JPH04121211A - 車両用流体供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用流体圧供給装置に係り、とくに、車体
及び車輪間に介装された流体シリンダと１、この流体シ
リンダに供給する作動流体を制御することによりロール
剛性、ピッチ剛性等を制御可能な能動型サスペンション
に対する流体供給装置の改良に関する。

【従来の技術】

従来の車両用流体供給装置としては、例えば本出願人が
特開昭６３−２５１３１３号において提案した構成のも
のがある。 この従来装置の一態様は、エンジンなどの回転駆動源に
連結された吐出量可変の油圧ポンプと、この油圧ポンプ
の１回転当たりの圧油の吐出量を、上下加速度、横加速
度、前後加速度等の車体の姿勢変化を検出する姿勢変化
検出手段の姿勢変化検出値が所定値を越えたときには停
車時よりも増加させる吐出量制御手段とを備えている。 そして、このように制御される吐出量による油圧を、例
えば圧力制御弁などの制御弁を介してノ＼ネ上、ノ＼ネ
下問に介装された油圧シリンダに供給する構成としてい
る。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来の流体供給装置にあっては、停
車時の消費馬力が走行時よりも減少するという点では功
を奏するものであるが、姿勢変化検出値が大のときに必
ず油圧ポンプの吐出流量を増加させる構成であったため
、実際には吐出流量が十分であるにもかかわらず吐出流
量が増量されて、走行全体をみたときに消費馬力に無駄
を生じるという未解決の課題があった。 この未解決の課題を解決するために、本出願人は、先に
出願した特願平１−７９７４５号、特願平１−１１０６
２５号及び特願平１−１１０６２５号に記載したように
、車体の姿勢変化が大きいときのみに吐出量可変ポンプ
部の吐出量を増量するようにして、消費馬力を低減させ
るようにした車両用流体供給装置を提案している。 しかしながら、これら車両用流体供給装置にあっては、
単に車体の姿勢変化が設定値を越えたときに吐出量可変
ポンプ部の吐出量を増量する構成となっていたため、例
えば極低速時のうねり路等の走行時には、車体及び車輪
間の相対変位量が大きくなるが、その相対変位量の時間
変化率は小さく、単位時間当たりの必要流量（１７ｗｉ
ｎ）も少なくなるので、補正増量は必要ないのに流量を
増量させて燃費を悪化させると共に、低速走行時で高加
速度を生じるのは旋回時ぐらいで高速走行時のスラロー
ム走行や車線変更等のロール抑制制御時のように消費流
量かや、激に増加する場合とは異なり、補正増量の必要
性が無いにもかかわらず流量を増量させて燃費を悪化さ
せるという未解決の課題がある。 そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目して
なされたものであり、低速走行時には吐出量可変ポンプ
部から吐出される流量の補正増量を禁止して燃費を向上
させることができる車両用流体供給装置を提供すること
を目的としている。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用流体供
給装置は、第１図に示す如く、車体及び車輪間の相対変
位を検出する相対変位検出手段１００又は横加速度を検
出する横加速度検出手段１０１と、これら相対変位検出
手段１００又は横加速度検出手段１０１の検出値に基づ
いて消費流量推定値を増量補正する増量補正手段１０２
とを備え、前記車体の姿勢変化情報に基づいて車体及び
車輪間に介装した流体シリンダ１０３ａに供給する作動
流体を制御する能動型サスペンション１０３に対して作
動流体を供給する車両用流体供給装置において、制御信
号に応じて吐出量を変更可能な可変容量ポンプ部１０４
と、車速を検出する車速検出手段１０５と、該車速検出
手段１０５の車速検出値が設定値以上であるときには、
前記増量補正手段１０２による補正値に基づく前記制御
信号を出力し、設定値未満であるときには、前記増量補
正手段１０２による増量補正を禁止して前記消費流量推
定値に基づく前記制御信号を出力する吐出量制御手段１
０６とを備えている。

【作用】

本発明においては、車速か設定値以上となる高速走行時
には、うねり路を走行する場合やスラローム走行或いは
車線変更等によって能動型サスペンション１０３の消費
流量が急増し、真に流量を必要とする場合が生じるので
、増量補正手段１０２で、相対変位検出手段１００の相
対変位検出値又は横加速度検出手段１０１の横加速度検
出値に基づいて消費流量推定値を増量補正し、この増量
補正値に基づいて可変容量ポンプ部１０４を駆動するこ
とにより、能動型サスペンション１０３の消費流量ゑ、
増に見合う作動流体量が確保される。 また、車速か設定値未満である低速走行時には、車体・
車輪間の相対変位量が変動したり、旋回時に横加速度が
大きくなったとしても、その相対変位の変動又は横加速
度の増加によって能動型サスペンション１０３の消費流
量が急、増して流量不足となることが無いことに着目し
、低速走行時には、増量補正手段１０２による増量を禁
止し、消費流量推定値に基づいて可変容量ポンプ部１０
４を駆動して消費馬力を低減し、これによって燃費を向
上させる。

【実施例】

以下、この発明の第１実施例を第２図乃至第９図に基づ
いて説明する。 第２図において、２は車体、４は任意の車輪。 ６は能動型サスペンション、８は流体供給装置としての
油圧供給装置を夫々示す。なお、同図では図示しないが
４輪に対して同一のサスペンション構成をとっている。 能動型サスペンション６は、流体圧シリンダとしての油
圧シリンダ１０、制御弁としての圧力制御弁１２、姿勢
制御回路１８、及び横加速度センサ１９Ａ１前後加速度
センサ１９Ｂ、上下加速度センサ１９Ｃを含んで構成さ
れる。 油圧シリンダ１０は、そのシリンダチューブ１０ａが車
体２側に、ピストンロッド１０ｂが車輪４側に夫々取り
付けられ、シリンダチューブ１０ａ内にはピストン１０
ｃにより圧力室りが隔設されている。この圧力室りは、
配管１１を介して圧力制御弁１２の出力ポートに連通し
ている。 圧力制御弁１２は、具体的には第３図に示すように、弁
本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング１３と、これに一
体的に設けられた比例ソレノイド１４とを有している。 弁ハウジング１３の中央部に穿設された挿通孔１３Ａに
は、メインスプール１５とポペット１６が摺動可能に挿
入され、メインスプール１５の両端のパイロット室Ｆｕ
、　フィードバック室ＦＬにはオフセットスプリング１
７Ａ、１７Ｂが挿入されている。なお、１３Ａａは固定
絞りである。弁ハウジングエ３は、そのメインスプール
１５のランド１５ａ、１５ｂ及び圧力室１５ｃに対抗す
る位置に、挿通孔１３Ａに連通した状態で供給ボート１
２１．戻りボート１２ｒ、出力ポート１２゜を夫々有し
ている。またポペット１６とフィードバック室ＦｌＪと
の間には、所定径の弁座１３Ｂａを存する隔壁１３Ｂに
よって圧力室Ｃが形成されている。 供給ボート１２ｉはパイロ・ノド通路１３ｓを介して圧
