筒別ノツクング判定レベ
ルを演算することができ、さらには一燃焼サイク
ル毎にノツキングの有無が判別されてノツキング
が判別されるとその燃焼サイクル毎に所定量ずつ
点火時期の遅角量を増大させるから、ノツキング
の発生に伴う点火時期の遅角応答性並びに気筒別
ノツキング判定レベルの更新応答性を向上するこ
とができるのみならず、ノツキング専用のＡ／Ｄ
変換機を必要要とすることなく、各気筒の各燃焼
サイクルでのノツキング検出信号のピーク値を用
いて比較的簡単な構成で、ノツキングに応じた点
火時期制御を良好に行うことができるという優れ
た効果がある。
ルド値PEAK（ｔ）とをもとに、２以上の整数ｎ
により重みづけをして平均化演算して気筒別のベ
ースレベルTBSE（ｔ）を作成しているため、ノ
ツキングセンサの気筒毎のピークホールド値を所
定回数ストアするための大容量のメモリを必要と
しないことから、メモリ容量を削減することがで
きるとともに、重みづけｎを適切に設定（例え
ば、Ｎ＝８）することにり、今回のピークホール
ド値PEAK（ｔ）を重視しつつ過去のピークホー
ルド値PEAK（ｔ）の経歴を生かした平均均値
TBSE（ｔ）が得られ、したがつて、この平均値
TBSE（ｔ）はノイズ等の影響が小さく、過渡的
に平均値TBSE（ｔ）が刻々と変化するときにも、
良好な追従性を実現することができ、かつつ、こ
の気筒別の平均値TBSE（ｔ）をもとにして各気
筒の燃焼サイクル毎に気筒別ノツクング判定レベ
ルを演算することができ、さらには一燃焼サイク
ル毎にノツキングの有無が判別されてノツキング
が判別されるとその燃焼サイクル毎に所定量ずつ
点火時期の遅角量を増大させるから、ノツキング
の発生に伴う点火時期の遅角応答性並びに気筒別
ノツキング判定レベルの更新応答性を向上するこ
とができるのみならず、ノツキング専用のＡ／Ｄ
変換機を必要要とすることなく、各気筒の各燃焼
サイクルでのノツキング検出信号のピーク値を用
いて比較的簡単な構成で、ノツキングに応じた点
火時期制御を良好に行うことができるという優れ
た効果がある。
第１図は、ノツクセンサの出力信号を気筒別に
ピークホールドするタイミングを示す図、第２図
は、本発明の一実施例を示す内燃機関の構成図、
第３図は、第２図中のピークホールド回路の構成
図、第４図は、第２図中の制御回路の構成図、第
５図は、本発明における点火時期演算およびノツ
キング検出の演算処理手順を示すフローチヤート
である。 １…エンジン、５…デイストリビユータ、６…
ノツクセンサ、８…点火時期制御回路、１０…イ
グナイタおよびイグニシヨンコイル、７０３…ピ
ークホールド回路、８０００…判別手段の主要部
をなす中央処理ユニツト。
ピークホールドするタイミングを示す図、第２図
は、本発明の一実施例を示す内燃機関の構成図、
第３図は、第２図中のピークホールド回路の構成
図、第４図は、第２図中の制御回路の構成図、第
５図は、本発明における点火時期演算およびノツ
キング検出の演算処理手順を示すフローチヤート
である。 １…エンジン、５…デイストリビユータ、６…
ノツクセンサ、８…点火時期制御回路、１０…イ
グナイタおよびイグニシヨンコイル、７０３…ピ
ークホールド回路、８０００…判別手段の主要部
をなす中央処理ユニツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関のノツキングを検出するノツキング
検出器６と、このノツキング検出器６からの出力
信号に応じて点火時期制御信号を発生する点火時
期制御回路８と、この点火時期制御信号により点
火信号を発生する点火装置１０とを含む内燃機関
用点火時期制御装置であつて、 前記点火時期制御回路８は以下の構成を持つ (a) 内燃機関の回転に同期して気筒切換信号を発
生する気筒切換信号発生回路８００５と、 (b) この気筒切換信号に同期して前記ノツキング
検出器６からの信号を各気筒の燃焼サイクル毎
にピークホールドするピークホールド回路７
と、 (c) このピークホールド値及びその他のエンジン
状態信号が入力され、それらのうち１つを選択
して逐次出力するアナログ信号選択手段８００
７と、 (d) このアナログ信号選択手段８００７により逐
次出力されるアナログ信号をデジタル出力に変
換するＡ／Ｄ変換器８００８と、 (e) 以下の構成要件を持つマイクロコンピユータ
８０００ 前記Ａ／Ｄ変換器８００８によりデジタル値に
変換されたピークホールド値PEAK（ｔ）を気筒
別に読み込む気筒別ピークホールド値読み込み手
段（ステツプ１０７）と、 この気筒別に読み込まれたピークホールド値
PEAK（ｔ）をもとに気筒別のベースレベル
TBSE（ｔ）を、TBSE（ｔ）＝TBSE（ｔ）の前回
値×（ｎ−１）／ｎ＋PEAK（ｔ）／ｎ（ここで、
ｎは２以上の整数）により点火毎に演算する気筒
別ベースレベル演算手段（ステツプ１０８）と、 この気筒別ベースレベルTBSE（ｔ）を所定倍
して該当気筒毎に気筒別ノツキング判定レベル
KBSE（ｔ）を演算する気筒別ノツキングレベル
