JPH041176B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、排気ターボ過給機を備えて運転され
噴射ポンプによつて燃料の供給を受ける自己点火
式内燃機関の加速の振舞、特に加速性能を改善す
る方法及び装置に関する。

［従来の技術］ この種の内燃機関の重大な欠点は、過給によつ
て生じる出力に比して、低回転数若しくは低負荷
からの加速能力が少ないことにある。ターボ過給
機を備えた車両は今日の都市交通では可成りの障
害となつている。加速過程時には例えば0.8〜0.9
バールの（絶対）圧力が過給機と燃焼室との間の
吸気管範囲に生じるが、これは、加速の瞬間でも
過給機が徐々にしか作動せず、これによつて絞り
作用が生じることに起因するか又は過給機の慣性
モーメントに起因する。この理由で、内燃機関に
はこの運動範囲で不十分な空気量しか供給されな
い。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第2718630号明
細書に基づくこの種の内燃機関では、過給圧に関
連したフルロードストツパ（LDA）によつて煙
の発生のない燃焼を得るとともに、この装置によ
つて、加速時点での全負荷量を著しく低い値に制
限している。加速能力を高めるために、上記内燃
機関では、加速ペダルの踏込み速度を制御パラメ
ータとして取り出して、この制御パラメータに相
当して短時間だけフルロードストツパ（LDA）
の調整が行われる。その場合、加速ペダルによつ
てポンプが操作される。同ポンプの作業室はチエ
ツク弁を介してフルロードストツパの作業室に連
通しており、この作業室は絞りを介して過給圧取
出し個所から遮断されており、さらにチエツク弁
の上流に別の絞りが設けられており、同絞りを介
して、ポンプによつて搬送された空気が加速ペダ
ルの踏込み速度に応じて部分的に又は全体的に逃
がされるようになつている。

［本発明の課題］ 本発明の課題は、過給機を備えた内燃機関にお
いて低負荷からの加速能力を煙の発生なしに高め
ることにある。

［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決した本発明方法の要旨は特許請
求の範囲第１項に記載されている通りである。

本発明方法を実施するための装置の要旨は特許
請求の範囲第５項に記載されている通りである。

［本発明の効果］ 本発明の効果は、煙限界を少なくとも短時間上
回る危険を生じる、吸込まれた空気量に関連した
燃料増大を生じることなく、トルクの上昇が達成
されることにある。噴射開始の早めによつて生じ
騒音増大の原因となる燃焼室内の圧力上昇は、上
記内燃機関において加速の短い時間中の走行限界
への著しい接近と同様に無視できる。内燃機関の
引続くほぼ定常な運転は申し分のない噴射開始調
整によつて維持される。

［実施例］ 次に図示の実施例につき本発明を具体的に説明
する。

自己点火式内燃機関において機関によつて駆動
される車両の加速度を生ぜしめるトルクは特に排
気のにごり、換言すれば煙の発生によつて制限さ
れる。排気中の煙の発生は一面においては供給さ
れる新気にかつ他面においては噴射された燃料量
に、換言すれば空気過剰率λに依存している。煙
の発生はさらに、上死点へ向かう噴射開始時点に
も依存している。ところで、自己点火式内燃機関
を無煙で駆動することは重量な要求である。この
種の内燃機関を排気ターボ過給機を備えて駆動す
る場合、低速から高速への移行時、要するに加速
時に排気ターボ過給機の慣性によつて、同過給機
と内燃機関との間の排気管中の圧力が0.8〜0.9バ
ールに低下する。これの意味するところは、内燃
機関に比較的少ない空気量が供給されるというこ
とであり、従つて過剰限界を維持するために同様
に少ない燃料が噴射されなければならないという
ことである。加速時に過給が減少することはこの
種の内燃機関によつて駆動される車両の加速性能
に著しい悪影響を及ぼす。