力室Ｃに連通し、圧力室Ｃは弁座１−３　Ｂ　ａ　。 ドレン通路１３ｔを介して戻りボート１２ｒに連通して
いる。また、出力ポート１２ｏはフィードバック通路１
５ｆを介してフィードバック室ＦＬに連通している。 一方、比例ソレノイド１４は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ１４Ａと、このプランジャ１４Ａを駆動する励磁
コイル１４Ｂとを有する。この励磁コイル１４Ｂが指令
値■によって励磁されると、プランジャ１４Ａが移動し
て前記ポペット１６を付勢し、二〇付勢具合によって前
記弁座１３Ｂａを流通する作動油の流量、つまり圧力室
Ｃ（即ちパイロット室Ｆ、）の圧力を調整できるように
なっている。 このため、比例ソレノイド１４による押圧力がポペット
１６に加えられている状態で、画室ＦＬ。 Ｆｕの圧力が釣り合うと、スプール１５は、出力ポート
１２ｏと供給ボート１２ｉ及び戻りボート１２ｒとの間
を遮断する図示のスプール位置をとる。そこで、指令値
Ｉの大小によりパイロット室Ｆ、の圧力が調整され、こ
のパイロット圧に応して画室ＦＬ、Ｆｕの圧力が釣り合
うまで、スプール１５が微動して講圧動作が行われ、出
力ポート１２０からの出力圧ＰＣを第４図に示すように
指令値■に比例して制御できる。同図中、Ｐ２は流体供
給装置８からの最大ライン圧である。 前記横加速度センサ１９Ａ１前後加速度センサ１９Ｂ及
び上下加速度センサ１９Ｃは、車体２に発生する横方向
１前後方向及び上下方向の加速度を検知して、それらの
状態量に応じた正及び負の電気信号でなる加速度検出値
Ｙ　ｃ　、　Ｘ　ａ及びＺＧを姿勢制御回路１８に出力
するようになっている。 姿勢制御回路１８は、各加速度検出値ｙ、−ｚＧに所定
のゲインを乗算する等の演算を行い、車体のロール、ピ
ッチを抑制したり、上下振動（バウンス）を減衰させる
ための指令値■を演算して圧力制御弁１２に供給する。 なお、第２図中、２２は車体２の静荷重を支持するコイ
ルスプリング、また、２４及び２６はバネ下共振域の振
動を減衰させる絞り及びアキュムレータである。 一方、前記油圧供給装置８は、作動油を溜めるタンク３
０と、このタンク３０に吸引側を配管３２により接続し
た油圧ポンプ３４とを有する。油圧ポンプ３４は、エン
ジン３６の出力軸３６Ａに連結された吐出量可変形のポ
ンプシステムであって、具体的には複数のシリンダを有
するプランジャ型のポンプで成る。そして、各シリンダ
の中の１つおきの一方の組により１回転当たりの吐出量
が比較的大きい第１の油圧ポンプ３４Ａが構成され、他
方の組により１回転当たりの吐出量が小さい第２の油圧
ポンプ３４Ｂが構成されている。 ここで、第１．第２の油圧ポンプ３４Ａ、３４Ｂの回転
数に対する吐出流量特性は、第５図に示すようになって
いる。つまり、消費流量が多い姿勢制御時２走行時には
第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出量で賄い、消費流量が少
ない停車時又は走行時には第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐
出量で賄うようになっており、これらの必要量を満たす
ように最大流量Ｑ、、Ｑ、が設定されている。 第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出口には第１の供給側管路
３８ａが接続され、この管路３８ａがチエツク弁３９Ａ
、３９Ｂを介して前記圧力制御弁１２の供給ポート１２
Ｓに至る。また制御弁１２の戻りポート１２ｒにはドレ
ン側管路４０が接続され、この管路４０がオペレートチ
エツク弁４１を介してタンク３０に至る。オペレートチ
エツク弁４１は、チエツク弁３９Ｂの下流側ライン圧を
パイロット圧Ｐ、とするパイロット操作形逆止弁で構成
され、本実施例では、パイロット圧Ｐ、＞ＰＮ　　（Ｐ
Ｎは作動中立圧：第４図参照）のときにチエツク解除状
態（弁が開）として管路４０を連通させ、Ｐ、≦ＰＮの
ときにチエツク状態（弁が閉）として管路４０を遮断す
る。 また、第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出口には第２の供給
側管路３８ｂが接続され、この管路３８ｂがチエツク弁
３９Ｃ介して第１の供給側管路３８ａのチエツク弁３９
Ａの下流側に接続されている。 さらに、本油圧供給装置８は、第２図に示す如く、３ポ
一ト２位置のスプリングオフセット型の電磁方向切換弁
４２を備えており、この切換弁４２の第１人力ボート４
２ａは第１の供給側管路３８ａに分岐した分岐路４４を
介して第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出口に連通し、また
第２人力ポート４２ｂは第２の供給側管路３８ｂに分岐
した分岐路４６を介して第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出
口に連通している。さらに、切換弁４２の出力ポート４
２　ｃは管路４８を介してタンク３０に至る。 この電磁方向方向切換弁４２は、そのソレノイドに吐出
量制御回路５０から供給されるモード指令信号としての
切換信号Ｃ３のオン、オフに応じて２段に切り換えられ
るようになっている。即ち、切換信号Ｃ３が「オフ」の
とき、第１人力ポート４２ａ及び出力ボート４２ｃ間を
連通させ且つ第２人力ボート４２ｂを封鎖する切換位置
（小流量時切換位置）をとり、一方、切換信号Ｃ３が「
オン」のとき、第２人力ボート４２ｂ及び出力ポート４
２ｃ間を連通させ且つ第１人力ボート４２ａを封鎖する
切換位置（大流量時切換位置）をとる。 ここで、油圧ポンプ３４．チエ７り弁３９Ａ３９Ｃ１及
び電磁方向切換弁４２が可変容量ポンプ部５１の要部を
成す。 また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ５２が、第
１の供給側管路３８ａのチエツク弁３９Ｂの下流側に接
続され、ライン圧を所定値に設定するリリーフ弁５３が
第１の供給側管路３８ａ（チエツク弁３９Ａ、３９Ｂ間
の位置）とドレン側管路４０との間に接続されている。 さらに、本油圧供給装置８は、車速センサ５４、ポンプ
回転数センサ５６及びストロークセンサ（ストローク検
出手段）　５８ＰＬ、　、５８ＦＲを備えている。車速
センサ５４は、車速に応じた電気信号でなる車速検出値
■を吐出量制御手段としての吐出量制御回路５０に出力
する。ポンプ回転数センサ５６は、油圧ポンプ３４の回
転数に応じた電気信号Ｎを検出するもので、具体的には
、例えば変速機の出力側のエンジン回転数を磁気的、光
学的に検出スるパルス検出器で成るエンジン回転数セン
サを兼用しており、その検出信号Ｎを吐出量制御回路５
０に出力する。ストロークセンサ５８ＦＬ５８ＦＲは、
車体２及び車輪（前人、前右側の車輪）４．４に夫々介
装されたポテンショメータで構成され、その検出信号Ｘ
Ｌ＋Ｘｌ＋を吐出量制御回路５０に出力する。 一方、前記吐出量制御回路５０は、第６図に示す如く、
入力するストローク信号χＬ＋ＸＲをフィルタリングす
るバンドパスフィルタ６６．６８と、このバンドパスフ