演算手段（ステツプ１０９）と、 この気筒別ノツキング判定レベルKBSE（ｔ）
と該当気筒の前記ピークホールド値PEAK（ｔ）
とを比較して各燃焼サイクル毎にノツキングの有
無を判別するノツキング判別手段（ステツプ１１
０）と、 前記Ａ／Ｄ変換器（８００８）によりＡ／Ｄ変
換された他のエンジン状態信号により基本点火時
期θBを演算する基本点火時期演算手段（ステツプ
１０２）と、 ノツキングが判別されるとその燃焼サイクル毎
に所定量△θずつ点火時期の遅角量θCを増大さ
せ、ノツキングを判別しないときには徐々に前記
遅角量θCを減少させる遅角量演算手段（ステツプ
１１３，１２２）と、 この遅角量θCにより前記基本点火時期θBを補正
する点火時期補正手段（ステツプ１１６）と、 この補正された点火時期θを前記点火時期制御
信号として設定する点火時期設定手段（ステツプ
１１７）。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57062691A JPS58180766A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 内燃機関用点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57062691A JPS58180766A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 内燃機関用点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58180766A JPS58180766A (ja) | 1983-10-22 |
| JPH0411742B2 true JPH0411742B2 (ja) | 1992-03-02 |
Family
ID=13207560
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57062691A Granted JPS58180766A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 内燃機関用点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58180766A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4617895A (en) * | 1984-05-17 | 1986-10-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Anti-knocking control in internal combustion engine |
| JPH0663497B2 (ja) * | 1985-04-18 | 1994-08-22 | 日本電装株式会社 | 内燃機関用ノツキング制御装置 |
| US4711212A (en) * | 1985-11-26 | 1987-12-08 | Nippondenso Co., Ltd. | Anti-knocking in internal combustion engine |
| EP0550411B1 (en) * | 1988-06-14 | 1997-03-05 | Nippondenso Co., Ltd. | Knock control system for internal combustion engine |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54141180A (en) * | 1978-04-24 | 1979-11-02 | Nippon Soken | Knocking detector for internal combustion engine |
| JPS55141649A (en) * | 1979-04-21 | 1980-11-05 | Nissan Motor Co Ltd | Knocking detector |
| JPS5629063A (en) * | 1979-08-20 | 1981-03-23 | Hitachi Ltd | Ignition timing controller for engine |
| JPS56162266A (en) * | 1980-05-20 | 1981-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling system for ignition timing |
-
1982
- 1982-04-15 JP JP57062691A patent/JPS58180766A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58180766A (ja) | 1983-10-22 |
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