第１図は燃焼室平均圧、空気過剰率λ及び噴射
開始時点の関係を示す。この場合の回転数は
1000r.p.m、吸気管圧は0.9バール、要するに機関
がアイドリング回転数から加速されようとする状
態で測定が行われた。実線は上死点前10度（クラ
ンク角）の噴射開始時点での空気過剰率λと平均
燃焼室圧との関係を示したものであり、破線は上
死点前20度での両者の関係を示したものである。
矢印は許容煙発生がボツシユ基準で3.5の煙濃度
SZBを上回る点を示す。これから判るように、噴
射開始時点が早いと、同じ煙濃度で著しく高い平
均燃焼室圧が生じ、かつ燃料濃度が比較的増加し
てはじめて許容煙濃度SZBが越えられる。しか
し、この場合の欠点は、早期噴射時点での急勾配
な圧力上昇が不都合にも騒音発生を招くことであ
る。しかし、機関がすでに述べた加速状態に在る
時間が比較的短いので、この運転範囲内では、騒
音の少ない確実なかつ煙発生のない運転のために
噴射量及び噴射時点が設定してある場合の機関の
ほぼ定常的な運転時に比して著しく許容限界値に
接近することは無視できる。

加速時の噴射開始時点を一時的に調整する本発
明は第２図に示す構成によつて実施される。詳細
には図示しない噴射ポンプの噴射開始時期調整装
置は噴射調整ピストン１を有し、同ピストンは閉
じたシリンダ孔２内で摺動可能に配置されてお
り、同ピストンの１側には制御圧室４が位置して
おり、他側には負荷軽減室６が位置しており、同
負荷軽減室６内には戻しばね５が配置されてお
り、同戻しばね５は噴射調整ピストン１を負荷し
ている。

噴射調整ピストン１は運動可能に調整アーム８
に結合されており、同調整アーム８によつて、噴
射ポンプの図示しない吐出開始部材が操作され
る。制御圧室４は公知形式通り絞り９を備えた導
管１０を介して常時制御圧力源に接続されてい
る。同制御圧力源は回転数に関連して制御される
圧力を有する。噴射ポンプの多くの公知例ではこ
の制御圧力源は噴射ポンプの吸込室から成る。そ
の場合、導管１０は例えば噴射調整ピストン自体
の内部に設けられて開口１１を介して吸込室に接
続される。同開口は調整アーム８を噴射ポンプの
吸込室１２内へ挿入するためにシリンダ孔２と吸
込室との間に設けられたものである。負荷軽減室
６は、漏れ燃料を受容するのに役立ち、同燃料は
負荷軽減導管１４を介して燃料タンク１５へ戻さ
れる。

制御圧室４からは接続導管１６がポンプ装置１
８の作業室１７へ通じている。同ポンプ装置１８
は閉じたシリンダ１９内にポンプピストン２０を
備えており、同ポンプピストン２０は操作棒２１
を介して加速ペダル２２に結合されている。シリ
ンダ１９内では同ポンプピストン２０によつて作
業室１７と圧力室２３とが仕切られている。同圧
力室２３は圧力導管２４を介して常時噴射ポンプ
の吸込室１２若しくは制御圧力源に接続されてい
る。ポンプピストン２０内には第１の縦孔２５が
設けられており、同縦孔２５は作業室１７と圧力
室２３とを接続せしめている。同縦孔２５内には
第１の絞り２６が設けられている。ポンプピスト
ン２０はさらに第２の縦孔２７が設けられてお
り、同縦孔２７は同様に作業室１７と圧力室２３
とを接続せしめている。この第２の縦孔２７内に
又はこれらの端部にチエツク弁２８が設けられて
おり、同チエツク弁２８は有利には蝶形弁として
形成されてりかつ作業室１７へ向かう流れ方向で
開く。

