JPH0411746B2 - - Google Patents
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- JPH0411746B2 JPH0411746B2 JP60095520A JP9552085A JPH0411746B2 JP H0411746 B2 JPH0411746 B2 JP H0411746B2 JP 60095520 A JP60095520 A JP 60095520A JP 9552085 A JP9552085 A JP 9552085A JP H0411746 B2 JPH0411746 B2 JP H0411746B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- idle
- ignition
- ignition timing
- value
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
本発明は自動車用内燃機関のアイドル制御装置
に関する。
に関する。
＜従来の技術＞
従来の内燃機関のアイドル制御装置としては、
例えば特公昭58−57623号公報に記載されたよう
なものがある。これはスロツトル弁をバイパスす
る補助空気通路にアイドル制御弁を設け、マイク
ロコンピユータを用いた制御手段によりアイドル
制御弁の開度を制御して機関のアイドル回転数を
機関冷却水温度等に応じた目標アイドル回転数に
フイードバツク制御するようにしたものである。
例えば特公昭58−57623号公報に記載されたよう
なものがある。これはスロツトル弁をバイパスす
る補助空気通路にアイドル制御弁を設け、マイク
ロコンピユータを用いた制御手段によりアイドル
制御弁の開度を制御して機関のアイドル回転数を
機関冷却水温度等に応じた目標アイドル回転数に
フイードバツク制御するようにしたものである。
＜発明が解決しようとする問題点＞
ところで、このような従来のアイドル制御装置
にあつては、下記の〜のフイードバツクルー
プが繰返される。
にあつては、下記の〜のフイードバツクルー
プが繰返される。
アイドル回転数検出
目標アイドル回転数と比較（偏差算出）
偏差に応じてアイドル制御弁への出力を制御
アイドル制御弁動作
吸入空気量変化
爆発力変化（トルク変化）→アイドル回転数
変化 ここで、〜は瞬時にして検出演算でき、ま
たについても動作遅れは無視できる程度のもの
であるが、，の過程にはかなりの時間がかか
る。
変化 ここで、〜は瞬時にして検出演算でき、ま
たについても動作遅れは無視できる程度のもの
であるが、，の過程にはかなりの時間がかか
る。
このため、フイードバツクの積分時間が遅くせ
ざるを得ず、アイドル回転の微小変動まで吸収
（フイードバツク）できないという問題点があつ
た。
ざるを得ず、アイドル回転の微小変動まで吸収
（フイードバツク）できないという問題点があつ
た。
そこで本出願人は、特願昭58−229825号におい
て、点火時期を進遅させることによりトルクを応
答良く変化させることができることに着目し、従
来の空気量制御と併用、又は単独で、点火時期を
補正制御することにより、アイドル回転数をフイ
ードバツク制御するようにしたものを提案してい
る。
て、点火時期を進遅させることによりトルクを応
答良く変化させることができることに着目し、従
来の空気量制御と併用、又は単独で、点火時期を
補正制御することにより、アイドル回転数をフイ
ードバツク制御するようにしたものを提案してい
る。
しかし、目標アイドル回転数との偏差に応じた
各気筒一律の点火時期補正制御では、各気筒間に
圧縮比，燃料分配，吸入効率等の差に基づく爆発
力の差があるため、気筒間の回転変動やそれに基
づくエンジン振動を低減することはできなかつ
た。
各気筒一律の点火時期補正制御では、各気筒間に
圧縮比，燃料分配，吸入効率等の差に基づく爆発
力の差があるため、気筒間の回転変動やそれに基
づくエンジン振動を低減することはできなかつ
た。
本発明は、上記の問題点に鑑み、各気筒の爆発
力の差に基づくアイドル時の回転変動やエンジン
振動を低減することのできる点火時期補正制御に
よるアイドル制御装置を提供することを目的とす
る。
力の差に基づくアイドル時の回転変動やエンジン
振動を低減することのできる点火時期補正制御に
よるアイドル制御装置を提供することを目的とす
る。
＜問題点を解決するための手段＞
本発明は、上記の目的を達成するため、第１図
に示すように、点火気筒の判別手段Ａと、各気筒
毎に爆発行程中の実際のアイドル回転数を検出す
るアイドル回転数検出手段Ｂと、各気筒別に検出
されたアイドル回転数を他の気筒のアイドル回転
数と同じにする方向に各気筒別の点火時期の補正
値を所定量増減する積分制御手段Ｃと、全ての気
