JPH04121210A - 車両用流体供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用流体圧供給装置に係り、とくに、車体
及び車輪間に介装された流体シリンダと、この流体シリ
ンダに供給する作動流体を制御することによりロール剛
性、ピッチ剛性等を制御可能な能動型サスペンションに
対する流体供給装置の改良に関する。

【従来の技術】

従来の車両用流体供給装置としては、例えば本出願人が
特開昭６３−２５１３１３号において提案した構成のも
のがある。 この従来装置の一態様は、エンジンなどの回転駆動源に
連結された吐出量可変の油圧ポンプと、この油圧ポンプ
の１回転当たりの圧油の吐出量を、上下加速度、横加速
度、前後加速度等の車体の姿勢変化を検出する姿勢変化
検出手段の姿勢変化検出値が所定値を越えたときには停
車時よりも増加させる吐出量制御手段とを備えている。 そして、このように制御される吐出量による油圧を、例
えば圧力制御弁などの制御弁を介してハネ上、バネ下問
に介装された油圧シリンダに供給する構成としている。

【発明が解決しようとする課Ｂ】

しかしながら、上記従来の流体供給装置にあっては、停
車時の消費馬力が走行時よりも減少するという点では功
を奏するものであるが、姿勢変化検出値が大のときに必
ず油圧ポンプの吐出流量を増加させる構成となっており
、低車速時の横加速度の時間変化に対して高速時の横加
速度の時間変化が速いため、推定量を高車速域における
横加速度による推定量に設定する必要があり、消費流量
が少ない低速時にも高速時の多めの推定量を使用して吐
出量を設定することになり、ポンプ負荷が増加して燃費
低減が十分でな（なるという未解決の課題があった。 そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目して
なされたものであり、横加速度に対する推定量を車速に
応じた最適値に変更することにより、不必要なポンプ負
荷を減少させて燃費を向上させることができる車両用流
体供給装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明に係る車両用流体供
給装置は、第１図に示す如（、車体及び車輪間に介装し
た流体シリンダと、該流体シリンダに供給する作動流体
を前記車体の姿勢変化情報より求まる推定消費流量に基
づき制御する制御弁とを有した能動型サスペンションに
対して作動流体を供給する車両用流体供給装置において
、モード指令信号に応じて吐出量を変更可能な可変容量
ポンプ部と、前記車体に発生する横加速度を検出する横
加速度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前
記横加速度検出手段及び車速検出手段の検出値に基づき
前記能動型サスペンションの推定消費流量を増大させる
増量補正手段と、該増量補正手段の補正値を前記可変容
量ポンプ部の吐出能力に比較し、増量した推定消費流量
を賄い得る最小の吐出量に対応した稼働モードを設定す
るモード設定手段と、このモード設定手段が設定した稼
働モードに対応するモード指令信号を前記可変容量ポン
プ部に与えるポンプ部駆動手段とを具備している。 ここで、増量補正手段としては車速検出値の増加に応じ
て推定消費流量に対する増量補正値を増加させるように
構成することが望ましい。 【作用］ 本発明においては、車両に横加速度が生じると、増量補
正手段で能動型サスペンションの消費流量の推定値を横
加速度に基づいて増大補正し、これに応じてモード設定
手段で増大補正した推定消費流量を含む最小の吐出量に
対応した可変容量ポンプ部の稼働モードを設定する。こ
のとき、増量補正手段では、車速検出手段の車速検出値
をもとに横加速度に基づく消費流量推定値の増大補正量
を変更することにより、例えば低車速時には横加速度に
基づく増大補正量を小さい値とし、高車速には横加速度
に基づく増大補正量を大きい値として、車速に見合った
最適な能動型サスペンションの消費流量の増大補正量を
設定し、ポンプ負荷の増大を防止して燃費を向上させる
。 【実施例】 以下、本発明の一実施例を第２図乃至第９図に基づいて
説明する。 第２図において、２は車体、４は任意の車輪。 ６は能動型サスペンション、８は流体供給装置としての
油圧供給装置を夫々示す。なお、同図では図示しないが
４輪に対して同一のサスペンション構成をとっている。 能動型サスペンション６は、流体圧シリンダとしての油
圧シリンダ１０、制御弁としての圧力制御弁１２、姿勢
制御回路１８、及び横加速度検出手段としての横加速度
センサ１９Ａ２前後加速度センサ１９Ｂ、上下加速度セ
ンサエ９ｃを含んで構成される。 油圧シリンダ１０は、そのシリンダチューブｌＯａが車
体２側に、ピストンロッド１０ｂが車輪４側に夫々取り
付けられ、シリンダチューブ１０ａ内にはピストン１０
ｃにより圧力室りが隔設されている。この圧力室りは、
配管１１を介して圧力制御弁１２の出力ポートに連通し
ている。 圧力制御弁１２は、入カポ−）１２ｉ、戻リポ）１２ｒ
及び制御圧ボート１２Ｃを有すると共に、制御圧ボー）
１２ｃと入カポ−）１２ｉ及び戻りボー）１２ｏとを遮
断状態に又は制御圧ボート１２ｃと入力ボート１２ｉ及
び戻りボート１２０の何れか一方とを連通させる連通状
態に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に供
給圧と制御圧とがパイロット圧として供給され、さらに
供給圧側パイロット圧を比例ソレノイド１２ｓによって
制御されるポペット弁で制御する構成を有し、制御圧ボ
ート１２ｃの圧力が常に比例ソレノイド１２ｓに後述す
る姿勢制御回路１８から供給される励磁電流Ｉに応した
圧力となるように制御される。 そして、入力ボート１２ｉは後述する供給側配管に介挿
されたチエツク弁３９Ｂに接続され、戻りボート１２ｏ
は後述する戻り側配管に介挿されたオペレートチエツク