図示の装置は次のように作動する。

加速ペダル２２が全負荷方向で運動させられる
と、要するに加速過程が導入されると、作業室１
７の容積が減少するようにポンプピストン２０が
移動させられる。この調整運動時にチエツク弁２
８が瞬間的に閉じられる。同チエツク弁はポンプ
ピストン２０の極めて緩慢な移動にも応動する。
ポンプピストン２０によつて押しのけられた燃料
量が、圧力補償のために第１の絞り２６を介して
圧力室２３内へ戻される燃料量に比して大きい
と、作業室１７及び制御圧室４内の圧力が上昇す
る。この圧力上昇によつて、噴射調整ピストン１
が戻しばね５の力に抗して移動させられ、これに
よつて噴射ポンプの噴射開始が上死点前の比較的
大きなクランク角へ、要するに早期方向へ調整さ
れる。ポンプピストン２０の調整運動の終了後、
上昇した制御圧が第１の絞り２６及び絞り９を介
して補償されることができるので、噴射調整ピス
トン１は、絞り９，２６の大きさ、戻し力の大き
さ若しくは噴射調整ピストン１の移動量によつて
規定された時間の経過後に再び元の位置へ戻され
る。したがつてこの絞り９，２６は時限素子の機
能を果す。

上記過程は負荷変化速度を液圧的に微分して加
速信号を形成させることを意味しており、その場
合、ポンプピストン２０によつて押しのけられる
燃料量が、第１の絞り２６を介して圧力室２３へ
戻すことのできる燃料量に比して大きいというこ
とが加速状態として前提される。それと同時に加
速ペダル２２の運動により、かつそのさい生じる
加速信号に起因する燃料圧により、所要の調整力
が、加速信号に相応する制御パラメータとして噴
射調整ピストン１の調整のために生ぜしめられ
る。この場合、調整時間は負荷変化速度の大きさ
及び、負荷変化の量に直接関連している。加速ペ
ダル２２が戻されると、要するに小さな負荷に調
整されると、作業室１７の容積増大が第２の縦孔
２７を介して瞬間的に補償され、これによつて制
御圧室４内の制御圧力が低下する。

上に述べた本発明の１実施例によれば、加速過
程時に噴射開始が早期に調整できる装置が極めて
簡単にかつ故障少なく製作される。加速過程終了
後、噴射調整ピストン１の制御は障害なく普通通
り行われ、従つてほぼ定常な通常運転のための噴
射開始が悪影響を受けない。噴射調整ピストン１
の移動調整量はストツパ２９によつて制限されて
いる。このことは、ポンプピストン２０によるポ
ンプ運動が複数回繰返される場合に重要である。
作業室１７及び制御圧室４内の圧力の許容以上の
上昇を回避するために、圧力制限弁３０が設けら
れており、同圧力制限弁３０は制御圧室４及び作
業室１７の系を吸込室１２へ向けて負荷軽減す
る。これによつて、加速ペダルの制御されない操
作時に上死点前の高過ぎる噴射開始調整量が回避
される。したがつてこの実施例の場合、加速時に
噴射調整ピストン１に作用する制御圧は、絞り
９，２６の他に圧力制御弁３０によつても時間に
影響を受けるので、この絞り９，２６と圧力制限
弁３０は、噴射開始調整量に時間的に寄与すると
いう意味で時限素子として機能する。

すでに述べた液力的な手段の代わりに、電気的
に加速信号を得ることができるのは勿論である。
その場合、加速ペダルの踏込み量が微分され、こ
れによつて得た加速信号によつて噴射調整ピスト
ン１の移動調整のための制御パラメータが電気的
又は電気液力的に生じる。このような調整手段
は、通常運転のための噴射開始調整がすでに電気
的に行われている場合、例えばドイツ連邦共和国
特許出願公開第2210400号に記載され得るような
場合には特に有効である。この種の装置では加速
信号を別個に得ることができる。

加速信号は勿論系の別の個所、例えば噴射ポン
プの調整装置のところから得ることもできる。

加速信号が電気信号として得られる場合、時限
素子によつて噴射調整ピストンの早期調整の継続
時間若しくは噴射開始を規定するのが有利であ
る。この時限素子によつて、過給機の慣性的な振
舞いを考慮することができる。