筒の点火時期の補正値の平均値を算出しその平均
値を０にする方向に各気筒別の点火時期の補正値
を各々同一量修正する補正値修正手段Ｄと、機関
運転条件に応じて設定される点火時期の制御値を
各気筒別にそれぞれ補正値を加算することにより
補正して点火装置Ｆに出力する点火時期補正手段
Ｅとを設けてなる。
に示すように、点火気筒の判別手段Ａと、各気筒
毎に爆発行程中の実際のアイドル回転数を検出す
るアイドル回転数検出手段Ｂと、各気筒別に検出
されたアイドル回転数を他の気筒のアイドル回転
数と同じにする方向に各気筒別の点火時期の補正
値を所定量増減する積分制御手段Ｃと、全ての気
筒の点火時期の補正値の平均値を算出しその平均
値を０にする方向に各気筒別の点火時期の補正値
を各々同一量修正する補正値修正手段Ｄと、機関
運転条件に応じて設定される点火時期の制御値を
各気筒別にそれぞれ補正値を加算することにより
補正して点火装置Ｆに出力する点火時期補正手段
Ｅとを設けてなる。
＜作 用＞
上記の構成においては、各気筒別に点火時期を
補正するための補正値を持ち、各気筒別に点火後
の爆発行程中の実際のアイドル回転数を検出し、
他の気筒のアイドル回転数（例えばその直前に検
出された他の気筒のアイドル回転数、あるいは最
新に検出された全ての気筒のアイドル回転数の平
均値）と同じにする方向に各気筒別の点火時期の
補正値を所定量増減し、次回の点火時にその補正
値を点火時期の制御値に加算して補正し、これに
基づいて点火を行う。このように、点火時期を各
気筒別に補正して、各気筒の爆発力を同じにする
ことで、アイドル時の回転変動の大巾な低減とエ
ンジン振動の低減とを図ることができる。
補正するための補正値を持ち、各気筒別に点火後
の爆発行程中の実際のアイドル回転数を検出し、
他の気筒のアイドル回転数（例えばその直前に検
出された他の気筒のアイドル回転数、あるいは最
新に検出された全ての気筒のアイドル回転数の平
均値）と同じにする方向に各気筒別の点火時期の
補正値を所定量増減し、次回の点火時にその補正
値を点火時期の制御値に加算して補正し、これに
基づいて点火を行う。このように、点火時期を各
気筒別に補正して、各気筒の爆発力を同じにする
ことで、アイドル時の回転変動の大巾な低減とエ
ンジン振動の低減とを図ることができる。
また、各気筒別に積分制御によつて設定される
点火時期の補正値からそれらの平均値を算出し、
その平均値を０にするように各気筒別の点火時期
の補正値を各々同一量修正するようにして、補正
値群の平均値が０からずれないようにしているの
で、電気負荷やブレーキなどによる負荷変動があ
つても、補正値群が全体的にプラス側又はマイナ
ス側に大きくずれて、点火時期が機関運転条件に
対応しなくなつてしまうのを防止でき、常に良好
な制御を行うことができる。
点火時期の補正値からそれらの平均値を算出し、
その平均値を０にするように各気筒別の点火時期
の補正値を各々同一量修正するようにして、補正
値群の平均値が０からずれないようにしているの
で、電気負荷やブレーキなどによる負荷変動があ
つても、補正値群が全体的にプラス側又はマイナ
ス側に大きくずれて、点火時期が機関運転条件に
対応しなくなつてしまうのを防止でき、常に良好
な制御を行うことができる。
＜実施例＞
以下に本発明の一実施例を説明する。
第２図において、機関１には、エアクリーナ
２、吸気ダクト３、スロツトルチヤンバ４及び吸
気マニホールド５を介して空気が吸入される。
２、吸気ダクト３、スロツトルチヤンバ４及び吸
気マニホールド５を介して空気が吸入される。
吸気ダクト３にはエアフローメータ６が設けら
れていて、吸入空気流量に対応する電圧信号を出
力する。スロツトルチヤンバ４には図示しないア
クセルペダルと連動するスロツトル弁７が設けら
れていて、吸入空気流量を制御する。スロツトル
弁７にはその全閉位置を検出するアイドルスイツ
チ８が付設されている。また、スロツトル弁７を
バイパスして補助空気通路５１が設けられ、この
補助空気通路５１にはアイドル制御弁５２が介装
されている。このアイドル制御弁５２は後述する
コントロールユニツト３０と同一又は別のユニツ
トからの信号により開度を制御されるもので、ア
イドル時に実際のアイドル回転数と目標アイドル
回転数との比較結果に応じアイドル回転数を目標
アイドル回転数にフイードバツク制御すべく開度
を制御される。吸気マニホールド５には各気筒毎
に燃料噴射弁９が設けられていて、後述するコン
トロールユニツト３０と同一又は別のユニツトか
らの駆動パルス信号により開弁し、図示しない燃
料ポンプから圧送されプレツシヤレギユレータに
より所定の圧力に制御された燃料を機関１に噴射
供給する。
れていて、吸入空気流量に対応する電圧信号を出
力する。スロツトルチヤンバ４には図示しないア
クセルペダルと連動するスロツトル弁７が設けら
れていて、吸入空気流量を制御する。スロツトル