ィルタ６６．６８の出力信号ＸＬ＋ＸＦ１に後述する積
分演算を施す積分器７０．７２と、パイロ・ント流量設
定器７４とを有し、さらに、各積分器７０．７２及びパ
イロット流量設定器７４の出力信号Ｑ、、Ｑ、及びＱｏ
を相互に加算する加算器７６と、この加算器７６の加算
信号（基準推定消費流量に対応した信号）ＱＡ。 車速センサ５４の車速検出値Ｖ及びポンプ回転数信号Ｎ
を受けてポンプ稼働モードを設定するモード設定回路７
８と、この設定回路７８の出力信号ＳＬを受けて電磁方
向切換弁４２に切換信号Ｃ８を出力する駆動回路８０と
を有している。 各バンドパスフィルタ６６．６８の低域側カントオフ周
波数ｆＬは車高調整時のストローク変化分を遮断できる
値（例えば０．５　Ｈｚ　）に、高域側カットオフ周波
数ｆ、Ｉはハネ下共振周波数側のストローク変化分を遮
断できる植（例えば６Ｈｚ）に設定しである。また、各
積分器７０□　７２は、Ｑ＝＝Ｓ　ｌ　　火　　ｄｔ　
　　　　　　　　　　　　・・・（１）の式（信号Ｘに
対する添え字り、Ｒは省略）に基づき演算してストロー
ク変化分の積分価、即ち積分時間Ｔ（例えば２秒）間の
トータルのストローク量ｒｌ／Ｔ　　−Ｓ　ｌ　太ｌｄ
ｔ、＋に対応したシリンダへの出入り流量を求める。Ｋ
は油圧シリンダ１０の受圧面積に基づくゲインである。 ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動に
着目してみると、殆どの場合、伸び側。 縮み側が対称的に現れる振動となる。しかし、実際に油
圧ポンプ３４からの吐出流量が必要になるのは、ストロ
ークが伸び側に変化し、作動油が油圧シリンダ１０に流
入するときのみであり、ストロークが縮み側に変化し、
作動油が排出されるときは作動油の供給の必要はない。 ところが、ストロークが縮み側に変化する分に対する流
量は、丁度、後輪側の油圧シリンダ１０に対する作動油
の流入分であるとしても差し支えないので、前輪２輪に
対する前記（１）式の演算値は結局、４輪のトータルの
ストローク変化に対する消費流量を簡便的に表している
。 また、パイロット流量設定器７４は、４輪分の圧力制御
弁１２の内部リーク量に相当する値Ｑ０を出力する。こ
のため、加算器７６の加算結果ＱＡはシステム全体の推
定消費流量となる。 さらに、前記吐出量制御回路５０は、第６図に示す如く
、ストローク信号Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　Ｒを受けて該信号
Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　１１の移動平均値ｘ、、ｙｔＲを夫
々求める第１演算部としてのローパスフィルタ８２゜８
４と、このフィルタ８２．８４に依る平均値ＸＬ＋　　
５［１に対して「ＸＬ　　５［Ｌ　Ｊ　、　　「Ｘ＠　
−Ｘ＠　」の演算を夫々行う加算器８６．８８と、加算
値ｒＸＬ　　ＸＬ　Ｊ、　　「Ｘ＊　　Ｘ＊　Ｊ（７）
絶対値ヲ夫々演算して、その信号を前記モード設定回路
７８に出力する絶対値回路９０．９２をも有している。 上記アナログ型ローパスフィルタ８２．８４のカットオ
フ周波数は、路面からの振動入力によるハネ上、ハネ下
関のストローク周波数領域（例えば１〜１ＯＨｚ前後）
以下の値（例えば０．１Ｈｚ）に設定されており、入力
信号ＸＬ＋Ｘ１１を平滑化する。 ここで、加算器８６．８８及び絶対値回路９０゜９２が
第２演算部を構成する。 前記モード設定回路７８は、例えばマイクロコンピュー
タを搭載して構成され、予め前述した第５図の吐出流量
特性に対応したモードマツプを記憶しているとともに、
後述する第７，８図の処理をΔｔ　（＜Ｔ）時間毎に行
う。この内、第７図の処理は、前記積分周期に同期した
時間Ｔ毎に稼働モードを設定し、モード■　（第２の油
圧ポンプ３４Ｂが供給ラインに接続される稼働状態）に
対応した論理値「０」又はモード■（第１の油圧ポンプ
３４Ａが供給ラインに接続される稼働状態）に対応した
論理値「１」の信号ＳＬを出力するようになっている。 第８図の処理は、Δを時間毎にストローク量が大きい状
態を監視する機能等を担っている。 また、駆動回路８０は、モードＩが選択されると切換信
号Ｃ３をオフとし、モードＨが選択されると切換信号Ｃ
３をオンとするようになっている。 なお、上記吐出量制御回路５０の中で、バンドパスフィ
ルタ６６．６８、積分器７０，７２、パイロット流量設
定器７４、及び加算器７６が消費流量推定手段を構成し
ている。 次に、上記実施例の動作を説明する。 最初に、モード設定回路７８の動作を説明する。 この設定回路７８は、一定時間Δｔ（例えば２０ｎ＋５
ｅｃ）毎に第７図のポンプ制御処理及び第８図のモード
設定処理を夫々実行する（画処理中のフラグａ、カウン
タｂ、ｃは起動時にはメインプログラムで零に初期設定
される）。 第７図のポンプ制御処理は、タイマ割込処理として実行
され、先ず、ステップ■でカウンタＣをインクリメント
し、次いでステップ■でカウンタＣのカウント値が所定
時間Ｔ（＝Δｔ−Ａ）に対応した整数Ａになったか否か
を判定する。この判定でカウンタＣのカウント値がＡに
達していないときは、ステップ■に移行してフラグａが
１゛にセットされているか否かを判定し、フラグａが“
０”にリセットされているときには、そのままタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。 ここで、フラグａは、後述する第８図のモード設定処理
で、所定の大ストローク状態又はその後の所定時間内で
あることを意味するものである。 また、ステップ■の判定結果が、ｃ＝Ａであるときは、
ステップ■に移行してカウンタＣ＝Ｏにクリアした後、
ステップ■に移行する。 このステップ■では、加算器７６の加算結果である基準
推定消費流量信号ＱＡを読込み、次いで、ステップ■に
移行して、ポンプ回転数センサ５６の検出信号Ｎを読込
んでからステップ■に移行する。 このステップ■では、第５図に対応したマツプを参照し
て、基準推定消費流量ＱＡとポンプ回転数Ｎとにより一
義的に決まる座標が属する最小吐出流量の基準モードを
設定する。つまり、モード■ならば設定信号ＳＬを「０
」とし、モード■ならば設定信号ＳＬを「１」とする。 次いで、ステップ■に移行して、再びフラグａ＝１か否
かの判断を行い、ａ＝Ｏの場合は大ストローク又はその
後の保持状態ではないものと判断してステップ■に移行
し、ステップ■で設定した基準モードを今回処理での最
終的な稼働モードとして決定する。次いで、ステップ［
相］において駆動回路８０に設定信号ＳＬを出力する。 一方、ステップ■の判定結果がａ＝ｌである場合はステ
ップ■に移行して、基準モードからエモードアップさせ
た稼働モードを選択してから前記ステップ［相］に移行
する。つまり、ステップ■で設定された基準モードが「
Ｉ」ならば稼働モードは「■」が指令され、基準モード
がｒＩｌ、ならば稼働モードは「■」がそのまま指令さ
れる。 また、前記ステップ■の判定結果がａ＝１である場合も
、同様にステップ■、［相］の処理がなされるから、一
番新しい基準モードを１モードアツプさせた稼働モード