弁４１に接続され、さらに制御圧ボート１２ｃが油圧配
管１１を介して油圧シリンダ１０の圧力室りに接続され
ている。 ここで、励磁電流ＩＦＬ〜Ｉｌ、ｌと制御ボート１２Ｃ
から出力される制御油圧Ｐ、との関係は、第３図に示す
ように、指令値ＩＦＬ〜ｌ１１ｍが零近傍であるときに
Ｐ　ＨＩＮを出力し、この状態から指令値ＩＦＬ””’
ＩＩＩＮが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲイ
ンに、をもって制御油圧Ｐ、が増加し、設定ライン圧Ｐ
Ｍで飽和する。 また、路面側からのバネ上共振域の加振入力があり、そ
の加振入力に起因した油圧変動が油圧シリンダ１８を介
して圧力制御弁１２の制御圧ボート１２Ｃに伝達されて
、スプールの両端の制御圧と供給圧とのバランスが不均
衡の状態になると、スプールが微動して調圧されるから
、そのような加振入力を減衰・吸収できる。 前記横加速度センサ１９Ａ２前後加速度センサ１９Ｂ及
び上下加速度センサ１９Ｃは、車体２に発生する横方向
１前後方向及び上下方向の加速度を検知して、それらの
状態量に応じた正及び負の電気信号でなる加速度検出値
Ｙｃ、Ｘｃ及びＺＧを姿勢制御回路１８に出力するよう
になっている。 姿勢制御回路１８は、各加速度検出値Ｙ　ｃ　””’　
Ｚ　ｃに所定のゲインを乗算する等の演算を行い、車体
のロール、ピンチを抑制したり、上下振動（バウンス）
を減衰させるための指令値■を演算して圧力制御弁１２
に供給する。 なお、第２図中、２２は車体２の静荷重を支持するコイ
ルスプリング、２４及び２６はバネ上共振域の振動を減
衰させる絞り及びアキュムレータである。 一方、前記油圧供給装置８は、作動油を溜めるタンク３
０と、このタンク３０に吸引側を配管３２により接続し
た油圧ポンプ３４とを有する。油圧ポンプ３４は、エン
ジン３６の出力軸３６Ａに連結された吐出量可変形のポ
ンプシステムであって、具体的には複数のシリンダを有
するプランジャ型のポンプで成る。そして、各シリンダ
の中の１つおきの一方の組により１回転当たりの吐出量
が比較的大きい第１の油圧ポンプ３４Ａが構成され、他
方の組により１回転当たりの吐出量が小さい第２の油圧
ポンプ３４Ｂが構成されている。 ここで、第１．第２の油圧ポンプ３４Ａ、３４Ｂの回転
数に対する吐出流量特性は、第４図に示すようになって
いる。つまり、消費流量が多い姿勢制御時、走行時には
第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出量又は第１の油圧ポンプ
３４Ａ及び第２の油圧ポンプ３４Ｂの和の吐出量で賄い
、消費流量が少ない停車時又は走行時には第２の油圧ポ
ンプ３４Ｂの吐出量で賄うようになっており、これらの
必要量を満たすように最大流量Ｑａ、Ｑｓが設定されて
いる。 第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出口には第１の供給側管路
３８ａが接続され、この管路３８ａがチエツク弁３９Ａ
、３９Ｂを介して前記圧力制御井１２の入力ボート１２
ｉに至る。また制御弁１２の戻りポート１２０にはドレ
ン側管路４０が接続され、この管路４０がオペレートチ
エツク弁４１を介してタンク３０に至る。オペレートチ
エツク弁４１は、チエツク弁３９Ｂの下流側ライン圧を
パイロット圧Ｐ、とするパイロット操作形逆止弁で構成
され、本実施例では、パイロット圧Ｐ、〉ＰＭ　　（Ｐ
Ｍは作動中立圧：第３図参照）のときにチエツク解除状
態（弁が開）として管路４０を連通させ、Ｐ２≦ＰＮの
ときにチエツク状Ｂ（弁が閉）として管路４０を遮断す
る。 また、第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出口には第２の供給
側管路３８ｂが接続され、この管路３８ｂがチエツク弁
３９Ｃ介して第１の供給側管路３８ａのチエツク弁３９
Ａの下流側に接続されている。 さらに、本油圧供給装置８は、第２図に示す如く、３ポ
一ト３位置のスプリングオフセント型の電磁方向切換弁
４２を備えており、この切換弁４２の第１人力ボート４
２ａは第１の供給側管路３８ａに分岐した分岐路４４を
介して第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出口に連通し、また
第２人力ボート４２ｂは第２の供給側管路３８ｂに分岐
した分岐路４６を介して第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出
口に連通している。さらに、切換弁４２の出力ポート４
２ｃは管路４８を介してタンク３０に至る。 この電磁方向方向切換弁４２は、吐出量制御回路５０か
らの切換信号Ｃ３，、Ｃ３２（モード指令信号）のオン
、オフによって切り換えられるもので、ｃｓ、、ｃｓｔ
が共にオフのときには第１人カポ−）４２ａが封鎖且つ
第２人力ポート４２ｂ及び出力ポート４２Ｃが連通する
ノーマル位置となり、Ｃ８，がオン、ＣＳ、がオフのと
きには全てのポートが封鎖される第２のオフセット位置
となり、さらに、Ｃ３１がオフ、Ｃ３２がオンのときに
は第１人カポ−）４２ａ及び出力ポート４２ｃが連通且
つ第２人カポ−）４２ｂが封鎖状態となる第１の切換位
置となる。 ここで、油圧ポンプ３４．チエツク弁３９Ａ。 ３９Ｃ及び電磁方向切換弁４２が可変容量ポンプ部５１
の要部を成す。 また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ５２が、第
１の供給側管路３８ａのチエツク弁３９Ｂの下流側に接
続され、ライン圧を所定値に設定するリリーフ弁５３が
第１の供給側管路３８ａ（チエツク弁３９Ａ、３９Ｂ間
の位置）とドレン側管路４０との間に接続されている。 さらに、本油圧供給装置８は、車速検出手段としての車
速センサ５４、ポンプ回転数センサ５６及びストローク
センサ５８Ｌ、５８Ｒを備えている。車速センサ５４は