弁７にはその全閉位置を検出するアイドルスイツ
チ８が付設されている。また、スロツトル弁７を
バイパスして補助空気通路５１が設けられ、この
補助空気通路５１にはアイドル制御弁５２が介装
されている。このアイドル制御弁５２は後述する
コントロールユニツト３０と同一又は別のユニツ
トからの信号により開度を制御されるもので、ア
イドル時に実際のアイドル回転数と目標アイドル
回転数との比較結果に応じアイドル回転数を目標
アイドル回転数にフイードバツク制御すべく開度
を制御される。吸気マニホールド５には各気筒毎
に燃料噴射弁９が設けられていて、後述するコン
トロールユニツト３０と同一又は別のユニツトか
らの駆動パルス信号により開弁し、図示しない燃
料ポンプから圧送されプレツシヤレギユレータに
より所定の圧力に制御された燃料を機関１に噴射
供給する。
そして、機関１の各気筒には点火栓１０が設け
られていて、これらには点火コイル１１にて発生
する高電圧がデイストリビユータ１２を介して順
次印加され、これにより火花点火して混合気を着
火燃焼させる。ここで、点火コイル１１はそれに
付設されたパワートランジスタ１３を介して高電
圧の発生時期を制御される。従つて、点火時期の
制御は、パワートランジスタ１３のオン・オフ時
期を後述するコントロールユニツト３０からの点
火信号で制御することにより行う。
られていて、これらには点火コイル１１にて発生
する高電圧がデイストリビユータ１２を介して順
次印加され、これにより火花点火して混合気を着
火燃焼させる。ここで、点火コイル１１はそれに
付設されたパワートランジスタ１３を介して高電
圧の発生時期を制御される。従つて、点火時期の
制御は、パワートランジスタ１３のオン・オフ時
期を後述するコントロールユニツト３０からの点
火信号で制御することにより行う。
デイストリビユータ１２には光電式クランク角
センサ１４が内蔵されている。光電式クランク角
センサ１４は、デイストリビユータシヤフト１５
と一体に回転するシグナルデイスクプレート１６
と、検出部１７とよりなる。シグナルデイスクプ
レート１６には、360個のポジシヨン信号（1゜信
号）用スリツト１８と、４気筒の場合、４個のリ
フアレンス信号（180゜信号）用スリツト１９とが
形成されており、４個のリフアレンス信号用スリ
ツト１９のうち１個はNo.１気筒の判別用でもあ
る。検出部１７はこれらのスリツト１８，１９を
検出し、ポジシヨン信号（デイストリビユータシ
ヤフト１５の１回転につき360個のスリツト１８
から720個のポジシヨン信号）と、No.１気筒判別
信号を含むリフアレンス信号とを出力する。ここ
で、リフアレンス信号の周期を測定することによ
り機関回転数を算出可能である。従つて、クラン
ク角センサ１４は点火気筒の判別手段の一部を構
成すると共に機関回転数（当然にアイドル回転数
を含む）の検出手段の一部を構成する。
センサ１４が内蔵されている。光電式クランク角
センサ１４は、デイストリビユータシヤフト１５
と一体に回転するシグナルデイスクプレート１６
と、検出部１７とよりなる。シグナルデイスクプ
レート１６には、360個のポジシヨン信号（1゜信
号）用スリツト１８と、４気筒の場合、４個のリ
フアレンス信号（180゜信号）用スリツト１９とが
形成されており、４個のリフアレンス信号用スリ
ツト１９のうち１個はNo.１気筒の判別用でもあ
る。検出部１７はこれらのスリツト１８，１９を
検出し、ポジシヨン信号（デイストリビユータシ
ヤフト１５の１回転につき360個のスリツト１８
から720個のポジシヨン信号）と、No.１気筒判別
信号を含むリフアレンス信号とを出力する。ここ
で、リフアレンス信号の周期を測定することによ
り機関回転数を算出可能である。従つて、クラン
ク角センサ１４は点火気筒の判別手段の一部を構
成すると共に機関回転数（当然にアイドル回転数
を含む）の検出手段の一部を構成する。
この他、トランスミツシヨンのニユートラル位
置を検出するニユートラルスイツチ２２、車速に
対応した周期のパルス信号を出力する車速センサ
２３等が設けられている。
置を検出するニユートラルスイツチ２２、車速に
対応した周期のパルス信号を出力する車速センサ
２３等が設けられている。
前記エアフローメータ６、アイドルスイツチ
８、クランク角センサ１４、ニユートラルスイツ
チ２２及び車速センサ２３からの各信号はコント
ロールユニツト３０に入力される。
８、クランク角センサ１４、ニユートラルスイツ
チ２２及び車速センサ２３からの各信号はコント
ロールユニツト３０に入力される。
コントロールユニツト３０は第３図に示すよう
に構成される。３１はCPU、３２はアイドルデ
コーダ、３３はROM、３４はRAMである。
に構成される。３１はCPU、３２はアイドルデ
コーダ、３３はROM、３４はRAMである。