が選択・指令される。 第８図のモード設定処理もタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップ■で車速センサ５４からお車速検出
値Ｖを読込み、次いでステップ＠に移行して車速検出値
Ｖが予め設定された中速と高速との闇値となる設定車速
Ｖ５以上であるか否かを判定する。この判定は、車両が
うねり路を走行して能動型サスペンション６が真に大流
量を必要とする状態であるか否かを判定するものであり
、■≧Ｖ、であるときには、車速か比較的早くうねり路
を走行したときに、能動型サスペンション６の単位時間
当たりの消費流量が大きくなるものと判断してステップ
０に移行する。 このステップ■では、絶対値回路９０の出力信号ＩＸＬ
−ＷＬＩを読込み、次いでステップ［相］に移行して絶
対値回路９２の出力信号Ｉ　ＸＲｘ、Ｉを読込んでから
ステップ＠に移行する。 ステップ［相］では、ＩＸＬ−ｘＬ　１≧Ｅ（Ｅはスト
ローク大の状態を弁別できる設定値）か否かを判定し、
（ＸＬ−ＸＬ　　ｌ　＜Ｅである場合にはステップ［相
］に移行する。このステップ［相］でも同様に、ＸＲＸ
ｊｌｌ≧Ｅであるか否かを判定し、ＩＸ８！ｌＩ　１〈
Ｅである場合には、前左輪、前右輪４゜４共に大ストロ
ーク状態では無いものと判断して、ステップ＠に移行す
る。 このステップＯでは、前回の処理時にフラグａが′°１
”にセットされているか否かを判定し、フラグａが“０
”にリセットされているときには、そのままタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、フラ
グａが“１″にセットされているときには、ステップ［
相］に移行する。 このステップ［相］では、前述した第７図のポンプ制御
処理におけるカウンタＣが“０゛にクリアされているか
否かを判定し、Ｃ≠０であるときには所定の大ストロー
ク状態を脱出したが、未だ所定時間Ｔが経過していない
状態であるから、現状モードを保持したままタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ｃ＝
０であるときにはステップ＠に移行する。 このステップ＠では、カウンタｂをインクリメントし、
次いでステップ［相］に移行して、カウンタｂのカウン
ト値が“２”であるか否かを判定する。 このカウンタｂによる判断は、大ストロークを脱出した
後、少なくとも、１周期分（Ｔ時間分）の間は、アップ
モードによる稼働状態を保持させるためである。そこで
、ステップ［相］でｂ＜２の場合は、かかる保持時間Ｔ
、＋Ｔ　（０≦Ｔ、＜Ｔ：ＴＦは大ストロークから抜け
るタイミングにより変動する：第９図参照）が未だ経過
していないとしてそのままタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰し、ｂ＝２の場合は保持時
間Ｔｒ＋Ｔが経過したとしてステップ■に移行してフラ
グａを“０″にリセットしてからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。 一方、前記ステップ■の判定結果がＶ＜Ｖ、であるとき
には、車両が比較的低速で走行しており、仮令うねり路
を走行する状態となっても、能動型サスペンション６で
の単位時間当たりの消費流量増加が少ないものと判断し
て直接前記ステ、プＯに移行する。このように、車速検
出値Ｖが設定車速■８未満であるときには、大ストロー
ク状態であるか否かの判断を行うことがなく、フラグａ
が“ｌ“にセットされることを禁止しているので、第７
図のポンプ制御処理において、モードアップが禁止され
ることにより、消費馬力を低減させて燃費を向上させる
ことができる。 また、前記ステップ＠又は［相］の判定結果が１ｘｔｘ
ｔ　　ｌ≧Ｅ又はＩｘｉｘ＋ｔｌ≧Ｅであるときには、
車両が高速で走行していて大きな姿勢変化を与える大ス
トローク状態であり、能動型サスペンション６での単位
時間当たりの消費流量が大きくなるものと判断してステ
ップ＠に移行する。 このステップ＠では、フラグａを“工”にセットし、次
いでステップ０に移行してカウンタｂを“０”にクリア
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。 なお、上記保持期間の長さは振動周波数及び消費馬力に
鑑みて自由に設定できるものである。 ここで、本実施例では、ローパスフィルタ８２８４、加
算器８６，８８、絶対値回路９０，９２、及び第７図、
第８図の処理が吐出量制御手段１０６に対応し、この内
、第７図のステップ■、■■の処理及び第８図のステッ
プ＠〜［相］、＠、０の処理が増量補正手段１０２に対
応している。 次に、全体動作を説明する。 いま、車両が設定車速Ｖ５未満の車速で走行しており、
オペレートチエツク弁４１が「開」であって、供給路及
びリターン路が共に連通し、油圧ポンプ３４の駆動によ
ってリリーフ弁５３で定まるライン圧が能動型サスペン
ション６に供給されているとする。 この状態では、モード設定回路７８における第８図のモ
ード設定処理において、車速検出値■が設定車速７３未
満であることから、ステップ＠から直接ステップ＠に移
行することになり、前述したように、フラグａを“ｌ”
にセットすることが禁止され、フラグａが“０”にリセ
ットされた状態を維持する。 一方、モード設定回路７８は、前述した第７図ステップ
■〜■処理によって、その時点のポンプ回転数Ｎと基準
推定消費流量ＱＡに応した座標点（例えば第５図中のｍ
＋）を一定時間Ｔ毎に読み取り、基準モードを設定する
。このとき、車両が凹凸の無い良路を走行している場合
には、路面側からの振動入力、車体２及び車輪４間のス
トローク変動及び車体２に対する外力も殆ど発生しない
。 このため、ストロークセンサ５８ＦＬ、　　５８ＦＲの
検出信号ｘＬ、ｘＲが殆ど変動せず、バンドパスフィル
タ６６．６８の抽出成分は零に近い値となり、加算器７
６の加算値ＱＡ輪Ｑ０であって基準推定消費流量は小さ
く、且つ前述したようにフラグａ＝０であるから、基準
モード−稼働モードであり（第７図ステップ■、■参照
）、稼働モードは「Ｉ」に設定される。これによって、
選択信号Ｃ５がオフとなり、電磁方向切換弁４２は前述
したように「小流量時切換位置」をとるから、可変容量
ポンプ部５１はモードＩで稼働する。即ち、第１の油圧
ポンプ３４Ａが無負荷運転となり、第２の油圧ポンプ３
４Ｂの小さい吐出流量によりライン圧が賄われる。この
良路走行状態から例えば低周波のうねりが継続するうね
り路を走行する状態となると、車両にバネ上共振域より
小さい比較的低い周波数の上下振動が入力され、前輪４
．４の少なくとも一方に第９図（ａ）（同図では説明を
容易にするため、ストローク量平均値Ｘを直線で示して
いる）に示すストローク振動があったとする。 即ち、ストローク量Ｘは時刻ｔ１付近でその中立位置（
即ち平均値Ｘ）から緩やかに立ち上がった後、時刻Ｌ２
から緩やかに立ち下がる振動となり、その変化率は小さ
い。 このようにストローク変動が生じたときに、第８図の処
理においては、車速検出値■が設定車速７３未満である
ので、フラグａ＝Ｏを維持するが、バンドパスフィルタ
６６．６８の抽出成分が大きくなることにより、積分器