、車速に応じた電気信号でなる車速検出値Ｖを吐出量制
御回路５０に出力する。ポンプ回転数センサ５６は、油
圧ポンプ３４の回転数に応じた電気信号Ｎを検出するも
ので、具体的には、例えば変速機の出力側のエンジン回
転数を磁気的、光学的に検出するパルス検出器で成るエ
ンジン回転数センサを兼用しており、その検出信号Ｎを
吐出量制御回路５０に出力する。ストロークセンサ５８
Ｌ、５８Ｒは、車体２及び車輪（前人、前右側の車輪）
４，４に夫々介装されたポテンショメータで構成され、
その車体２及び車輪４間の相対変位に応じた検出信号Ｘ
　Ｌ　＋　　Ｘ　Ｒを吐出量制御回路５０に出力する。 一方、前記吐出量制御回路５０は、第５図に示す如く、
入力するストローク信号ＸＬ＋　　ｘｌｌをフィルタリ
ングするバンドパスフィルタ６６．６８と、このバンド
パスフィルタ６６．６８の出力信号ＸＬＩＸＩに後述す
る積分演算を施す積分器７０．７２と、パイロット流量
設定器７４とを有し、さらに、各積分器７０．７２及び
パイロット流量設定器７４の出力信号Ｑ、、Ｑえ及びＱ
ｏを相互に加算する加算器７６と、この加算器７６の加
算信号〔基準推定消費流量に対応した信号）ＱＡ。 車速センサ５４の車速検出値Ｖ、ポンプ回転数線５６の
ポンプ回転数信号Ｎ及び横加速度センサ１９Ａの横加速
度検出信号ＹＧを受けてポンプ稼働モードを設定するモ
ード設定回路７８と、この設定回路７８の出力信号ＳＬ
を受けて電磁方向切換弁４２に切換信号Ｃ３，及びＣ３
２を出力する駆動回路８０Ａ、８０Ｂとを有している。 各バンドパスフィルタ６６．６８の低域側カットオフ周
波数ｆＬは車高調整時のストローク変化分を遮断できる
値（例えば０．５Ｈｚ）に、高域側カットオフ周波数ｆ
ｏはバネ下共振周波数側のストローク変化分を遮断でき
る値（例えば６Ｈｚ）に設定しである。また、各積分器
７０．７２は、Ｑ＝−Ｓ　　　大　ｊｄｔ　　　　　　
　　　　　　・・・（１）の式（信号Ｘに対する添え字
り、Ｒは省略）に基づき演算してストローク変化分の積
分値、即ち積分時間Ｔ（例えば２秒）間のトータルのス
トロークｌ　ｒｌ／Ｔ　　−Ｓ　ｌ　交１ｄｔ」に対応
したシリンダへの出入り流量を求める。Ｋは油圧シリン
ダｌＯＯ受圧面積に基づくゲインである。 ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動に
着目してみると、殆どの場合、伸び側。 縮み側が対称的に現れる振動となる。しかし、実際に油
圧ポンプ３４からの吐出流量が必要になるのは、ストロ
ークが伸び側に変化し、作動油が油圧シリンダ１０に流
入するときのみであり、ストロークが縮み側に変化し、
作動油が排出されるときは作動油の供給の必要はない。 ところが、ストロークが縮み側に変化する分に対する流
量は、丁度、後輪側の油圧シリンダ１０に対する作動油
の流入骨であるとしても差し支えないので、前輪２輪に
対する前記（１）弐の演算値は結局、４輪のトータルの
ストローク変化に対する消費流量を簡便的に表している
。 また、パイロット流量設定器７４は、４輪分の圧力制御
弁１２の内部リーク量に相当する値Ｑ。 を出力する。このため、加算器７６の加算結果Ｑａはシ
ステム全体の推定消費流量となる。 前記モード設定回路７日は、例えばマイクロコンピュー
タを搭載して構成され、予め前述した第４図の吐出流量
特性に対応したモードマツプを記憶しているとともに、
後述する第６，７図の処理をΔｔ　（＜Ｔ）時間毎に行
う。この内、第６図の処理は、前記積分周期に同期した
時間Ｔ毎に稼働モードを設定し、モード１　（第２の油
圧ポンプ３４Ｂが供給ラインに接続される稼働状態）に
対応した論理値”　ｏ　”の選択信号ＳＬ、及び論理値
“ビの選択信号ＳＬ２を出力し、モード■（第１の油圧
ポンプ３４Ａが供給ラインに接続される稼働状態）に対
応した論理値“０”の選択信号ＳＬ１及びＳＬ、を出力
し、モード■（第１の油圧ポンプ３４Ａ及び第２の油圧
ポンプ３４Ｂが供給ラインに接続される可動状態）に対
応した論理値ＩＩ　Ｉ　ＩＩの選択信号ＬＳ、及び論理
値°“０”の選択信号ＬＳ２を出力する。第７図の処理
は、横加速度に応じて推定消費流量ＱＡを増量させる増
量値βを決定するものである。 また、駆動回路８０Ａ及び８０Ｂは、モード設定回路７
８から出力される選択信号ＳＬ、及びＳＬ２が論理値“
１”であるときに、電磁方向切換弁４２に対する切換信
号Ｃ８１及びＣ８２をオン状態とし、論理値“０”であ
るときに切換信号Ｃ８Ｉ及びＣ３２をオフ状態とする。 なお、上記吐出量制御回路５０の中で、バンドパスフィ
ルタ６６．６８、積分器７０，７２、パイロット流量設
定器７４、及び加算器７６が消費流量推定手段を構成し
ている。 次に、上記実施例の動作を説明する。 最初に、モード設定回路７８の動作を説明する。 この設定回路７８は、一定時間Δｔ（例えば２０ｍ５ｅ
ｃ　）毎に第７，８図のタイマ割り込み処理を行う（画
処理に関するフラグａ、カウンタｂ、ｃ及び増量変数β
は起動時にはメインプログラムで零に初期設定される）
。 第７図では、そのステップ■でΔむ時間毎にカウンタＣ
をインクリメントし、ステップ■で所定時間Ｔ（＝Δｔ
−Ａ）に対応した整数Ａになったか否かを判断する。こ
の判断でカウンタＣのカウント値がＡに達していないと
きは、ステップ■ａの「フラグａ＝１」か否かの判断を
行う。フラグａ＝１は、横加速度が所定値以上の状態又
はその後のモード保持期間内を意味している。このため
、ステップ■ａでフラグａ＝Ｏのときは、メインプログ
ラムに戻り、そのまま現在指令されている稼働モードを
維持する。ステップ■でフラグａ＝１のときは、ステッ
プ■でカウンタＣ＝Ｏにした後、ステップ■に移行する
。 ステップ■において加算器７６の加算結果である推定消
費流量信号ＱＡを入力し、その値を流量値として記憶す
る。次いで、ステップ■に移行し、ポンプ回転数センサ
５６の検出信号Ｎを入力し、その値を回転数として記憶
した後、ステップ■。 ■に移行する。 ステップ■では、後述する第８図の処理で決定されてい
る、検出された推定消費流量ＱＡに対する増量値βの値
を所定記憶領域から読み出す。続いて、ステップ■では
、Ｑ＆Ａ＝ＱＡ＋βの演算により推定消費流量ＱＡをβ
だけ増量して、修正した推定消費流量ＱＡＡを求めた後
、ステップ■、■に移行する。 このステップ■では、第５図に対応したマツプを参照し
て、修正した推定消費流量ＱＡＡとポンプ回転数Ｎとに
より一義的に決まる座標点が属する最小吐出流量のモー
ドを設定する。つまり、モードＩならば設定信号ＳＬ、
を’ＯＪ、ＳＬｚをｒｌｊとし、モード■ならば設定信
号ＳＬ、及びＳＬｚを共に「０」とし、モード■ならば
設定信号ＳＬ、を’ＩＪ、ＳＬ２を「０」とする。さら
に、ステップ■で、駆動回路８０Ａ、８０Ｂに設定モー
ドに対応した信号ＳＬ、、ＳＬ、を出力する。 また、前記ステップ■ａでフラグａ＝１の場合は、カウ
ンタＣの積算（＝Ａ）に係る定時モード設定の途中で横
加速度が基準値を越える状態になったとして前記ステッ
プ■以降の処理を行う。なお、Ｔ時間毎の定時モード設
定タイミングと横加速度が基準値を越えるタイミングと
が同時のときは、定時モード設定が両方をカバーして処
理できる。 一方、第７図の処理では、ステップ■で横加速度センサ
１９Ａの横加速度検出値ＹＧ及び車速センサ５４の車速
検出値■を読込み、ステップ＠で車速検出値■が予め設
定した車速閾値Ｖ、以上であるか否かを判定する。この
とき、Ｖ＜Ｖ、であるときには、車両が低速走行してい
るものと判断して、ステップ＠に移行して、ステップ■
で読込んだ横加速度検出値ＹＧの絶対値ＩＹ、１が予め
設定した比較的大きな横加速度閾値α１以上であるか否
かを判定する。このとき、ｌＹ、ｌ≧α。 であるときには、ステップ＠に移行して前述したフラグ
ａを“１”にセットし、次いでステップΦに移行して増
量値βとして予め設定された比較的小さい固定値β、を
設定し、次いでステップ［相］に移行して後述するカウ
ンタｂを零にクリアしてからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。 一方、前記ステップ＠の判定結果がＶ２Ｖ５であるとき
には、車両が高速走行しているものと判断して、ステッ
プ０に移行して、ステップ■で読込んだ横加速度検出値
ＹＧの絶対値ＩＹＧＩが予め設定した前記横加速度閾値
α１より小さい横加速度閾値α２　（くα１）以上であ
るか否かを判定し、ＩＹＧＩ≧α２であるときには、ス
テップ［相］に移行してフラグａを“１″にセットし、
次いでステップ＠に移行して増量値βとして予め設定さ
れた前述した固定値β１より大きい固定値βバ〉β、）
を設定し、次いでステップ［相］に移行してカウンタｂ
を零にクリアしてからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。 さらに、前記ステップ■の判定結果かＩＹＧ〈α１であ
るとき及びステップＯの判定結果がＹＧ　ｌ＜α２であ
るときには、ステップ［相］に移行して、フラグａが“
１”にセットされているか否かを判定し、ａ＝Ｏである
ときには、そのままタイマ割込処理を終了し、ａ＝１で
あるときには、ステップ＠に移行する。 このステップ＠では、前述した第６図のモード切換処理
におけるカウンタＣが°′０“にクリアされているか否
かを判定し、Ｃ≠０であるときに所定の大ロール状態を
脱出したが、まだ所定時間Ｔが経過していない状態であ
るから、現状モードを保持したままタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｃ＝Ｏである
ときにはステップ０に移行する。 このステップ０では、カウンタｂをインクリメントし、
次いでステップ［相］に移行して、カウンタｂのカウン
ト値が“２”であるか否かを判定する。 二〇カウンタｂによる判断は、大ロール状態を脱出した
後、少なくとも、１周期分（Ｔ時間分）の間は、アンプ
モードによる稼働状態を保持させるためのものである。 そこで、ステップ［相］でｂ＜２の場合は、かかる保持
時間Ｔｒ　＋　Ｔ　（０≦Ｔ、＜Ｔ　：　Ｔ　ｙは大ロ
ール状態から抜けるタイミングにより変動する：第８図
参照）が未だ経過していないとしてそのままタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ｂ＝
２の場合は保持時間Ｔ、＋Ｔが経過したとしてステップ
＠に移行してフラグａを“０”にリセットすると共に、
増量値βを“０゛としてからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。 なお、上記保持期間は任意に設定できる。 ここで、本実施例では、横加速度センサ１９Ａ及び第７
図ステップ■の処理により横加速度検出手段が構成され
、第６図のステップ■〜■、■■及び第７図の処理が増
量補正手段に対応し、第６図のステップ■の処理がモー
ド設定手段に対応し、第６図ステップ［相］及び駆動回
路８０Ａ、８０Ｂがポンプ部駆動手段を構成している。 次に、全体動作を説明する。 いま、凹凸の無い良路を車速閾値７１未満の車速で定速
直進走行しており、オペレートチエツク弁４１が「開」
であって、供給路及びリターン路が共に連通し、油圧ポ
ンプ３４の駆動によってリリーフ弁５３で定まるライン
圧が能動型サスペンション６に供給されているとする。 この状態では、路面側からの振動入力、車体２及び車輪
４間のストローク変動、及び車体２に対する外力も殆ど
発生しない。このため、ストロークセンサ５８ＦＬ、　
　５　ＢＰＲの位置信号ＸＬ、ＸＩが殆ど変動せず、バ
ンドパスフィルタ６６．６８の抽出成分は零に近い値に
なり、加算器７６の加算値ＱＡζＱ０であって推定消費
流量は小さい。このとき、第７図の処理では車速検出値
■が車速閾値■４未満であるので、ステップ＠からステ
ップ０に移行する。このとき、車両が直進走行している
ので、横加速度ＹＧζＯであるから、ステップ■〜ステ
ップ［相］に移行して、フラグミニＯ且つ増量変数β−
０となり、これにより第６図の処理ではステップ■、■
、■〜■を介する定時モード設定のみが実施される。こ
のため、モード設定回路７８は、斯かる定時モード処理
において、その時点のポンプ回転数Ｎに応して第４図の
マツプ上の例えば点ｍ＋（Ｎ＋、Ｑ＋）を読み取り、モ
ード１を選択する。そこで、モード設定回路７８の出力
信号ＳＬ＋　＝　’Ｏ」、ＳＬｔ　＝　ＮＪ即ち切換信
号Ｃ８Ｉがオフ、Ｃ３ｚがオンとなり、電磁方向切換弁
４２は前述したように「第１のオフセット位置」をとる
。このため、第１の油圧ポンプ３４Ａが無負荷運転とな
り、第２の油圧ポンプ３４Ｂの小さい吐出流量によりラ
イン圧が賄われる。 つまり、低速走行状態であっても良路を定速直進走行す
る場合のように、シリンダ１０の消費流量が少ないと推
定したときは、可変容量ポンプ部５１の吐出量を低下さ
せて、消費馬力を少なくし、燃費の改善を図る。 さらに、上記低速の直進走行状態で例えば左又は右旋回
状態となって、横加速度検出値Ｙｒ、の絶対価ＩＹＧＩ
が横加速度閾値α１以上となると、第７図の増量補正処
理において、ステップ＠からステップ［相］に移行して
フラグａを°“１°゛にセットすると共に、増量値βと
して固定値β１を設定し、カウンタｂを零にクリアする
。このため、第６図のモード切換処理が実行されたとき
に、ステップ■からステップ■を経てステップ■に移行
するか、又はステップ■からステップ■〜■を経てステ
ップ■に移行し、前記第７図の処理で設定された増量値
β＝β１を読出し、これをステップ■で基準消費流量Ｑ
Ａに加算して修正消費流量ＱＡＡを算出する。ここで、
仮に、割り込みモード判断前の推定消費流量ＱＡ＝Ｑ、
（第４図の点ｍ１）であって、修正推定消費流量ＱＡＡ
（＝Ｑ、十βＩ）の演算によっても（第６図ステップ■
）、モードＩの範囲を越えないと判断したときには、モ
ードＩの指令を継続する（同図ステップ■、［相］）。 また、推定消費流量ＱＡが第４図の点ｍｚの如く、ＱＡ
＝Ｑ、であって比較的高く、修正消費流量Ｑ＾＾（＝Ｑ
、十β１）の演算を行うと、モードＩの範囲を越えてし
まう場合は、定時モード設定とは無関係にモード■を指
令する。これによって、′を磁方向切換弁４２は「ノー
マル位置」をとるから、今度は、第２の油圧ポンプ３４
Ｂが無負荷運転となり、第１の油圧ポンプ３４Ａの大き
な流量を負荷側に出力する。 そして、この低速走行時における大横加速度状態となる
と、第７図のステップ［相］でカウンタｂが零にクリア
されることにより、この大横加速度状態が収束して所定
の保持時間ＴＦ　十Ｔが経過するまでの間フラグａ＝１
及び増量値β、の状態が継続される。そして、横加速度
検出値ＹＧの絶対値ＩＹＧＩが横加速度閾値α１未満と
なり、所定の保持時間Ｔ、＋Ｔが経過すると、ステップ
［相］に移行してフラグａ＝０．増量値β＝０となるこ
とから、加算回路７６から入力される推定消費流量ＱＡ
のみによるモード設定が行われる。 上述のモード制御に並行して、姿勢制御回路１８は、横
加速度センサ１９Ａの横加速度検出値Ｙｃに基づき演算
された指令値■を左右の圧力制御弁１２に出力する。こ
れにより、外輪側では作動油が圧力制御弁１２を介して
シリンダ室りに流入し油圧シリンダ１０の作動圧が高め
られ且つ内輪側では反対に弱められるから、車体のロー
ル剛性が増大し、旋回状態においても安定した車体姿勢
となる。 さらに、低速走行状態で良路から凹凸のあるうねり路又
は悪路を走行する状態となると、これによって、その走
行速度に応じた周波数及び振幅のストローク検出信号Ｘ
Ｌ＋Ｘｌが得られ、推定消費流量を表す信号ＱＡも増加
する。そこで、モード設定回路７８は、第６図の定時モ
ード設定を行って消費流量に見合うモードＩ〜■を一定
時間Ｔ毎に指令する（このとき、第７図の処理でβ＝０
であり、増量変数βはモード設定に実質的には関与しな
い）。 このような状態では、圧力制御弁１２のスプールが移動
して上下振動を吸収し、また、姿勢制御回路１８が上下
加速度センサ１９Ｃの上下加速度検出値Ｚ、に応じて指
令値Ｉを演算して、姿勢制御を行う。これに対して、そ
の流量消費が少ないときには、モードＩの指令によって
第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出量によってライン圧が賄
われ、消費流量が大きいときには、モード■又は■の指
令によって第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出量又は第１及
び第２の油圧ポンプ３４Ａ及び３４Ｂの吐出量によって
ライン圧が賄われる。そこで、消費流量に見合う必要且
つ充分な流量が定期的に供給され、これにより流量不足
からライン圧が低下することもなく、充分な減衰効果を
発揮させると共に、消費馬力を必要最小限に抑える。 また、このうねり路、悪路等を走行している状態から旋
回状態となると、前述したと同様に、フラグａ＝１とな
ると共に、増量値β＝β、となり、推定消費流量ＱＡに
増量値β１が加算させることによって、適宜モードアッ
プが行われ、能動型サスペンション６の消費流量に対応
して吐出量が制御される。 一方、車両が車速閾値７８以上で走行する高速走行状態
となると、第７図の増量補正処理が実行されたときに、
ステップＯからステップＯに移行することになるので、
前述した低速走行時の横加速度閾値α１より小さい横加
速度閾値α２によって大横加速度状態であるか否かが判
定されると共に、大横加速度状態での増量値βが低速走
行時の固定値β１より大きい固定値β２に設定される。 したがって、例えば凹凸の無い良路を走行している状態
で、レーン変更を行って横加速度ＹＧが、例えば第８図
に示す如く、時刻ｔｌｌ””ｔｌＺ間及びｔｚ＋〜ｔ２
□間でＩＹ、１が横加速度閾値α２以上となるように生
じたとする。これに対し、時刻を目まではｌＹＩ、ｌ＜
α、であるから前述した低速での良路走行時と同様にモ
ード■が設定され、能動型サスペンション６の消費流量
はアキュムレータ５２の蓄圧で賄われる。 しかし、時刻ｔ１１〜１．□間ではｌｙ、ｌ≧α２とな
るから、第７図の処理ではステップ＠、Ｃ〜［相］を通
るからβ＝β２が設定されると共にフラグａ＝１となる
。これによって、第６図の処理ではステップ■、■、■
〜［相］を介する割り込みモード設定が実施される。そ
こで、仮に、推定消費流量ＱＡ＝Ｑ、（第４図の点ｍｌ
）であっても、修正推定消費流量ＱＡ、（−Ｑ、十β２
）の演算によっても（第６図ステップ■）、モート川の
範囲を越えることになり、モードＩからモード■にモー
ドアンプされる。これによって、電磁方向切換弁４２が
ノーマル位置に切換えられ、第２の油圧ポンプ３４Ｂが
無負荷状態となり、これに代えて吐出流量の大きい第１
の油圧ポンプ３４Ａからの作動油で能動型サスペンショ
ン６の消費流量が賄われる。 また、推定消費流量ＱＡが第４図の点ｍ２の如く、ＱＡ
＝Ｑｚであって比較的高いときにも、修正推定消費流量
ＱＡＡ（＝Ｑｔ十β２）の演算を行ったときに、モード
■の範囲内であるので、モード■からモード■へのモー
ドアンプが行われる。 さらに、悪路、うねり路を走行していて、推定消費流量
ＱＡが第４図の点ｍ３の如く、ＱＡ＝Ｑ３のように非常
に高いときには、修正推定消費流量ＱＡＡ（＝Ｑ、十β
２）の演算を行ったときに、モード■の範囲を越えてモ
ード■の範囲となるので、モード■からモード■へのモ
ードアップが行われる。 この吐出量増大が指令された後、時刻ｔ１□を経過しＩ
ＹＧＩ＜α２となると、第７図のモード切換処理（ステ
ップＯ２Φ〜＠）によって次の積分周期Ｔが経過するｔ
３まではモード■又はモード■の吐出量大の状態が保持
される。一方、このモード保持が続いている間、加速度
Ｙｃは反対方向の振れから戻り、時刻ｔ２□で再びｌｙ
ｒ、ｔ＜α２の状態になり、その後ＩＹＧＩ≧α２とな
ることがないので、第７図のステップ［相］〜［相］の
処理によって、時刻ｔ４を終点とするよう保持期間Ｔ、
　十Ｔの延長が設定され、これにより、モード■又は■
による油圧ポンプ３４の稼働が継続し、時刻ｔ４以降は
、その後は第６図のモード切換処理によって推定消費流
量ＱＡに応じた稼働モードの切換えが行われる。 このように、本実施例では、比較的多くの流量消費を伴
うアンチロール制御に対して、ポンプ部５１の現在の吐
出流量が新たにロール制御に費やされる流量を補うだけ
の余力があるか否かを事前に調べ、余力が無いときにの
みモードアンプして増量させる。したがって、余力があ
るにも関わらず増量されてしまうこともあるという、従
来技術の無駄が排除され、消費馬力のロスが減少する。 また、高速での唐、なレーン変更のような場合、発生す
る横加速度はパルスに近い波形となり、横加速度ＩＹＧ
Ｉ≧α２の時間（第８図のｔ、〜ｔ１２、ｔ２１−Ｌ２
□間）が非常に短い。このため、Ｙ、１≧α２の間のみ
増量する構成では、モード■と■又はモード■は■が交
互に且つ短時間に指令されるチャタリングが発生するが
、本実施例では、横加速度が低下しても一定時間（最低
時間Ｔ）は増量状態を保持するようになっているため、
横加速度が殆ど収束した後で通常のモード設定に戻るの
で、チャタリングの発生も無く、安定したライン圧が的
確に確保される。 また、上記の作用効果は、例えば高速でのレーン変更を
連続して繰り返し、第８図の横加速度変化が更に連続す
るような場合でも同等であって、そのときは、横加速度
が立ち上がった後の最初にＹＧＩ＜α２となる時点から
、保持期間Ｔ、＋Ｔが設定される。 結局、第１実施例によると、第９図に示すように、車速
検出値■が車速閾値Ｖ５以上であるか否かによって横加
速度検出値Ｙ、と増量値βとの関係を表す特性曲線ｌＡ
、ｉｍを選択することになる。 さらに、停車状態では、姿勢変動及び路面からの振動入
力も殆どないので、消費流量が少なく、モード■に設定
される。そこで、エンジン３６の負荷が軽減されて消費
馬力が減少する。 一方、上記走行を終えて停車状態からイグニッションス
イッチをオフにすると、エンジンの回転が停止するので
、油圧ポンプ３４の吐出量も直ちに零になる。このとき
、圧力制御弁１２を介して作動油がドレン側にリークし
、パイロット圧ＰｐがＰ８に等しくなった時点で、オペ
レートチエツク弁４１が「閉」になって、作動圧を所定
値ＰＭに封じ込める。したがって、圧力値ＰＭに応じた
フラットな車体姿勢となる。 このように上記第１実施例では、従来の加速度信号に代
えて、路面状況をより的確に表すストローク信号を用い
、所定時間Ｔ毎に消費流量を正確に推定し、この推定値
を満足する最小流量のポンプ稼働モードを指令している
ので、必要流量を安定して供給でき且つ消費馬力のロス
も少ない。しかも、車速か車速闇値以上の高速走行状態
であるか否かによって、推定消費流量ＱＡに対する増量
値βを変更するようにしているので、高速走行時のレー
ン変更、旋回時等の能動型サスペンションが真に消費流
量を必要とするときには、これを賄うに十分な吐出量を
供給し、これに対して低速走行時には不必要なモードア
ップを防止することにより、ポンプ負荷を低下させて燃
費を向上させることができる。 さらに、上記実施例では、車速に応じて推定消費流量に
対する増量値の変更に加えて、大横加速度状態を判断す
る横加速度閾値も変更するようにしているので、高速走
行状態ではスラローム、レーン変更等の速い操舵に対す
る応答性を向上させてスポーティ仕様車に対応させるこ
とができ、逆に低速走行状態では大横加速度状態の検出
感度を鈍くして、モードアンプ回数を減少させて燃費を
向上させることができる。すなわち、低速走行状態では
、横加速度の変化速度が遅くなるので、能動型サスペン
ションでの消費流量が急増することが少なく、横加速度
闇値を太き（しても殆ど支承を生じることはない。 なお、上記第１実施例においては、低速走行状態に比較
して高速走行状態の横加速度闇値を小さく設定する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
高速走行時には少ない操舵でも大きな横加速度が発生す
ることになるので、高速走行時の横加速度闇値を低速走
行時の横加速度闇値以上に設定して、ファミリー仕様車
用として燃費を重視した設定を行うようにしてもよい。 次に、本発明の第２実施例を第１０図及び第１１図につ
いて説明する。 この第２実施例は、横加速度検出値Ｙｒ、に応じて増量
値βを連続的に変更することにより、より正確な修正推
定消費流量を得るようにしたものである。 すなわち、モード設定回路７８に、第１０図に示す車速
をパラメータとした横加速度検出値ＹＧと増量値βとの
関係を表す特性曲線１．−１．に対応する複数のマツプ
Ｍ、〜Ｍ、を予め記憶させておくと共に、モード切換処
理が前述した第６回に代えて第１１図に示すように増量
補正処理を含んで構成されていることを除いては第１実
施例と同様の構成を有する。 ここで、第１１図のモード切換処理は、第６図の処理と
同様に、ステップ■でカウンタＣをインクリメントし、
次いでステップ■でカウンタＣのカウント値が所定値Ａ
に達したか否かを判定し、ｃ＝Ａであるときには、ステ
ップ■に移行してカウンタＣを零にクリアし、次いでス
テップ■に移行して推定消費流量ＱＡを読込み、次いで
ステップ■に移行してポンプ回転数信号Ｎを読込んでか
らステップ■に移行し、前記ステップ■の判定結果がｃ
＜Ａであるときには、直接ステップ■に移行する。 ステップ■では、車速検出値■を読込み、次いでステッ
プ■に移行して横加速度検出値ＹＧを読込んでからステ
ップ■に移行する。 このステップ■では、車速検出値Ｖが予め設定した車速
閾値■１以上であるか否かを判定し、■〈Ｖヶであると
きにはステップ■に移行して、前述した第１０図の特性
曲線！、に対応するマツプＭ、を参照して横加速度検出
値Ｙ、の絶対値ＩＹＧ　１をもとに増量値βヶを算出し
、これを増量値βとして増量値記憶領域に更新記憶して
からステップ０に移行し、■≧ｖＡであるときにはステ
ップ［相］に移行する。 このステップ［相］では、車速検出値Ｖが予め設定した
前記車速閾値■、より大きい車速閾値７１以上であるか
否かを判定し、Ｖ＜Ｖ、であるときにはステップ■に移
行して、前述した第１０図の特性曲線１２に対応するマ
ツプＭ２を参照して横加速度検出値ＹＧの絶対値ＩＹＧ
Ｉをもとに増量値β、を算出し、これを増量値βとして
前記増量値記憶領域に更新記憶してからステップ■に移
行し、■≧■、であるときにはステップ＠に移行して、
前述した第１０図の特性曲線１３に対応するマツプＭ、
を参照して横加速度検出値ＹＧの絶対値Ｙ、ｌをもとに
増量値β。を算出し、これを増量値βとして前記増量値
記憶領域に更新記憶してからステップ■に移行する。 ステップ■では、第６図のステップ■と同様に、ステッ
プ■で読込んだ推定消費流量ＱＡに前記増量値記憶領域
に更新記憶されている現在の増量値βを加算して修正推
定消費流量Ｑ＆Ａを算出し、次いでステップ［相］に移
行して、第６図のステップ■の処理と同様に、修正推定
消費流量ＱＡａ及びポンプ回転数信号Ｎに基づいて第４
図に対応したマツプを参照して稼働モードを設定する。 次いで、ステップ■に移行して、上記ステップ［相］で
設定された稼働モードが前回の処理で設定された稼働モ
ードに対してモードアップであるか否かを判定し、モー
ドアップであるときには、ステップ■に移行して、ステ
ップ■で設定された稼働モードに対応する制御信号ＳＬ
、及びＳＬ、を出力してからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。 一方、ステップ［相］の判定結果が、モードアップでは
ないときには、ステップ＠に移行して、前記ステップ［
株］で設定された稼働モードが前回の処理で設定された
稼働モードに対してモードダウンであるか否かを判定し
、モードダウンでないとき即ち前回の処理時のモードを
継続する場合にはそのままタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰し、モードダウンであると
きには、ステップ■〜［相］に移行して、第７図のステ
ップ＠〜［相］と同様の保持時間監視処理を行い、保持
時間ＴＦ　＋Ｔが経過したときに前記ステップ■に移行
してダウンモードに対応する制御信号ＳＬ、及びＳＬ２
を出力する。 この第２実施例によると、車速検出値Ｖが車速閾値■１
未満であるときには、第１０図の特性曲線１．に対応し
たマツプＭ、を参照して横加速度検出値ＹＧの絶対値Ｉ
ＹＧ　１に応じた増量値β。 を算出するので、推定消費流ＩＱＡに加算する増量値β
が比較的小さい値となり、修正推定消費流量ＱＡＡも比
較的小さい値となる。 しかしながら、車速検出値Ｖが増加して車速閾値Ｖヶ以
上となると、第１Ｏ図の特性曲線１２に対応したマツプ
Ｍ２を参照してｌＹＧ　１に応じた増量値β８を算出す
るので、推定消費流量ＱＡに加算する増量値βが増加し
、修正推定消費流量９口も増加し、さらに車速検出値■
が車速閾値■。 以上となると、第１０図の特性曲線ｉ：ｌに対応したマ
ツプＭ、を参照してＩＹＧＩに応じた増量値β、を算出
するので、推定消費流量ＱＡに加算する増量値βがより
増加し、修正推定消費流量Ｑ　ＡＡもより増加する。し
たがって、車両の車速に応じて増量値βをきめ細かに設
定することができると共に、増量値βが横加速度検出値
ＹＧに応じて連続的に変化するので、車両の走行状態に
対応した的確な消費流量を推定することができ、不必要
なモードアップを防止して燃費を向上させることができ
る。 なお、上記第２実施例においては、横加速度検出値ＹＧ
の増加に伴って増量値βが連続的に増加する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、第１２
図に示すように、横加速度検出値ＹＧの増加に伴って増
量値βを階段的に増加させるようにしてもよい。 また、上記第２実施例においては、横加速度検出値Ｙ、
の増加に伴って、増量値βも増加するようにした場合に
ついて説明したが、第２図のアキュムレータ５２で吸収
可能な流量以上の流量を供給してもアキュムレータ５２
で蓄積不能となり、無駄となるので、これを防止するた
めに、第１３図に示すように、横加速度検出値ＹＧに対
する増量値βに上限値β□８を設けるようにしてもよい
。 さらに、前記各実施例においては能動型サスペンション
の消費流量をストローク検出値に基づき逐次求めるとし
たが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば
通常走行に合わせて設定した推定消費流量の固定値を出
力する手段を設け、この固定値を横加速度に応して増大
するとしてもよく、それにより全体構成が簡素化される
。また、前記各実施例におけるモード保持部は必要ある
場合のみ設けるとしてもよい。 またさらに、本発明におけるポンプ部は、必ずしも前述
した３段切換の構造にする必要はなく、’ＫＭ１方向切
換弁４２をその第２のオフセント位置を省略して３ボ一
ト２位置の電磁方向切換弁として２段切換とすることも
でき、或いは油圧ポンプ３４Ｂを省略すると共に、油圧
ポンプ３４Ａを可変容量ポンプとして、より精密に全体
の吐出量を制御することもできる。また、ストロークセ
ンサは各４輪に個別に装備し、４輪のシリンダの消費流
量を個別に演算するようにしてもよい。さらに、各実施
例における吐出量制御回路５０の全体を、夫々、同等の
演算を行うマイクロコンピュータで構成することも可能
である。 なおさらに、上記各実施例においては、圧力制御弁を使
用して油圧シリンダを圧力制御する場合について説明し
たが、これに限らずサーボ流量制御弁を使用して油圧シ
リンダを流量制御することもできる。 また、前記各実施例では作動流体として作動油の場合に
ついて説明してきたが、本発明は必ずしもこれに限定さ
れることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれば任意
のものを適用できる。 〔発明の効果〕 以上説明してきたように、本発明では、車速に応じて横
加速度が発生した場合の推定消費流量を増量補正する増
量値を変更し、推定消費流量に増量値を加算した増量補
正値とポンプ部の現在吐出している流量とを比較した上
で稼働モードを設定し、この設定モードでポンプを駆動
させるとしたため、実際に吐出流量が不足する場合にの
み必要最小限の流量が確保されるから、従来の横加速度
大のときには必ず増量するという構成に比べ、実際には
増量の必要が無いのに増量されることによる消費馬力の
無駄が排除され、これにより燃費が向上する。 と（に、請求項（２）記載の装置では、車速か高くなる
ほど増量値を大きくするようにしているので、低速では
燃費を重視し、高速では急なレーン変更などをによる消
費流量の増大分を確実に賄うことができ、燃費向上を考
慮しながら走行状態に最適な吐出量制御を行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示す概略構成図、第２図は
第１実施例を示す概略構成図、第３図は圧力制御弁の出
力圧特性を示すグラフ、第４図は第１実施例のポンプ部
の吐出量特性を示すグラフ、第５図は第１実施例の吐出
量制御回路を示すブロック図、第６図及び第７図は夫々
第１実施例のモード設定回路での処理を示すフローチャ
ート、第８図は横加速度の変化を一例を示すグラフ、第
９図は第１実施例における横加速度検出値と増量値βと
の関係を示すグラフ、第１０図は第２実施例における車
速をパラメータとした横加速度検出値と増量値との関係
を示すグラフ、第１１図は第２実施例のモード設定回路
の処理を示すフローチャート、第１２図及び第１３図は
夫々第２実施例の変形例を示す第１０図に対応したグラ
フである。 図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンション
、８は油圧供給装置（流体供給装置）、１０は油圧シリ
ンダ（流体シリンダ）、１２は圧力制御弁（制御弁）、
１８は姿勢制御回路、１９Ａは横加速度センサ、３４は
油圧ポンプ、４２は電磁方向切換弁、５０は吐出量制御
回路、５１は可変容量ポンプ部、５４は車速センサ、５
６はポンプ回転数センサ、５８ＦＬ、　　５８ＦＲはス
トロークセンサである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体及び車輪間に介装した流体シリンダと、該流
   体シリンダに供給する作動流体を前記車体の姿勢変化情
   報より求まる推定消費流量に基づき制御する制御弁とを
   有した能動型サスペンションに対して作動流体を供給す
   る車両用流体供給装置において、モード指令信号に応じ
   て吐出量を変更可能な可変容量ポンプ部と、前記車体に
   発生する横加速度を検出する横加速度検出手段と、車速
   を検出する車速検出手段と、前記横加速度検出手段及び
   車速検出手段の検出値に基づき前記能動型サスペンショ
   ンの推定消費流量を増大させる増量補正手段と、該増量
   補正手段の補正値を前記可変容量ポンプ部の吐出能力に
   比較し、増量した推定消費流量を賄い得る最小の吐出量
   に対応した稼働モードを設定するモード設定手段と、こ
   のモード設定手段が設定した稼働モードに対応するモー
   ド指令信号を前記可変容量ポンプ部に与えるポンプ部駆
   動手段とを具備したことを特徴とする車両用流体供給装
   置。
2. （２）前記増量補正手段は、車速検出値が大きくなるほ
   ど推定消費流量の増量値を増加させるように構成されて
   いる請求項（１）記載の車両用流体供給装置。