CPU３１への入力信号のうち、エアフローメ
ータ６からの電圧信号は、アナログ信号であるの
で、アナログ入力インターフエース３５及びＡ／
Ｄ変換器３６を介して入力される。アイドルスイ
ツチ８及びニユートラルスイツチ２２からの各オ
ン・オフ信号は、デジタル入力インターフエース
３７を介して入力される。クランク角センサ１４
からのポジシヨン信号及びリフアレンス信号と、
車速センサ２３からのパルス信号とは、それぞれ
波形整形回路３８，３９を介して入力される。
ータ６からの電圧信号は、アナログ信号であるの
で、アナログ入力インターフエース３５及びＡ／
Ｄ変換器３６を介して入力される。アイドルスイ
ツチ８及びニユートラルスイツチ２２からの各オ
ン・オフ信号は、デジタル入力インターフエース
３７を介して入力される。クランク角センサ１４
からのポジシヨン信号及びリフアレンス信号と、
車速センサ２３からのパルス信号とは、それぞれ
波形整形回路３８，３９を介して入力される。
ここにおいて、CPU３１は、ROM３３上のプ
ログラムに従い、各種の入力信号とROM３３及
びRAM３４上のデータとに基づいて演算処理し
て最適な点火時期（点火進角ADV）を決定し、
そのタイミングにて点火信号をドライバ４０を介
して点火コイル１１駆動用のパワートランジスタ
１３に送る。
ログラムに従い、各種の入力信号とROM３３及
びRAM３４上のデータとに基づいて演算処理し
て最適な点火時期（点火進角ADV）を決定し、
そのタイミングにて点火信号をドライバ４０を介
して点火コイル１１駆動用のパワートランジスタ
１３に送る。
詳しくは、先ず機関回転数Ｎと負荷とからこれ
らに応じて予め定められている点火進角ADVを
ROM３３上のマツプから検索する。尚、負荷と
しては、吸入空気流量Ｑと機関回転数Ｎとから算
出される燃料噴射弁９の基本燃料噴射量Tp（＝
Ｋ・Ｑ／Ｎ，Ｋは定数）を用いる。次いで点火進
角ADVの検索値を必要に応じ補正して最終的な
点火進角ADVを決定する。点火進角ADVが決定
されると、クランク角センサ１４からのリフアレ
ンス信号が例えば圧縮上死点前80゜で出力される
場合、カウンタに（80−ADV）をセツトし、リ
フアレンス信号が入力された後、1゜毎のポジシヨ
ン信号が入力される毎にカウント値を１つずつ減
算して、カウント値が０になつたところで、ドラ
イバ４０を介してパワートランジスタ１３に点火
信号を出力する。
らに応じて予め定められている点火進角ADVを
ROM３３上のマツプから検索する。尚、負荷と
しては、吸入空気流量Ｑと機関回転数Ｎとから算
出される燃料噴射弁９の基本燃料噴射量Tp（＝
Ｋ・Ｑ／Ｎ，Ｋは定数）を用いる。次いで点火進
角ADVの検索値を必要に応じ補正して最終的な
点火進角ADVを決定する。点火進角ADVが決定
されると、クランク角センサ１４からのリフアレ
ンス信号が例えば圧縮上死点前80゜で出力される
場合、カウンタに（80−ADV）をセツトし、リ
フアレンス信号が入力された後、1゜毎のポジシヨ
ン信号が入力される毎にカウント値を１つずつ減
算して、カウント値が０になつたところで、ドラ
イバ４０を介してパワートランジスタ１３に点火
信号を出力する。
かかる点火時期の制御に際し、アイドル時の回
転変動及びエンジン振動の低減のため、点火時期
の補正を行う。
転変動及びエンジン振動の低減のため、点火時期
の補正を行う。
アイドル制御を含む点火時期制御は第４図のフ
ローチヤートに従つて行う。
ローチヤートに従つて行う。
第４図のフローチヤートについて説明する。
尚、このフローはクランク角センサ１４からのリ
フアレンス信号に同期して第５図に示す演算処理
の期間に実行される。また、以下は４気筒の場合
とし、No.１〜No.４気筒は点火順序を表すものとす
る。
尚、このフローはクランク角センサ１４からのリ
フアレンス信号に同期して第５図に示す演算処理
の期間に実行される。また、以下は４気筒の場合
とし、No.１〜No.４気筒は点火順序を表すものとす
る。
ステツプ１（図ではＳ１）ではクランク角セン
サ１４からのリフアレンス信号の周期を算出する
ことによつてその逆数として求められる機関回転
数Ｎを検出する。
サ１４からのリフアレンス信号の周期を算出する
ことによつてその逆数として求められる機関回転
数Ｎを検出する。
ステツプ２ではアイドル状態であるか否かを判
定する。このアイドル判定は、スロツトル弁７の
全閉位置でオンとなるアイドルスイツチ８、トラ
ンスミツシヨンのニユートラル位置でオンとなる
ニユートラルスイツチ２２、車速を検出する車速
センサ２３からの信号に基づいて行い、アイドル
スイツチ８がオンでかつニユートラルスイツチ２
２がオンの時、およびアイドルスイツチ８がオン
でかつ車速センサ２３によつて検出される車速が
所定値以下の時に、アイドル状態と判定し、ステ
ツプ３へ進む。アイドル状態以外のときはステツ