７０．７２から出力される積分時間Ｔ間のトータルのス
トローク量に対応したシリンダへの作動油人出流量Ｑｔ
、Ｑｍが増加することから、加算器７６の加算値即ち推
定消費流量ＱＡが増加し、これが第７図のポンプ制御処
理によって所定周期Ｔ毎にモード設定回路７８に読込ま
れる。このため、ステップ■で推定消費流量ＱＡに応じ
て基準モード「■」又は「■」が設定され、フラグａ＝
０であるので、ステップ■に移行して設定された基準モ
ードが稼働モードとして決定され、この稼働モードに応
じた制御信号ＳＬが駆動回路８０に出力される。能動型
サスペンション６で必要とする消費流量を賄うことがで
きる。 つまり、走行状態であっても設定車速Ｖ５未満で走行し
ている状態では、うねり路を走行する状態となっても、
車体２及び車輪４間の相対変位量の変化率が小さいため
、加算器７６で算出される推定消費流量ＱＡの増加に応
じたモード設定のみで能動型サスペンション６の消費流
量を十分賄うことができ、モードアップを禁止して可変
容量ポンプ部５１の吐出量を低い状態に維持して消費馬
力を少なくし、燃費の改善を図ることができる。 一方、車両が設定車速７５以上で高速走行する状態とな
ると、モード設定回路７日における第８図のモード設定
処理において、ステップ＠からステップ０に移行するこ
とにより、ストローク量が大ストローク状態であるか否
かの判断を行うことになる。 このとき、凹凸の無い良路を走行している場合には、前
述したようにストローク変動量が零に近い値となるので
、ステップ＠からステップ０〜＠を経てステップ０に移
行し、フラグａが“１”にセットされることはないが、
この良路走行状態から例えば低周波のうねりが継続する
うねり路を走行する状態となると、バネ上共振域（１）
ｔｚ前後）相当の比較的低い周波数の上下振動が入力し
、前輪４，４の少なくとも一方に第９図０））（同図で
は説明を容易にするため、ストローク量平均値Ｘを直線
で示している）に示すストローク振動があったとする。 即ち、ストローク量Ｘは時刻ｔ１付近でその中立位置（
即ち平均値Ｘ）から２、速に立ち上がり、時刻ｔ１１”
’ｔｌ！間で最初に基準値Ｅ以上となり、以後これに応
じて振動する。 このようなストローク変動に対して、時刻ｔまでの間は
、１ｘＬ−ｘＬｌ＜Ｅ且つｌｘえ−Ｘ、ｌくＥであるか
ら、第８図の処理でフラグａ＝Ｏが維持される。このた
め、第７図の定時モード設定により、時刻Ｌ１で良路に
準じる走行とみなされて設定されたモードＩが時刻ｔｌ
＋まで継続され、増大気味の消費流量に対してはアキュ
ムレータ５２からの作動油供給で賄われる。 しかし、時刻も、〜ｔｉｚ間ではｌ　ｘｔ　　ｘｔ≧Ｅ
及びＩＸＲＸＩＩＩ≧Ｅの少なくとも一方が成立するの
で、ｔ、以降は第８図の処理によってフラグａ＝１にな
る。このため、第７図の処理では、ステップ■〜■、■
、［相］を介する手順により、最新の基準モード「■」
に対してエモードアップした稼働モード「■」が強制的
に設定される。ここで、仮に、大ストロークと判断され
るタイミングが定時モード設定に一致した場合（例えば
第９図の例でｔｚ−ｔｚ）でも、第７図のステップ■。 ■、［相］を介する手順で同様にモードアップされる。 これにより、電磁方向切換弁４２は「大流量時切換位置
」をとり、今度は、第２の油圧ポンプ３４Ｂが無負荷運
転となり、第１の油圧ポンプ３４Ａの大きな流量が負荷
側に出力される。 即ち、本実施例では、上下方向の振動入力が開始した直
後の適宜なタイミングｔ１１でモードアップ、即ち増量
が指令される。このタイミングは、従来の上下加速度に
基づくタイミングよりも格段に応答性が良いため、従来
のような増量遅れを解消している。 そして、時刻ｔ１□を経過すると、ｌ　Ｘｔ　　５ｒＬ
〈Ｅ且つＩＸＲｘ＋ｔｌ＜Ｅに戻るが、モードアップの
保持期間ｔ１□〜ｔ、の間にストローク量がその縮み側
に振れ、時刻ｔＩｆｆ〜１ｇ＋で再び闇値「−Ｅ」を越
える。このため、時刻ｔ１３〜ｔｚ＋では、第８図ステ
ップ０の処理によって常にカウンタｂがクリア状態とな
り、保持期間が更新され、再びＴＦ十Ｔの計測が開始さ
れ、この計測中は最初にアップされた稼働モード■がそ
のまま維持される。この増量制御は、大ストローク状態
が続く限り、同様に繰り返される。 一方、能動型サスペンシコン６では、上述のモードアッ
プ制御に並行して振動入力に対する姿勢制御が実行され
る。つまり、うねり路への進入初期には、油圧シリンダ
１０のシリンダ室りの圧力が上昇又は減少し、この圧力
変動に応じて圧力制御弁１２のスプール１５が前述の如
く軸方向に微動し、これにより圧力制御弁１２を介して
シリンダ１０及び油圧供給装置８との間で作動油を流通
させて振動を吸収する。 しかし、うねり路走行が更に進み、上述したスプール移
動によっても振動を吸収できなくなると、車体側も上下
動しようとする。このような状態になると、車体に取り
付けた加速度センサ１９が上下方向の加速度に対応した
信号Ｇを検出して姿勢制御回路１８に出力する。そこで
、姿勢制御回路１８は、検出信号Ｇに基づき上下振動を
減衰させる指令値Ｉを演算し、各輪の圧力制御弁１２に
出力する。このため、油圧シリンダ１ｏでは、上下方向
の絶対速度、に比例した力が発生し、上下振動が的確に
減衰して上下動が抑制される。 このような振動制御状態では、前記直進状態に比べて消
費流量が格段に大きくなるが、本実施例では、大ストロ
ーク開始時ｔｌ＋にモードＨに切り換え、増量している
ので、消費流量に見合う充分な流量が事前に供給される
。そこで、従来のような上下加速度信号に伴う増量遅れ
が無くなり、且つ、定時モード設定の合間に大ストロー
ク状態に移行することがあっても増量が間に合わなくな
るということも無い。したがって、応答性の良い増量に
なり、サスペンション機能を損なうことが無く、うねり
路等での良好な乗り心地を確保できる。 さらに、上述したうねり路から良路へ抜は出し、これに
より、時刻ｔＮ□以降は第９図の如くストローク振動が
収束に向かったとする。この場合も、時刻ｔ　Ｍｌ　十
（ＴＦ　＋　Ｔ）であるｊ　Ｎ＋２までは前述したモー
ド■が保持されるため、大ストローク状態脱出直後の比
較的大きいストローク振動であっても、大流量が供給さ
れ、ライン圧が保持されるとともに、アキュムレータ５
２にも迅速に蓄圧される。そして、時刻Ｌ８．２を過ぎ
ると、第８図の処理ではフラグａ＝Ｏとなるから、第７
図の処理で基準モード−稼働モードとなる。つまり、ス
トローク振動が小さい状態では、小吐出流量のモード■
に戻され、燃費向上が推進される。 なお、上記制御中、うねり路が短い場合、例えば時刻Ｌ
２□以降に大ストロークが生しないときは、時刻ｔｚ＋
から所定時間のモード保持が実施され、揺れ戻しに対処
できる。 さらに、走行を終えて停車すると、推定流量が少ないの
でモードＩが設定され、消費馬力が下げられる。また、
イグニッションスイッチをオフにすると、エンジンの回
転が停止するので、油圧ポンプ３４の吐出量も直ちに零
になる。このとき、圧力制御弁１２を介して作動油がド
レン側にリークし、パイロット圧Ｐ、がＰＮに等しくな
った時点で、オペレートチエツク弁４１が［閉ｊなって