第２図に示す実施例は、大部分の噴射ポンプで
純液力的に作動する噴射調整装置において本発明
を現実したものである。この場合、加速信号自体
が制御パラメータとして使用され、噴射ポンプの
構造の著しい変更は不要である。噴射時点を調整
する別の実施例を第３図に示す。この実施例では
第２図の実施例とは異なる噴射調整ピストン１′
が設けられており、同ピストン１′は段ピストン
として形成されている。大直径のピストン部分３
２は第１図の噴射調整ピストン１の構造に相応し
ている。このピストン部分３２はシリンダ孔２′
内に在つて制御圧室４を閉鎖しており、同制御圧
室４はピストン部分３２に設けた導管１０及び開
口１１を介して噴射ポンプの吸込室１２に常時接
続されている。ピストン部分３２には同様に調整
アーム８が結合されている。この場合シリンダ孔
２′は段孔として形成されており、小直径のシリ
ンダ孔部分３３は相応の小直径のピストン部分３
４を収容するのに役立つている。同ピストン部分
３４はシリンダ孔部分３３内で負荷軽減室６を閉
鎖しており、同負荷軽減室６は負荷軽減導管１４
を介して燃料タンク１５に接続されている。負荷
軽減室６内には同様に戻しばね５が配置されてお
り、同戻しばね５は小直径のピストン部分３４に
作用している。大直径のピストン部分３２の両端
面のうち制御圧室４とは逆の側の端面３６と、小
直径のシリンダ孔部分３３との間で、大直径のシ
リンダ孔部分３３内に環状の補償作業室３７が形
成されている。同補償作業室３７は絞り４０を備
えた孔３９を介して常時吸込室１２若しくは制御
圧力源に接続されている。この孔３９は例えば大
直径のピストン部分３２内に設けられかつ導管１
０と同様に開口１１を介して吸込室１２に接続さ
れていてもよい。補償作業室３７からはさらに第
２の負荷軽減導管４１が同様に燃料タンク１５へ
通じている。この第２の負荷軽減導管４１内には
弁４２が配置されており、同弁４２はこの実施例
ではマグネツト弁として形成されている。このマ
グネツト弁は制御装置４３によつて制御され、同
制御装置４３は制御信号として加速ペダル２２の
ところで得られた電圧変化信号を受取る。この信
号は例えば加速ペダル２２に結合されたポテンシ
オメータ４４を介して得られる。

この装置は次のように作動する。

まず公知形式通り導管１０を介して制御圧室４
内へ回転数に関連した制御圧が投入され、これに
よつて噴射調整ピストン１′が戻しばね５の力に
抗して移動し、これによつて噴射調整ピストン
１′がバランスされる。その場合、弁４２が閉じ
ている場合に、制御圧室４に面した端面の面積か
ら負荷軽減室６に面した環状の端面３６の面積を
引いた残りが有効面である。補償作業室は絞り４
０を介して常時制御圧室１２に接続されているの
で、極めて瞬間的な制御圧変動が生じない限り制
御圧室４と同じ圧力を有する。

次に、噴射開始調整のために、加速信号に関連
して弁４２が開放され、これによつて補償作業室
３７が負荷軽減される。ピストン部分３２へ作用
する液力的な力がそれ相応に増大し、これによつ
て噴射調整ピストン１′はさらに戻しばね５の力
に抗して移動させられる。その結果、噴射開始調
整量は例えば上死点前20度に達する。

この構成では加速信号は有利に電気的に得られ
る。ポテンシオメータ４４のところで得られた電
圧は微分され、負荷変化の度合を表わす最少値に
比較される。この最少値はこれ以上では噴射開始
調整を必要とする値である。この基準値が越えら
れたときに、時限素子が作動し、この作動期間中
に弁４２が開放される。

この時限素子によつて、わずかな加速過程でも
噴射開始調整の最低継続時間が有利に調整され
る。その場合、噴射開始調整のこの最低継続時間
はターボ過給機の時間的及び慣性的な振舞いに比
較される。勿論、制御装置４３の設計次第では加
速信号をアナログ量として得て、弁４２をアナロ
グ的に同アナログ信号に応じて開放することがで
きる。このようにすれば迅速なかつ大きな負荷変
化にも対処できる。

噴射開始調整の別の可能性は、噴射調整ピスト
ンへ作用する戻し力を変化させることにある。こ
の場合、例えば電気的又は電気液力的に戻しばね
５の弾発力を変化させることができる。このよう
にした装置は例えばドイツ連邦共和国特許出願公
開第2716307号によつて公知である。その場合、
戻し力は機関の運転温度に関連して変化させられ
ている。

これまで述べた両実施例では、加速信号が電気
的に又は液力的に得られた。加速信号を得る別の
可能性は、加速時の排気ターボ過給機のタービン
の手前の圧力上昇を制御パラメータとして使用す
ることにある。燃料濃度増大によつて排気量が増
大する場合には排気ターボ過給機の慣性的な振舞
いによつて過給機の下流側の圧力が減少するのと
同程度に、同タービンの手前の排気背圧が増大す
る。第５図はこの振舞いを図に示したものであ
る。この図では横軸に時間ｔが、縦軸に排気背圧
ｐが示されている。時間t₁は加速開始時点を表わ
す。

第４図はこの加速信号を得るための装置を示
す。空気力的な調整装置としてこの実施例では圧
力箱４７が設けられており、同圧力箱内ではダイ
ヤフラム４８が制御圧室４９を閉鎖しており、同
制御圧室４９は排気ターボ過給機のタービンの上
流での機関の排気管に接続されている。ダイヤフ
ラム４８の、制御圧室４９とは逆の側では、同ダ
イヤフラム４８が、圧力箱４７のケーシング５０
に支承した圧縮ばね５１によつて負荷されてい
る。ダイヤフラム４８には操作棒状の伝達部材５
２が結合されており、同伝達部材５２は制御圧室
４９から気密下で突出しており、かつ他端に弁閉
鎖部材５３を有している。同弁閉鎖部材５３は弁
座５４と協働しており、同弁座５４は、燃料タン
クへ通じた捕集導管５５に開口した第２の負荷軽
減導管４１′の端部によつて形成されている。同
負荷軽減導管４１′は第３図に示す実施例の第２
の負荷軽減導管４１に相当する。第３図の実施例
に設けられた弁４２及び制御装置４３の代わり
に、第４図に示す装置が設けられる。この場合、
微分作用は制御圧室４９が絞り孔５６を介して周
囲空気に接続されることによつて得られる。絞り
孔５６はダイヤフラム４８自体に設けられてもよ
く、又は制御圧室４９を取囲むケーシング壁に直
接設けられてもよい。ダイヤフラム４８自体に設
けられる場合には、圧縮ばね５１を備えた室が開
口５７を介して周囲空気に接続される。この絞り
孔５６によつて、排気背圧の動的な変化の所定の
値以降にダイヤフラム４８が振れ、これによつて
第２の負荷軽減導管４１′が燃料タンク１５へ向
かつて開放される。

第６図はさらに別の実施例を示す。排気ターボ
過給機によつて駆動される内燃機関では、噴射量
の適合のために、過給圧に関連して調整されるフ
ルロードストツパが噴射ポンプに設けられてい
る。この手段によればすでに冒頭に述べたよう
に、加速過程中の噴射燃料量は低い過給圧に相応
して著しく制限される。噴射開始のすでに述べた
調整によつて、燃料噴射量が同じならば機関の高
い出力が得られる。加速中の出力は、過給圧に関
連して制御されたフルロードストツパによるより
も若干多い付加的な燃料が噴射されることによつ
てさらに高められる。フルロードストツパのため
の調整装置は、煙の出る燃焼から充分に大きな安
全間隔を保つように設計される。第１図から判る
ように、噴射開始の早期調整では、許容煙濃度限
界が著しく空気過剰率λ＝1.0に近づく。吸込ま
れた空気量に若干多い燃料量が供給されることが
できるが、このことは最終的にはさらに本発明に
基づく出力増大のために使用される。第６図に示
す装置では加速信号によつて同時に、過給圧に関
連して制御されるフルロードストツパの調整量も
影響されるようになつている。この場合、フルロ
ードストツパは圧力箱状の空気力的な調整装置５
９を有しており、同調整装置５９ではダイヤフラ
ム６０が圧力室６１を閉鎖しており、同圧力室６
１は絞り６２を介して機関の吸気管６３に過給機
の下流側で接続されている。ダイヤフラム６０は
圧力室６１とは逆の側で戻しばね６４によつて負
荷されており、かつ操作部材６６に固定的に結合
されており、同操作部材６６は公知形式通り噴射
ポンプ６７のフルロードストツパを調整する。圧
力室６１内に設けられた調整可能なストツパ６８
は、圧力室が無圧のさいに全負荷ストツパの大き
過ぎる移動調整若しくは極端な濃度減少を阻止す
るのに役立つ。この限りではこの実施例は、過給
圧に関連して制御されるフルロードストツパーの
一般的な構造に相応している。さらに圧力室６１
は排出導管６９を介して大気に接続されている。
同排出導管６９内には第２の絞り７０が設けられ
ており、同絞り７０の下流には弁７１が設けられ
ており、同弁７１は例えばマグネツト弁として形
成されている。このマグネツト弁は第３図に示す
マグネツト弁４２と同様に制御装置４３から制御
信号を受け取り、信号受取り時に閉じる。

この装置は次のように作動する。

弁７１が開いている場合、絞り６２，７０によ
つて、かつ戻しばね６４の力に関連したダイヤフ
ラムの有効面によつて過給圧に関連して制御され
るフルロードストツパの調整特性が固定される。
絞り６２と絞り７０との分割比によつて、圧力室
６１内で平均圧力が規定される。この平均圧力は
弁７１が開いている限りはそのときの最大過給圧
力に比して小さい。この弁７１が閉鎖されると、
過給圧の全圧が圧力室６１内に達し、これによつ
て、それ自体比較的高い過給圧力がフルロードス
トツパを調整する。この構成によつて、付加的な
大きな費用なしに加速中の噴射量の増大によつて
付加的なトルク利得を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は燃焼室内の圧力と空気過剰率との関係
を２つの異なる噴射開始時点で示す図、第２図は
本発明の第１実施例の断面図、第３図は本発明の
第２実施例の断面図、第４図は第３図に示す装置
の負荷軽減弁の変化実施例を示す略示図、第５図
は加速過程中の排気ターボ過給機のタービンの上
流の排気圧力の時間的な履歴を示す図及び第６図
は本発明の第３実施例の略示断面図である。 １，１′……噴射調整ピストン、２，２′……シ
リンダ孔、４……制御圧室、５……戻しばね、６
……負荷軽減室、８……調整アーム、９……絞
り、１０……導管、１１……開口、１２……吸込
室、１４……負荷軽減導管、１５……燃料タン
ク、１６……接続導管、１７……作業室、１８…
…ポンプ装置、１９……シリンダ、２０……ポン
プピストン、２１……操作棒、２２……加速ペダ
ル、２３……圧力室、２４……圧力導管、２５…
…縦孔、２６……絞り、２７……縦孔、２８……
チエツク弁、２９……ストツパ、３０……圧力制
限弁、３２……ピストン部分、３３……シリンダ
孔部分、３４……ピストン部分、３５……シリン
ダ孔部分、３６……端面、３７……補償作業室、
３９……孔、４０……絞り、４１，４１′……負
荷軽減導管、４２……弁、４３……制御装置、４
４……ポテンシオメータ、４７……圧力箱、４８
……ダイヤフラム、４９……制御圧室、５０……
ケーシング、５１……圧縮ばね、５２……伝達部
材、５３……弁閉鎖部材、５４……弁座、５５…
…捕集導管、５６……絞り孔、５７……開口、５
９……調整装置、６０……ダイヤフラム、６１…
…圧力室、６２……絞り、６３……吸気箱、６４
……戻しばね、６６……操作部材、６７……噴射
ポンプ、６８……ストツパ、６９……排出導管、
７０……絞り、７１……弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関回転数に依存した制御圧によつて戻
   し力に抗して摺動可能な噴射調整ピストン１；
   １′を備えた噴射開始時期調整装置１，２，４，
   ５，８；１′，２′，４′，５′，８′を有する燃料
   噴射ポンプによつて燃料の供給を受ける内燃機関
   で燃料噴射を制御する方法であつて、内燃機関の
   加速状態の存在時に加速信号を発生し、この加速
   信号に相応して燃料噴射開始を付加的に調節する
   形式のものにおいて、排気ターボ過給機によつて
   生じる過給空気圧縮により内燃機関を運転し、内
   燃機関の加速ペダル２２と同期して運動する部材
   ２０，４４の移動速度を微分することによつて前
   記加速信号を形成し、この加速信号によつて制御
   パラメータを形成し、この制御パラメータを噴射
   開始時期調整装置の噴射調整ピストン１；１′へ
   直に作用せしめ、これによつて生じる噴射調整ピ
   ストンの付加的な移動によつて噴射開始時期を付
   加的に「早め」方向に調整することを特徴とする
   排気ターボ過給機を備えて運転される内燃機関の
   加速性能を改善する方法。 ２ 早め方向に調整される付加的な噴射開始時期
   調整の時期を加速信号の発生時期と合致させる特
   許請求の範囲第１項記載の方法。 ３ 付加的な噴射開始時期調整の時期を、時限素
   子９；４３；５６の継続時間によつて規定し、こ
   の継続時間を加速信号が最初に生じた時にスター
   トさせる特許請求の範囲第１項記載の方法。 ４ 付加的な噴射開始時期調整の時期の間燃料噴
   射料を付加的に調整可能な量だけ増大させる特許
   請求の範囲第２項又は第３項記載の方法。 ５ 排気ターボ過給機によつて運転される内燃機
   関の回転数に依存した制御圧によつて戻し力に抗
   して摺動可能な噴射調整ピストン１；１′を備え
   た噴射開始時期調整装置１，２，４，５，８；
   １′，２′，４′，５′，８′を有する燃料噴射ポン
   プによつて燃料の供給を受ける内燃機関で燃料噴
   射を制御する際に、内燃機関の加速状態の存在時
   に加速信号を発生し、この加速信号に相応して燃
   料噴射開始を付加的に調節し、内燃機関の加速ペ
   ダル２２と同期して運動する部材２０；４４の移
   動速度を微分することによつて前記加速信号を形
   成し、この加速信号によつて制御パラメータを形
   成し、この制御パラメータを噴射開始時期調整装
   置の噴射調整ピストン１；１′へ直に作用せしめ、
   これによつて生じる噴射調整ピストンの付加的な
   移動によつて噴射開始時期を付加的に「早め」方
   向に調整する方法を実施する装置であつて、前記
   噴射開始時期調整装置が、制御圧室４を制限する
   噴射調整ピストン１を備えており、この噴射調整
   ピストンは内燃機関の回転数に依存して変化する
   制御圧によつてばね５の力に逆らつて移動可能に
   配置されており、かつ燃料噴射ポンプの吐出開始
   調整装置に連結されており、かつ、ばね５の力に
   逆らつて噴射調整ピストン１に作用する制御圧
   が、時限素子９，２６によつて設定された作動時
   期の間「早め」方向に変化させられるように構成
   したことを特徴とする排気ターボ過給機を備えて
   運転される内燃機関の加速性能を改善する装置。 ６ 加速信号を発生する装置が、加速ペダル２２
   に結合されたポンプピストン２０から成り、この
   ポンプピストンが、制御室に接続された作業室１
   ７を制限しており、かつ、この作業室が少なくと
   も１つの絞りを介して圧力源に常時連通してお
   り、この圧力源が回転数に依存した制御圧に維持
   されており、かつ、ポンプピストン２０の作業室
   １７が、この作業室１７へ向かつて開くチエツク
   弁２８と圧力制御弁３０とを介して圧力源１２に
   連通可能である特許請求の範囲第５項記載の装
   置。 ７ 前記噴射調整ピストン１′が段ピストン３２，
   ３４として形成されており、同ピストンの大きい
   方のピストン部分３２が、両側で閉じたシリンダ
   ３５内に位置しており、同ピストン部分３２によ
   つてシリンダ３５の１側に前記制御圧室４が閉鎖
   されており、同制御圧室が常時制御圧力源に接続
   されており、前記シリンダ３５の他側には、小さ
   い方のピストン部分３４と大きい方のピストン部
   分３２との間に環状の補償作業室３７が形成され
   ており、同補償作業室３７が、絞り４０を介して
   常時制御圧力源に接続されておりかつ加速信号に
   関連して制御される弁４２を介して負荷されるよ
   うに構成した特許請求の範囲第５項記載の装置。 ８ 前記補償作業室を負荷軽減する前記弁４２が
   マグネツト弁から成り、同弁を制御する制御装置
   ４３が設けられており、同制御装置４３が加速信
   号の発生のために負荷変化を電気的に微分するよ
   うに構成されている特許請求の範囲第７項記載の
   装置。 ９ 負荷変化信号として前記ターボ過給機のター
   ビンの手前の排気圧力が使用されており、かつ同
   排気圧力の圧力変化から微分によつて加速信号が
   制御量として得られるように構成した特許請求の
   範囲第５項から第８項までのいずれか１項記載の
   装置。 １０ 噴射開始の変化のための微分素子及び調整
   部材として空気力的な調整装置４７が設けられて
   おり、同調整装置４７内にはばね負荷された調節
   部材４８が設けられており、同調整部材４８が制
   御圧室４９を閉鎖しており、同制御圧室が絞り５
   ６を介して常時周囲空気に接続されており、か
   つ、制御圧室４９が前記タービンの上流側で排気
   管に接続されており、かつ、前記調整部材４８に
   伝達部材５２が固定されている特許請求の範囲第
   ９項記載の装置。 １１ 前記伝達部材５２が、前記補償作業室３７
   を負荷軽減する前記弁４２に結合されており、か
   つ、突然上昇した排気圧力によつてばね５１の力
   に抗して前記調整部材４８が移動したさいに、前
   記伝達部材５２が弁４２；５３，５４の開放方向
   で移動調整されるように構成した特許請求の範囲
   第１０項記載の装置。 １２ 噴射量を変化させる装置が加速信号によつ
   て増量方向へ操作されるように構成した特許請求
   の範囲第５項から第１１項までのいずれか１項記
   載の装置。 １３ 噴射量を変化させる前記装置として、過給
   圧力に関連して制御されるフルロードストツパ
   （LDA）が設けられている特許請求の範囲第１２
   項記載の装置。 １４ 前記フルロードストツパが空気力的な調整
   装置５９を有しており、同調整装置５９のばね負
   荷された調整部材が圧力室６１を閉鎖しており、
   同圧力室が絞り６２を介して過給機の下流側で機
   関の吸気管６３に接続されておりかつ第２の絞り
   ７０及び切換弁７１を介して周囲空気に接続され
   ており、かつ、同切換弁７１が加速信号投入時に
   閉鎖されるように構成されている特許請求の範囲
   第１３項記載の装置。