プ２３へ進む。
定する。このアイドル判定は、スロツトル弁７の
全閉位置でオンとなるアイドルスイツチ８、トラ
ンスミツシヨンのニユートラル位置でオンとなる
ニユートラルスイツチ２２、車速を検出する車速
センサ２３からの信号に基づいて行い、アイドル
スイツチ８がオンでかつニユートラルスイツチ２
２がオンの時、およびアイドルスイツチ８がオン
でかつ車速センサ２３によつて検出される車速が
所定値以下の時に、アイドル状態と判定し、ステ
ツプ３へ進む。アイドル状態以外のときはステツ
プ２３へ進む。
ステツプ３では前回の点火気筒の判別を行う。
これは、No.１気筒判別用リフアレンス信号の発生
とその後のリフアレンス信号の発生数とを記憶し
ておき、これらに基づいて行う。ここで、第５図
を参照し、現時点がNo.１気筒判別用のリフアレン
ス信号REF１の次のリフアレンス信号REF２の
直後の演算処理期間T2の場合、前回の点火気筒
はNo.１気筒であると判別される。この部分はクラ
ンク角センサ１６と共に点火気筒の判別手段に相
当する。
これは、No.１気筒判別用リフアレンス信号の発生
とその後のリフアレンス信号の発生数とを記憶し
ておき、これらに基づいて行う。ここで、第５図
を参照し、現時点がNo.１気筒判別用のリフアレン
ス信号REF１の次のリフアレンス信号REF２の
直後の演算処理期間T2の場合、前回の点火気筒
はNo.１気筒であると判別される。この部分はクラ
ンク角センサ１６と共に点火気筒の判別手段に相
当する。
そして、この判別に基づいてステツプ４〜７へ
分岐し、点火気筒に対応するアイドル回転数の記
憶値N1〜N4にＮを代入する。
分岐し、点火気筒に対応するアイドル回転数の記
憶値N1〜N4にＮを代入する。
すなわち、前記の例のように、現在の演算処理
期間がT2の場合、前回の点火気筒はNo.１気筒で
あると判別されて、ステツプ５へ進み、ステツプ
１での検出機関回転数ＮをNo.１気筒の爆発行程中
のアイドル回転数N1として記憶保持する。なぜ
なら、この場合のＮは、REF１とREF２との周
期から算出したもので、これはNo.１気筒の爆発行
程中の実際のアイドル回転数N1に相当するから
である。
期間がT2の場合、前回の点火気筒はNo.１気筒で
あると判別されて、ステツプ５へ進み、ステツプ
１での検出機関回転数ＮをNo.１気筒の爆発行程中
のアイドル回転数N1として記憶保持する。なぜ
なら、この場合のＮは、REF１とREF２との周
期から算出したもので、これはNo.１気筒の爆発行
程中の実際のアイドル回転数N1に相当するから
である。
このように、ステツプ４〜７では１つの気筒の
爆発行程のほぼ終了後にその行程中の実際のアイ
ドル回転数を検出する。この部分はクランク角セ
ンサ１４と共にアイドル回転数検出手段に相当す
る。
爆発行程のほぼ終了後にその行程中の実際のアイ
ドル回転数を検出する。この部分はクランク角セ
ンサ１４と共にアイドル回転数検出手段に相当す
る。
例えばステツプ５でNo.１気筒の爆発行程中の実
際のアイドル回転数N1が検出された場合、ステ
ツプ９において、点火順序で直前のNo.４気筒のア
イドル回転数N4（前回のフローで検出されてい
る）と比較する。
際のアイドル回転数N1が検出された場合、ステ
ツプ９において、点火順序で直前のNo.４気筒のア
イドル回転数N4（前回のフローで検出されてい
る）と比較する。
N4＞N1の場合、すなわちN4に較べてN1が低
下した場合は、ステツプ１４において、No.１気筒
用の点火進角の積分補正値IADV１を所定量（例
えば1゜）大きくする。逆に、N4＜N1の場合、す
なわちN4に較べてN1が増加した場合は、ステツ
プ１５において、No.１気筒用の点火進角の積分補
正値IADV１を所定量（例えば1゜）小さくする。
この部分は比較手段を含む積分制御手段に相当す
る。積分補正値IADV１〜IADV４の初期値は０
である。
下した場合は、ステツプ１４において、No.１気筒
用の点火進角の積分補正値IADV１を所定量（例
えば1゜）大きくする。逆に、N4＜N1の場合、す
なわちN4に較べてN1が増加した場合は、ステツ
プ１５において、No.１気筒用の点火進角の積分補
正値IADV１を所定量（例えば1゜）小さくする。
この部分は比較手段を含む積分制御手段に相当す
る。積分補正値IADV１〜IADV４の初期値は０
である。
尚、一般にアイドル時における点火時期は最適
点火時期MBT（例えば上死点前40〜50゜）にはな
く、MBTより遅角側（例えば上死点前30゜）にあ
るため、点火時期を進角側に補正すれば、トルク
が増大し、遅角側に補正すればトルクが減少す
る。
点火時期MBT（例えば上死点前40〜50゜）にはな
く、MBTより遅角側（例えば上死点前30゜）にあ
るため、点火時期を進角側に補正すれば、トルク
が増大し、遅角側に補正すればトルクが減少す