、作動圧を所定値ＰＭに封じ込める。したがって、圧力
値ＰＭに応じたフラットな車体姿勢となる。 このように本実施例では、従来の上下加速度信号に代え
て、路面状６１をより的確に反映するストローク信号を
用い、所定時間Ｔ毎に消費流量を正確に推定し、この推
定値を満足する最小流量のポンプ稼働モードを設定し、
これに基づきポンプ３４を駆動しでいるので、必要且つ
充分な流量を安定して供給でき且つ消費馬力のロスも少
ない。また、とくに、消費流量の大きい上下方向の振動
制御に際しては、直ちに増量するので、従来のような加
速度に基づくときの増量時の応答遅れが無くなるととも
に、所定時間Ｔを比較的長く設定した場合でも、大スト
ローク時の増量が間に合わないということも無くなり、
迅速な増量に対処できるという利点がある。さらに、ス
トロークセンサは前輪に対する２個で済むので、構成が
比較的簡単になる。さらに、大ストローク状態を判断す
る閾値Ｅを適宜に設定することにより、ノイズなどによ
る誤作動を防止できる。 次に、本発明の第２実施例を第１０図乃至第１４図に基
づき説明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素に
は同一符号を用い、その説明を省略又は簡単化する。 この第２実施例は、第１実施例における可変容量ポンプ
部５１の稼働モードを３段にしたものであり、第１０図
の可変容量ポンプ部５１には、３ボ一ト３位置の電磁方
向切換弁８２が装備されている。この電磁方向切換弁８
２は吐出量制御回路８４からの切換信号Ｃ３，、ＣＳｔ
　　（モード指令信号）のオン、オフによって切り換え
られるもので、ｃｓ、、ｃｓ、が共にオフのときには第
１入カポ−）８２ａが封鎖且つ第２人力ボート８２ｂ及
び出カポ−）８２ｃが連通し、Ｃ３Ｉがオン。 Ｃ５２がオフのときには全てのボートが封鎖され、さら
に、Ｃ５，がオフ、ＣＳ２がオンのときには第１人カポ
−）８２ａ及び出カポ−）８２ｃが連通且つ第２人力ボ
ートが封鎖状態となる。 一方、吐出量制御回路８４は、第１１図に示すように、
２出力のモード設定回路８６と、駆動回路８８Ａ、８８
Ｂとを有している。その他の構成は第５図と同一である
。設定回路８６は、予め第１２図に示す吐出流量特性（
ポンプ能力）に対応したモードマツプを記憶していると
ともに、第１実施例と同様に演算される基準推定消費流
量信号Ｑ＾、ポンプ回転数Ｎ２　ストローク判断信号１
ｘＬ−又Ｌ　ｌ、ｌｘ、ｌ−Ｘ、ｌを入力して、第１３
図。 第１４図に示す処理を行う。 この内、第１３図の処理は、第１４図の処理によって設
定されるフラグａ、、ａＺ内容に応して、前記第７図と
同等の処理を実行するものである。 この２種のフラグａｌ、ａ２に応じて、前記第７図のス
テップ■、■、■の処理が第１３図では夫々ステップ■
ａ、■ｂ、■ａ、■ｂ１■ａ、■ｂに分割された形で処
理されている。そして、ステップ■ａ又は■ａの「フラ
グａ１＝１か否か」の判断でｒＹＥｓＪの場合は、ステ
ップＯａで基準モードから１モードアツプした稼働モー
ドを選択する。また、ステップ■ｂ又は■ｂの「フラグ
ａ２＝１か否か」の判断でｒＹＥＳＪの場合は、ステッ
プ■ｂで基準モードから２モードアツプした稼働モード
を選択する。ステップ■ａ、■ｂで共に「ＮＯ」の判断
の場合は、ステップ■で基準モートー稼働モードとし、
ステップ［相］を介してリターンする一方、ステップ■
ａ、■ｂで共にｒＮＯＪの判断の場合は、直接リターン
する。さらに、ステップ■では第１２図に対応するマツ
プを参照して基準モードの設定がなされる。 このため、第１３図の処理は、消費流量が少ないときに
は稼働モードＩを設定し、選択信号ＳＬ。 ＝　「ＯＪ　、ＳＬｚ　＝　’ＩＪ　　（何れも論理値
）とし、駆動回路８８Ａ、８８Ｂからの切換信号ＣＳ、
＝オフ、Ｃ５２＝オンとして、第２の油圧ポンプ３４Ｂ
のみでライン圧を形成させる。また、消費流量が中程度
のときには稼働モード■を選択し、ＳＬ、＋　＝ＳＬｚ
　＝　’ＯＪとし、Ｃ３，＝Ｃ３，＝オフとして、第１
の油圧ポンプ３４Ａのみでライン圧を形成させる。さら
に、消費流量が大のときには稼働モード■を選択し、Ｓ
Ｌ＋　＝　ｒＩｌ　、５Ｌｚ＝「０」とし、ＣＳ、＝オ
ン、ＣＳ、−オフとして、第１．第２の油圧ポンプ３４
Ａ、３４Ｂの両方でライン圧を形成させる。 これに対して、第１４図の処理は次のようである。すな
わち、ステップ０〜■の処理は、ステップ［相］ａ及び
［相］ａで１ｘｔｘｔｌ≧Ｅ１及び：Ｘ１ｌＸ、ｌ　ｌ
≧Ｅ、か否かの処理を行い、且つステップ■でフラグａ
、及びａ２を共に“０゛にリセットすることを除いては
前述した第７図と同様の処理を行うが、ステップ＠ａ及
び＠ａの判定結果がＸＬ−スＬｌ＜Ｅｌ及びｌ　ＸＲ５
（Ｒｌ　＜Ｅｌであるときに、ステップ＠ｂに移行して
１ｘＬＸＬ　　ｌ≧Ｅｚ（Ｅｚ＞Ｅｌ）であるか否かを
判定し、ＩＸＬ　　ＸＬ　　＜Ｅ２であるときに、ステ
ップ［相］ｂに移行してｌｘ＋ｔｓ＋ｔｉ≧Ｅ２である
か否かを判定し、ステップ［相］ｂ及び［相］ｂで１ｘ
ｔｘＬ　ｌ≧Ｅ２及びＩＸ、−又、１≧Ｅ２であるとき
に、ステップ［相］に移行する。ここで、Ｅ、及びＥｚ
は大ストローク状態を判断するための閾値であり、Ｅｚ
＞Ｅｌ　に設定されている。つまり、大ストローク状態
は２つの閾値Ｅ２．Ｅ、により、きめ細かく弁別される
。 ステップ［相］では、閾値Ｅ２より大きい大ストローク
状態であることを表すフラグａ２を“１″にセントし、
次いでステップ■に移行して閾値Ｅ１より大きく閾値Ｅ
ｚより小さい大ストローク状態であることを表すフラグ
ａ、が“ビにセットされているか否かを判定し、フラグ
ａ、が１″にセットされているときには、ステップ０に
移行してフラグａ１を“０”にリセットしてからステッ
プ■に移行し、フラグａ、が“０”にリセットされてい
るときにはそのままステップ■に移行する。 ステップ＠では、カウンタｂを０”にクリアしてからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。 一方、ステップ＠ｂの判定結果がｌ　Ｘｉ　　５ｊ、Ｉ
＜Ｅ２であるときには、ステップ０に移行して前述した
フラグａ２が“１パにセットされているか否かを判定し
、フラグａ２が“０”にリセットされているときには、
そのまま後述するステップ＠に移行し、フラグａ、が“
１”にセットされているときには、前記ステップ［相］
〜［相］と同様の保持処理を行うステップ０〜＠を経て
所定保持時間が経過したときにステップ＠に移行してフ
ラグａ２を“′０“°にリセットしてからステップ０に
移行する。 このステップＯでは、フラグａ、を“１”にセットし、
次いでステップ＠に移行してカウンタｂを“０“にクリ
アしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰する。 上記構成において、第１３図及び第１４図の処理が吐出
量制御手段１０６に対応し、この内果１３図のステップ
■〜■、■〜■の処理及び第１４図のステップ＠−＠、
Ｏ−［相］の処理が増量補正手段１０２に対応し、その
他の構成は、第１実施例と同一である。 このため、車両が設定車速７５未満の車速で走行してい
るときには、前述した第１実施例と同様に、フラグａ、
及びａＺを“１”にセットすることが禁止されて、推定
消費流量ＱＡに応じた基準モードが稼働モードとして決
定されるが、車両が設定車速Ｖ８以上の車速で走行する
状態となると、ストローク変動量が小である場合は稼働
モードＩでの駆動であるが、変動量が中程度である場合
は稼働モード■、変動量が大である場合は稼働モート■
による駆動となる。したがって、第１実施例と同等の作
用効果が得られるほか、より精密な吐出量調整ができ、
消費馬力の低減と安定したサスペンション制御とを両立
させることができる。 なお、第１．第２実施例においては消費流量推定値を可
変とした場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、例えば、単に通常走行に対応した固定モー
ドから大ストローク時にモードアンプさせる制御機構の
みを設けるようにしてもよい。 次に、本発明の第３実施例を第１５図乃至第１７図を伴
って説明する。ここで、各実施例と同一の構成要素には
同一符号を用い、その説明を省略する。 この第３実施例の構成は、第１実施例と同等であり、第
１５図及び第１６図の処理による制御を実施する。 第１５図では、ステップ■〜■の処理が前記第７図と同
一であり、ステップ■において第１６図の処理で決定さ
れている増量変数βを読み出す。 次いでステップ■に移行し、基準推定消費流量ＱＡに対
する増量演算を、ＱＡＡ−ＱＡ＋βの式に基づいて行い
、修正推定消費流量ＱＡＡを演算する。次いで、ステッ
プ■、［相］の処理を第７図のステップ■、［相］と同
様に行う。なお、ステップ■でｒＹＥｓＪの判断時には
ステップ■以鋒の処理を行う。 また、第１６図の処理は前記第８図のものと殆ど同一で
あるが、ステップ＠及び０間にステップ＠を挿入した点
及びステップ０で増量変数β＝０を付加した点が相違し
ている。即ち、ステップ＠では、大ストロークが判断さ
れた１回目の割込み時に、増量変数βに予め設定した固
定値β０をセットする。固定値β。は、大ストローク状
態にあって増量すべき流量に対応して予め定めた設定値
である。 ここで、第１５図及び第１６図の処理が吐出量制御手段
１０６に対応し、この内果１５図のステップ■、■及び
第１６図のステップ＠、Ｏ，＠の処理が増量補正手段１
０２に対応している。 この第３実施例によると、車両が設定車速Ｖ。 未満で走行しているときには、第１実施例及び第２実施
例と同様に可変容量ポンプ部５１の流量増大補正が禁止
されるが、車両が設定車速■５以上で走行しているとき
には、大ストローク状態が識別された場合でも、その判
断時のマツプ上の座標点によってモードア・ンプされた
り、されなかったりする。つまり、例えば、大ストロー
ク判断時の座標点が第１７図中のｍ、！（稼働モードＩ
）である場合、所定値β。だけ増量しても稼働モード■
の範囲に入らないので、可変容量ポンプ部５１は現在の
稼働モード■でも消費流量を賄い得るものとして、モー
ドアップしない。また、同図中のｍ２（稼働モードｎ）
にある場合は、所定値β。に対応する流量を供給するに
はモードアップが必要であるとして、モード■からモー
ド■に切り換える。 さらに、第１７図中のｍ３の場合には増量しない。 このように、現在の供給流量に大ストロークに対応する
流量を賄うだけの余裕がない場合のみモードアップを行
う。したがって、前記各実施例のように大ストローク時
に必ずモードアップ（但し、最大モードまで）する場合
とは異なり、必要且つ充分な流量供給がなされ、無駄な
消費馬力が抑えられる。また、モードアップの如何にか
かわらず、前記各実施例と同様に最低限の保持期間を設
け、安定した作動油供給を行うことができ、前記各実施
例と同等の効果が得られる。 なお、上記第３実施例における増量変数値βをストロー
ク変動量１　ｘ−Ｘ　ｌに応じて、例えば正比例で変化
させてもよく、より精密なモード設定が可能になる。 また、第１〜第３実施例におけるストローク平均値を演
算するローパスフィルタ８２．８４は、移動平均をとる
演算手段に置換してもよい。 次に、本発明の第４実施例を第１８図及び第１９図につ
いて説明する。 この第４実施例は、能動型サスペンション６で車両のロ
ール抑制制御を行うときに、このロール抑制制御による
消費流量の増加分を確保するようにしたものである。 すなわち、第１８図に示すように、吐出量制御装置５０
におけるモート設定回路７８に接続されたローパスフィ
ルタ８２．８４及び絶対値回路９０．９２が省略され、
これらに代えて横加速度センサ１９Ａから出力される横
加速度検出値ＹＧが絶対値回路９６を介してモード設定
回路７８に入力され、このモード設定回路７８で第１９
図に示す第１６図に対応した流量増大制御処理を実行す
ることを除いては前述した第３実施例と同様の構成を有
する。 また、第１９図の流量増大制御処理は、第１６図の流量
増大制御処理において、ステップ［相］〜ステップ［相
］の処理が省略され、これらに代えて絶対値回路９６か
ら出力される横加速度検出値ＹＧの絶対値１ｙｃｌを読
込むステップ＠と、読込んだ横加速度検出値ＹＧの絶対
値１ｙｃｔが横加速度設定値α以上であるか否かを判定
するステップ＠とがステップ■及びステップ０間に挿入
され、ステップ＠の判定結果が＋　ＹＧ　　ｌ　＜　Ｙ
ＧＳであるときに、前記ステップ＠に移行し、ｌＹ、ｌ
≧ＹＧＳであるときにステップ＠に移行するようにした
ことを除いては前記１６図の流量増大制御処理と同様の
処理を行う。 この第４実施例によると、車両が設定車速■。 未満で走行している状態では、第１９図のステップ■か
ら直接ステップＯに移行するので、モードアップを指示
するフラグａが“１”にセットされることが禁止され、
設定車速７５以上で走行する高速走行状態となると、ス
テップ＠からステップ＠に移行することにより、横加速
度検出値Ｙｒ、の絶対値ＩＹ、１を読込み、次いでステ
ップ＠に移行して絶対値１ｙＧ　１が横加速度設定値α
以上であるか否かを判定する。 したがって、高速走行状態で車両が直進走行していると
きには、横加速度センサ１９Ａから出力される横加速度
検出値ＹＧが略零であるので、ステップ＠からステップ
Ｏに移行して、フラグａを“０”にリセットした状態を
維持し、油圧ポンプ３４の第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐
出量を能動型サスペンション６に供給するが、車線変更
やスラローム走行状態となると、横加速度検出（！　Ｙ
　ｃが正又は負方向に大きくなり、その絶対値ＩＹ。 が横速度設定値α以上となると、ステップＣからステッ
プ０に移行して、フラグａを“１“′にセットしてから
ステップ＠に移行して、所定値β。を流量増量値βとし
て設定してからタイマ割込処理を終了して所定メインプ
ログラムに復帰する。このため、第１９図の処理が実行
されたときに、ステップ■で増量演算が行われて修正推
定消費流量ＱＡＡが算出され、この修正推定消費流量Ｑ
ＡＡに基づいてステップ■で前述した第５図を参照して
モード設定を行い修正推定消費流量ＱＡＡに対応する吐
出量のポンプ３４Ａ又は３４Ｂを選択し、これらからの
吐出量を能動型サスペンション６に供給することにより
、能動型サスペンション６によるロール抑制制御時の消
費流量増加分を賄うことができる。 このとき、姿勢制御回路１８では、横加速度センサ１９
Ａの横加速度検出値Ｙｃに基づいて演算された指令値Ｉ
を左右の圧力制御弁１２に出力する。これにより、外輪
側では作動油が圧力制御弁１２を介してシリンダ室りに
流入し油圧シリンダｌＯの作動圧が高められ且つ内輪側
では反対に弱められるから、車体のロール剛性が増大し
、高速での急激な車線変更やスラローム走行時の姿勢変
化を防止して安定した姿勢を保持することができる。 このように、上記第４実施例では、比較的多くの流量消
費を伴うロール抑制制御に対して、設定車速７３未満で
走行している状態では、横加速度検出値Ｙ６の変化率が
小さいので、板金横加速度設定値αを越える状態を生じ
ても推定消費流量Ｑ＾の変化及びアキュムレータ５２の
蓄圧分で十分に賄うことができるため、可変容量ポンプ
部５１のモードアップを禁止することにより消費馬力を
低減させ、燃費を向上させるが、設定車速７３以上の高
速走行状態では、車線変更やスラローム走行等のように
横加速度検出値ＹＧがパルスに近い波形となって真に消
費流量の増大補正が必要な状態では、可変容量ポンプ部
５１の現在の吐出流量が新たにロール抑制制御に費やさ
れる流量を補うだけの余力があるか否かを事前に調べ、
余力が無いときにのみモードアップして増量させること
ができる。 また、横加速度検出値Ｙ、が横加速度設定値α以上とな
っている状態から横加速度設定値α未満の状態となった
ときに、一定時間（最低時間Ｔ）は増量状態を保持する
ようになっているので、横加速度が殆ど収束した後に通
常のモード設定に戻ることになり、チャタリングの発生
もなく、安定したライン圧を確保することができる。 なお、上記第４実施例においては、増量値βを一定値β
。に設定した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、第２０図又は第２１図に示すように、
増量値βを横加速度検出値ＹＧの絶対値ＩＹＧ　１に応
じて連続的に変化させるようにしてもよい。 また、上記第４実施例においては、ポンプ部の設定モー
ドが２つである場合について説明したが、前述した第２
実施例のように３つのモードを設定するようにしてもよ
い。 さらに、上記第４実施例においては、設定車速７５未満
の走行状態では、横加速度検出（Ｉ　Ｙ　ｃにかかわら
ず増量補正を禁止する場合について説明したが、これに
限らず低速走行状態でも横加速度検出値Ｙｃが予め設定
した横加速度設定値以上となるときには、増量補正を行
うようにしてもよい。 またさらに、前記各実施例における基準消費流量推定を
、例えば良路に対応して予め設定した固定値を採用する
構成としてもよく、これによれば、全体の構成が簡素化
される。 なおさらに、本発明における可変容量ポンプ部５１は、
必ずしも前述した２段切換又は３段切換の構造にする必
要はなく、無段流量切換ポンプを搭載して、より精密に
全体の吐出量を制御することもできる。一方、ストロー
クセンサは各４輪に個別に装備し、４輪のシリンダの消
費流量を個別に演算するようにしてもよい。各実施例に
おける吐出量制御回路５０．８４の全体を同等の演算を
行うマイクロコンピュータで夫々構成することもできる
。 また、前記各実施例では作動流体として作動油の場合に
ついて説明してきたが、本発明は必ずしもこれに限定さ
れることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれば任意
のものを適用できる。 さらに、能動型サスペンション６としては、圧力制御弁
１２を使用して圧力制御する場合に限らず、サーボ流量
制御弁を使用して流量制御するようにしてもよい。 【発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明に係る車両用流体供給
装置によれば、車速センサで車速を検出し、この車速検
出値に基づいて設定車速未満である走行状態のときに、
増量補正手段による増量補正を禁止するようにしている
ので、真に吐出流量が不足する場合にのみモードアップ
して消費量に見合う必要且つ充分な流量が供給されるか
ら、実際には増量の必要が無いのに増量されることによ
る消費馬力の無駄が排除され、燃費が格段に向上すると
いう効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は第１実施例
を示す概略構成図、第３図は圧力制御弁の概略を示す断
面図、第４図は圧力制御弁の出力圧特性を示すグラフ、
第５図は第１実施例のポンプ部の吐出量特性を示すグラ
フ、第６図は第１実施例の吐出量制御回路を示すブロッ
ク図、第７図及び第８図は第１実施例のモード設定・指
令処理を示すフローチャート、第９図はストローク量変
化状態の一例を示す簡略化したグラフ、第１０図はこの
発明の第２実施例を示す概略構成図、第１１図は第２実
施例の吐出量制御回路を示す部分ブロック図、第１２図
は第２実施例のポンプ部の吐出量特性を示すグラフ、第
１３図及び第１４図は第２実施例のモード設定・指令処
理を示すフローチャート、第Ｉ５図及び第１６図は第３
実施例のモード設定・指令処理を示すフローチャート、
第１７図は第３実施例での吐出量特性を示すグラフ、第
１８図は第４実施例の吐出量制御回路を示すブロック図
、第１９図は第４実施例の増量制御処理を示すフローチ
ャート、第２０図及び第２１図は夫々横加速度検出値と
流量増量値との関係を示すグラフである。 図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンション
、８は油圧供給装置（流体圧供給装置）、１０は油圧シ
リンダ（流体圧シリンダ）、１２は圧力制御弁（制御弁
）、１９Ａは横加速度センサ、３４は油圧ポンプ（流体
圧ポンプ）、４２　８２は電磁方向切換弁、５０．８４
は吐出量制御回路、５１は可変容量ポンプ部、５４は車
速センサ、５６はポンプ回転数センサ、５８ＦＬ、　　
５８ＦＲはストロークセンサである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体及び車輪間の相対変位を検出する相対変位検
   出手段又は横加速度を検出する横加速度検出手段と、こ
   れら相対変位検出手段又は横加速度検出手段の検出値に
   基づいて消費流量推定値を増量補正する増量補正手段と
   を備え、前記車体の姿勢変化情報に基づいて車体及び車
   輪間に介装した流体シリンダに供給する作動流体を制御
   する能動型サスペンションに対して作動流体を供給する
   車両用流体供給装置において、制御信号に応じて吐出量
   を変更可能な可変容量ポンプ部と、車速を検出する車速
   検出手段と、該車速検出手段の車速検出値が設定値以上
   であるときには、前記増量補正手段による補正値に基づ
   く前記制御信号を出力し、設定値未満であるときには、
   前記増量補正手段による増量補正を禁止して前記消費流
   量推定値に基づく前記制御信号を出力する吐出量制御手
   段とを備えたことを特徴とする車両用流体供給装置。