る。
したがつて、例えばNo.１気筒の実際のアイドル
回転数が点火順序で直前のNo.４気筒のアイドル回
転数より小さい場合は、積分補正値IADV１を大
きくして、次回の点火進角ADVを大、すなわち
点火時期を進めて、トルクを増大させ、これによ
り各気筒間のアイドル回転数の差を減少させる。
回転数が点火順序で直前のNo.４気筒のアイドル回
転数より小さい場合は、積分補正値IADV１を大
きくして、次回の点火進角ADVを大、すなわち
点火時期を進めて、トルクを増大させ、これによ
り各気筒間のアイドル回転数の差を減少させる。
ここで、各気筒毎の積分補正値IADV１〜
IADV４は気筒間の爆発力のバラツキの差に対応
するものであるから、IADV１〜IADV４は０を
中心として正負の値を持つのがよいが、電気負荷
やブレーキなどによる負荷変動があつた場合に
は、全体が正又は負の方向に大きくずれてしまう
ことが考えられる。
IADV４は気筒間の爆発力のバラツキの差に対応
するものであるから、IADV１〜IADV４は０を
中心として正負の値を持つのがよいが、電気負荷
やブレーキなどによる負荷変動があつた場合に
は、全体が正又は負の方向に大きくずれてしまう
ことが考えられる。
そこで、ステツプ２０〜２２においては、積分
補正値IADV１〜IADV４のバラツキの中心が常
に０となるよう修正するようにしている。
補正値IADV１〜IADV４のバラツキの中心が常
に０となるよう修正するようにしている。
すなわち、ステツプ２０で今回の点火気筒がNo.
１気筒であるか否かを判定し、No.１気筒のときの
み、次のステツプ２１，２２を実行する。これ
は、機関の２回転毎に修正を行うためである。
１気筒であるか否かを判定し、No.１気筒のときの
み、次のステツプ２１，２２を実行する。これ
は、機関の２回転毎に修正を行うためである。
ステツプ２１では全ての気筒の積分補正値の平
均値LADV＝（IADV１＋IADV２＋IADV３＋
IADV４）／４を算出する。これは、積分補正値
IADV１〜IADV４のバラツキの中心の０からの
オフセツト量を表すものである。
均値LADV＝（IADV１＋IADV２＋IADV３＋
IADV４）／４を算出する。これは、積分補正値
IADV１〜IADV４のバラツキの中心の０からの
オフセツト量を表すものである。
したがつて、次のステツプ２２では、各気筒別
の積分補正値IADV１〜IADV４の各々から前記
LADVを減算し、積分補正値を修正する。これ
により積分補正値IADV１〜IADV４のバラツキ
の中心（平均値）が０になる。このステツプ２０
〜２２の部分が補正値修正手段に相当する。
の積分補正値IADV１〜IADV４の各々から前記
LADVを減算し、積分補正値を修正する。これ
により積分補正値IADV１〜IADV４のバラツキ
の中心（平均値）が０になる。このステツプ２０
〜２２の部分が補正値修正手段に相当する。
次にステツプ２３で前述したようにして機関回
転数Ｎ，基本燃料噴射量Tpから検索により点火
進角ADVを設定する。ここで、演算処理期間が
T2の場合、ＮとしてはN1が使用されるが、平均
値の（N1＋N2＋N3＋N4）／４を使用してもよ
い。
転数Ｎ，基本燃料噴射量Tpから検索により点火
進角ADVを設定する。ここで、演算処理期間が
T2の場合、ＮとしてはN1が使用されるが、平均
値の（N1＋N2＋N3＋N4）／４を使用してもよ
い。
次にステツプ２４では今回の点火気筒の判別を
行う。ここで、前記の例のように現在の演算処理
期間がT2の場合、今回の点火気筒はNo.２気筒で
あると判別される。また、現在の演算処理期間が
T1′の場合、今回の点火気筒はNo.１気筒であると
判別される。この部分も点火気筒の判別手段に相
当する。
行う。ここで、前記の例のように現在の演算処理
期間がT2の場合、今回の点火気筒はNo.２気筒で
あると判別される。また、現在の演算処理期間が
T1′の場合、今回の点火気筒はNo.１気筒であると
判別される。この部分も点火気筒の判別手段に相
当する。
そして、この判別に基づいてステツプ２５〜２
８へ分岐し、点火気筒に対応する積分補正値
IADV１〜IADV４で点火進角ADVを補正する。
８へ分岐し、点火気筒に対応する積分補正値
IADV１〜IADV４で点火進角ADVを補正する。
すなわち、現在の演算処理期間がT2の場合は、
今回の点火気筒はNo.２気筒であるので、ステツプ
２６へ進んで、ステツプ２３で設定された点火進
角ADVに、すでに決定された記憶保持されてい
るNo.２気筒用の積分補正値IADV２を加算して、
点火進角ADVを補正する。また、現在の演算処
理期間がT1′の場合は、今回の点火気筒はNo.１気
筒であるので、ステツプ２５へ進んで、ステツプ
２３で設定された点火進角ADVに、演算処理期
間T1においてすでに決定され記憶保持されたNo.
１気筒用の積分補正値IADV１を加算して、点火
進角ADVを補正する。この部分が点火時期補正
手段に相当する。
今回の点火気筒はNo.２気筒であるので、ステツプ
２６へ進んで、ステツプ２３で設定された点火進
角ADVに、すでに決定された記憶保持されてい
るNo.２気筒用の積分補正値IADV２を加算して、
点火進角ADVを補正する。また、現在の演算処
理期間がT1′の場合は、今回の点火気筒はNo.１気
筒であるので、ステツプ２５へ進んで、ステツプ
２３で設定された点火進角ADVに、演算処理期
間T1においてすでに決定され記憶保持されたNo.
１気筒用の積分補正値IADV１を加算して、点火
進角ADVを補正する。この部分が点火時期補正
手段に相当する。
その後、ステツプ２９でその点火進角ADVを
前述のカウンタにセツトして、その点火進角にて
点火させる。
前述のカウンタにセツトして、その点火進角にて
点火させる。
尚、この実施例にはある気筒について検出され
たアイドル回転数を点火順序で直前の気筒につい
て検出されたアイドル回転数と比較して、その差
を無くす方向に制御しているが、ある気筒につい
て検出されたアイドル回転数を最新の全ての気筒
のアイドル回転数の平均値と比較して、平均値に
近づけるように制御してもよい。この場合、N0
＝（N1＋N2＋N3＋N4）／４とすると、第４図の
ステツプ８のN3：N4の比較をN0：N4に、ステ
ツプ９のN4：N1の比較をN0：N1に、ステツプ
１０のN1：N2の比較をN0：N2に、ステツプ１
１のN2：N3の比較をN0：N3にすればよい。
たアイドル回転数を点火順序で直前の気筒につい
て検出されたアイドル回転数と比較して、その差
を無くす方向に制御しているが、ある気筒につい
て検出されたアイドル回転数を最新の全ての気筒
のアイドル回転数の平均値と比較して、平均値に
近づけるように制御してもよい。この場合、N0
＝（N1＋N2＋N3＋N4）／４とすると、第４図の
ステツプ８のN3：N4の比較をN0：N4に、ステ
ツプ９のN4：N1の比較をN0：N1に、ステツプ
１０のN1：N2の比較をN0：N2に、ステツプ１
１のN2：N3の比較をN0：N3にすればよい。
また、ステツプ２１，２２の積分補正値の修正
は、機関２回転毎でなく、機関１回転毎に行うよ
うにしてもよい。
は、機関２回転毎でなく、機関１回転毎に行うよ
うにしてもよい。
このような点火時期補正制御によるアイドル制
御であれば、その点火による爆発から有効に作用
するため、応答性、制御スピードが著しく向上し
することは勿論、点火時期を気筒別に補正して、
各気筒の爆発力を同じにするので、気筒間の特性
のバラツキにも対処できて、気筒間のアイドル回
転変動の低減とエンジン振動の低減とを図ること
ができ、アイドル安定性を更に向上させることが
できる。
御であれば、その点火による爆発から有効に作用
するため、応答性、制御スピードが著しく向上し
することは勿論、点火時期を気筒別に補正して、
各気筒の爆発力を同じにするので、気筒間の特性
のバラツキにも対処できて、気筒間のアイドル回
転変動の低減とエンジン振動の低減とを図ること
ができ、アイドル安定性を更に向上させることが
できる。
また、本発明による気筒別の点火時期補正制御
によるアイドル制御は、従来の補助空気量制御に
よるアイドル回転数のフイードバツク制御
（ISC）と併用してもよい。
によるアイドル制御は、従来の補助空気量制御に
よるアイドル回転数のフイードバツク制御
（ISC）と併用してもよい。
＜発明の効果＞
以上説明したように本発明によれば、気筒別に
点火時期の補正値を持つて、各気筒のアイドル時
の爆発力を等しくする方向に点火時期を制御する
ので、アイドル時の回転変動やエンジン振動を低
減でき、アイドル安定性を大巾に向上させること
ができるという効果が得られる。
点火時期の補正値を持つて、各気筒のアイドル時
の爆発力を等しくする方向に点火時期を制御する
ので、アイドル時の回転変動やエンジン振動を低
減でき、アイドル安定性を大巾に向上させること
ができるという効果が得られる。
また特に、全ての気筒の点火時期の補正値の平
均値を算出し、その平均値を０にする方向に各気
筒別の点火時期の補正値を各々同一量だけ修正す
るようにしているので、補正値群が全体的にずれ
てしまうおそれがなく、常に良好な制御を行うこ
とができる。
均値を算出し、その平均値を０にする方向に各気
筒別の点火時期の補正値を各々同一量だけ修正す
るようにしているので、補正値群が全体的にずれ
てしまうおそれがなく、常に良好な制御を行うこ
とができる。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロツク図、
第２図は本発明の一実施例を示すシステム図、第
３図はコントロールユニツトのハードウエア構成
図、第４図は制御内容を示すフローチヤート、第
５図は制御タイミングを示すタイムチヤートであ
る。 １…機関、１０…点火栓、１１…点火コイル、
１２…デイストリビユータ、１３…パワートラン
ジスタ、１６…クランク角センサ、３０…コント
ロールユニツト。
第２図は本発明の一実施例を示すシステム図、第
３図はコントロールユニツトのハードウエア構成
図、第４図は制御内容を示すフローチヤート、第
５図は制御タイミングを示すタイムチヤートであ
る。 １…機関、１０…点火栓、１１…点火コイル、
１２…デイストリビユータ、１３…パワートラン
ジスタ、１６…クランク角センサ、３０…コント
ロールユニツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関運転条件に応じて点火装置による点火時
期の制御値を設定して点火装置に出力するように
した内燃機関において、点火気筒の判別手段と、
各気筒毎に爆発行程中の実際のアイドル回転数を
検出するアイドル回転数検出手段と、各気筒別に
検出されたアイドル回転数を他の気筒のアイドル
回転数と同じにする方向に各気筒別の点火時期の
補正値を所定量増減する積分制御手段と、全ての
気筒の点火時期の補正値の平均値を算出しその平
均値を０にする方向に各気筒別の点火時期の補正
値を各々同一量修正する補正値修正手段と、前記
点火時期の制御値を各気筒別にそれぞれの補正値
を加算することにより補正して点火装置に出力す
る点火時期補正手段とを設けてなる内燃機関のア
イドル制御装置。 ２ 積分制御手段が、各気筒別に検出されたアイ
ドル回転数をその直前に検出された他の気筒のア
イドル回転数と比較する比較手段を含み、その比
較結果に応じて各気筒別の点火時期の補正値を所
定量増減するものである特許請求の範囲第１項記
載の内燃機関のアイドル制御装置。 ３ 積分制御手段が、各気筒別に検出されたアイ
ドル回転数を最新に検出された全ての気筒のアイ
ドル回転数の平均値と比較する比較手段を含み、
その比較結果に応じて各気筒別の点火時期の補正
値を所定量増減するものである特許請求の範囲第
１項記載の内燃機関のアイドル制御装置。 ４ 補正値修正手段が、機関の所定回転毎に修正
を行うものである特許請求の範囲第１項〜第３項
のいずれか１つに記載の内燃機関のアイドル制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60095520A JPS61255273A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 内燃機関のアイドル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60095520A JPS61255273A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 内燃機関のアイドル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61255273A JPS61255273A (ja) | 1986-11-12 |
| JPH0411746B2 true JPH0411746B2 (ja) | 1992-03-02 |
Family
ID=14139839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60095520A Granted JPS61255273A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 内燃機関のアイドル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61255273A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4532592A (en) * | 1982-12-22 | 1985-07-30 | Purdue Research Foundation | Engine-performance monitor and control system |
| JPH0652074B2 (ja) * | 1983-04-28 | 1994-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒エンジンのアイドリング安定化装置 |
-
1985
- 1985-05-07 JP JP60095520A patent/JPS61255273A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61255273A (ja) | 1986-11-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |