JPH06329041A - 車速感応式パワーステアリング - Google Patents
車速感応式パワーステアリングInfo
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- JPH06329041A JPH06329041A JP5143065A JP14306593A JPH06329041A JP H06329041 A JPH06329041 A JP H06329041A JP 5143065 A JP5143065 A JP 5143065A JP 14306593 A JP14306593 A JP 14306593A JP H06329041 A JPH06329041 A JP H06329041A
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- Japan
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- pump
- valve
- power steering
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims abstract description 7
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 19
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車速感応式パワーステアリングの燃費を低減す
る。 【構成】入出力軸の相対回転によって切換えられて、ポ
ンプから吐出された作動油をパワーシリンダ６に給排す
る主サーボ弁４と、同じ入出力軸間に設けられて、上記
主サーボ弁４に連動する副サーボ弁１０とを並列に接続
し、この副サーボ弁１２の上流側に、車速に応じて流路
を開閉する車速感応弁１６を設けるとともに、上記ポン
プを２台の小型のポンプ２，１２から構成する。低速時
には、車速感応弁１６を閉じ、２台のポンプ２，１２か
らの吐出油を合流させて主サーボ弁４に導く。車速の上
昇につれて車速感応弁１６を次第に開き、所定以上の高
速時には、１台のポンプ１２を停止させる。
る。 【構成】入出力軸の相対回転によって切換えられて、ポ
ンプから吐出された作動油をパワーシリンダ６に給排す
る主サーボ弁４と、同じ入出力軸間に設けられて、上記
主サーボ弁４に連動する副サーボ弁１０とを並列に接続
し、この副サーボ弁１２の上流側に、車速に応じて流路
を開閉する車速感応弁１６を設けるとともに、上記ポン
プを２台の小型のポンプ２，１２から構成する。低速時
には、車速感応弁１６を閉じ、２台のポンプ２，１２か
らの吐出油を合流させて主サーボ弁４に導く。車速の上
昇につれて車速感応弁１６を次第に開き、所定以上の高
速時には、１台のポンプ１２を停止させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操舵力を車速に応じて
可変制御する車速感応式パワーステアリングに関するも
のである。
可変制御する車速感応式パワーステアリングに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】パワーステアリングは、一般に、舵取ハ
ンドルの操作によって回転される入力軸と、この入力軸
と同軸に配置され、トーションバーを介して連結された
出力軸と、これら入出力軸の一方と一体的に回転する内
側弁部材および他方の軸と一体的に回転する外側弁部材
からなるロータリ型のサーボ弁とを備えており、入出力
軸の相対回転変位によって上記サーボ弁を切換えて、パ
ワーシリンダの一方の室内にポンプから吐出された作動
油を導入するとともに、他方の室内の作動油をタンクに
還流させることにより、パワーシリンダを作動させてア
シスト力を得るようにしている。
ンドルの操作によって回転される入力軸と、この入力軸
と同軸に配置され、トーションバーを介して連結された
出力軸と、これら入出力軸の一方と一体的に回転する内
側弁部材および他方の軸と一体的に回転する外側弁部材
からなるロータリ型のサーボ弁とを備えており、入出力
軸の相対回転変位によって上記サーボ弁を切換えて、パ
ワーシリンダの一方の室内にポンプから吐出された作動
油を導入するとともに、他方の室内の作動油をタンクに
還流させることにより、パワーシリンダを作動させてア
シスト力を得るようにしている。
【０００３】このようなパワーステアリングでは、低速
走行時あるいは据切り時には、大きなアシスト力を発生
させて軽快な操舵を行ない、高速走行時には、サーボ弁
を介してパワーステアリングへ供給する流量を減少させ
て、アシスト力を小さくし、安定した走行が行なえるよ
うにしている。図５は、従来のパワーステアリングの一
例を示す回路図であり、ポンプ２から吐出された作動油
をサーボ弁４を介してパワーシリンダ６に給排するとと
もに、このサーボ弁４と並列に車速感応弁１６を配置
し、据切り時あるいはパーキング時等のポンプ２からの
吐出流量が少ない時には、車速感応弁８を閉じてポンプ
２からの吐出流量のすべてを上記サーボ弁４に供給する
ようにして操舵時に大きなアシスト力を得るようにし、
高速走行時には、車速感応弁１６を開いてポンプ２から
吐出された流量の一部を還流させることにより、サーボ
弁４に供給される流量を減少させて、小さなアシスト力
を得るようにしていた。
走行時あるいは据切り時には、大きなアシスト力を発生
させて軽快な操舵を行ない、高速走行時には、サーボ弁
を介してパワーステアリングへ供給する流量を減少させ
て、アシスト力を小さくし、安定した走行が行なえるよ
うにしている。図５は、従来のパワーステアリングの一
例を示す回路図であり、ポンプ２から吐出された作動油
をサーボ弁４を介してパワーシリンダ６に給排するとと
もに、このサーボ弁４と並列に車速感応弁１６を配置
し、据切り時あるいはパーキング時等のポンプ２からの
吐出流量が少ない時には、車速感応弁８を閉じてポンプ
２からの吐出流量のすべてを上記サーボ弁４に供給する
ようにして操舵時に大きなアシスト力を得るようにし、
高速走行時には、車速感応弁１６を開いてポンプ２から
吐出された流量の一部を還流させることにより、サーボ
弁４に供給される流量を減少させて、小さなアシスト力
を得るようにしていた。
【０００４】上記従来のパワーステアリングでは、高速
走行中に操舵を行なうと、サーボ弁４が絞られて上流側
の圧力が上昇するため、開放している車速感応弁１６を
介して還流される流量が増大し、パワーシリンダ６へ供
給される流量が減少してしまうため、スムーズに油圧が
上昇していかないという問題があった（図６の一点鎖線
ａ参照）。
走行中に操舵を行なうと、サーボ弁４が絞られて上流側
の圧力が上昇するため、開放している車速感応弁１６を
介して還流される流量が増大し、パワーシリンダ６へ供
給される流量が減少してしまうため、スムーズに油圧が
上昇していかないという問題があった（図６の一点鎖線
ａ参照）。
【０００５】そこで、パワーシリンダへの作動油の給排
を行なう従来のサーボ弁（以下、主サーボ弁と呼ぶ）に
加えて、入出力軸の相対回転によって上記主サーボ弁に
連動して作動する副サーボ弁を設けて主サーボ弁と並列
に配置し、この副サーボ弁の上流側または下流側に上記
車速感応弁を設けたものが提案されている（特開昭６１
−１６３０６２号、特開平２−３０６８７８号）。
を行なう従来のサーボ弁（以下、主サーボ弁と呼ぶ）に
加えて、入出力軸の相対回転によって上記主サーボ弁に
連動して作動する副サーボ弁を設けて主サーボ弁と並列
に配置し、この副サーボ弁の上流側または下流側に上記
車速感応弁を設けたものが提案されている（特開昭６１
−１６３０６２号、特開平２−３０６８７８号）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の車速感応式
パワーステアリングでは、高速走行中に操舵が行なわれ
ることにより主サーボ弁が絞られると、この主サーボ弁
に連動している副サーボ弁もともに絞られるため、副サ
ーボ弁を通って還流する流量が増大してしまうことがな
く、主サーボ弁を介してパワーシリンダに供給される流
量が確保されるので、図６の実線ｂに示すような好まし
い特性を得ることができる。しかしながら、上記各構成
の装置では、操舵時にサーボ弁および車速感応弁の上流
側が高圧になるため、ポンプ吐出流量すべてがエンジン
馬力を消費することになり、エネルギーのロスが大きい
という問題があった。なお、図６中の破線ｃは、比較の
ため上記車速感応弁をもたない通常のパワーステアリン
グの特性を示す。
パワーステアリングでは、高速走行中に操舵が行なわれ
ることにより主サーボ弁が絞られると、この主サーボ弁
に連動している副サーボ弁もともに絞られるため、副サ
ーボ弁を通って還流する流量が増大してしまうことがな
く、主サーボ弁を介してパワーシリンダに供給される流
量が確保されるので、図６の実線ｂに示すような好まし
い特性を得ることができる。しかしながら、上記各構成
の装置では、操舵時にサーボ弁および車速感応弁の上流
側が高圧になるため、ポンプ吐出流量すべてがエンジン
馬力を消費することになり、エネルギーのロスが大きい
という問題があった。なお、図６中の破線ｃは、比較の
ため上記車速感応弁をもたない通常のパワーステアリン
グの特性を示す。
【０００７】本発明は上記欠点を除くためになされたも
ので、省エネルギー型の車速感応式パワーステアリング
を提供することを目的とするものである。
ので、省エネルギー型の車速感応式パワーステアリング
を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車速感応式
パワーステアリングは、入出力軸間の相対回転変位によ
って切換えられ、ポンプから吐出された作動油をパワー
シリンダの一方の室内に供給するとともに、他方の室内
の作動油をタンクへ還流させる主サーボ弁と、上記入出
力軸間に設けられて主サーボ弁に連動する副サーボ弁と
を並列に接続し、この副サーボ弁の上流側または下流側
に車速に応じて開閉制御される絞り弁を設けたものであ
って、特に、上記ポンプを第１および第２の２つのポン
プから構成し、所定の車速以上の高速では、上記第２の
ポンプからの作動油の供給を停止させるようにしたもの
である。
パワーステアリングは、入出力軸間の相対回転変位によ
って切換えられ、ポンプから吐出された作動油をパワー
シリンダの一方の室内に供給するとともに、他方の室内
の作動油をタンクへ還流させる主サーボ弁と、上記入出
力軸間に設けられて主サーボ弁に連動する副サーボ弁と
を並列に接続し、この副サーボ弁の上流側または下流側
に車速に応じて開閉制御される絞り弁を設けたものであ
って、特に、上記ポンプを第１および第２の２つのポン
プから構成し、所定の車速以上の高速では、上記第２の
ポンプからの作動油の供給を停止させるようにしたもの
である。
【０００９】
【作用】上記車速感応式パワーステアリングでは、所定
の車速以上の高速時には、第２のポンプからの作動油の
供給を停止するので、エンジン馬力を必要とする高速側
で、燃費の低減を図ることができる。
の車速以上の高速時には、第２のポンプからの作動油の
供給を停止するので、エンジン馬力を必要とする高速側
で、燃費の低減を図ることができる。
【００１０】
【実施例】以下、図面に示す実施例により本発明を説明
する。図１は本発明の一実施例に係る車速感応式パワー
ステアリングの回路図であり、図において２は、エンジ
ンによって駆動される第１のポンプ、４は、上記第１の
ポンプ２から吐出された作動油のパワーシリンダ６への
給排を制御する主サーボ弁であり、図示しない舵取ハン
ドルの操作によって回転される入力軸と、操向車輪側に
連結された出力軸との相対回転変位によって切換作動さ
れる。この主サーボ弁４が舵取ハンドルの操作によって
切換えられると、パワーシリンダ６の一方の室内に高圧
油が導入されるとともに、他方の室内の作動油がタンク
８へ還流されることによりパワーシリンダ６が作動して
操舵補助力を発生させるようになっている。なお、本実
施例の構成では、第１のポンプ２は従来のパワーステア
リングに用いられているものよりも小型のものを使用し
ている。
する。図１は本発明の一実施例に係る車速感応式パワー
ステアリングの回路図であり、図において２は、エンジ
ンによって駆動される第１のポンプ、４は、上記第１の
ポンプ２から吐出された作動油のパワーシリンダ６への
給排を制御する主サーボ弁であり、図示しない舵取ハン
ドルの操作によって回転される入力軸と、操向車輪側に
連結された出力軸との相対回転変位によって切換作動さ
れる。この主サーボ弁４が舵取ハンドルの操作によって
切換えられると、パワーシリンダ６の一方の室内に高圧
油が導入されるとともに、他方の室内の作動油がタンク
８へ還流されることによりパワーシリンダ６が作動して
操舵補助力を発生させるようになっている。なお、本実
施例の構成では、第１のポンプ２は従来のパワーステア
リングに用いられているものよりも小型のものを使用し
ている。
【００１１】１０は、上記主サーボ弁４と同様に入出力
軸間に設けられて、主サーボ弁４に連動する副サーボ弁
であり、上記主サーボ弁４と並列に接続されている。さ
らに本実施例装置では、小型の第２ポンプ１２が設けら
れており、チェックバルブ１４を介して上記主サーボ弁
２および副サーボ弁１０に接続され、これら両サーボ弁
２，１０に作動油を供給できるようになっている。この
第２のポンプ１２は、所定以上の高速時には、作動が停
止されまたは空転されることにより作動油の供給を中止
するようになっている。なお、第２ポンプ１２として
は、エンジンによって駆動され、電磁クラッチによって
停止されるポンプ、モータポンプあるいはタンデムカー
トリッジポンプ等を用いることができる。
軸間に設けられて、主サーボ弁４に連動する副サーボ弁
であり、上記主サーボ弁４と並列に接続されている。さ
らに本実施例装置では、小型の第２ポンプ１２が設けら
れており、チェックバルブ１４を介して上記主サーボ弁
２および副サーボ弁１０に接続され、これら両サーボ弁
２，１０に作動油を供給できるようになっている。この
第２のポンプ１２は、所定以上の高速時には、作動が停
止されまたは空転されることにより作動油の供給を中止
するようになっている。なお、第２ポンプ１２として
は、エンジンによって駆動され、電磁クラッチによって
停止されるポンプ、モータポンプあるいはタンデムカー
トリッジポンプ等を用いることができる。
【００１２】上記副サーボ弁１０の上流側には、車速に
応じて開閉制御される車速感応弁１６が設けられてい
る。この車速感応弁１６は、据切り時あるいはパーキン
グ時等の低速走行時には完全に閉じられ、上記両ポンプ
２，１２から吐出された作動油が副サーボ弁１０に流れ
ないように流路を遮断して、全流量を合流させて主サー
ボ弁４に導入し、また、車速の上昇に応じて次第に開放
されて、両ポンプ２，１２からの流量が主サーボ弁４に
導入される比率を次第に低下させるようになっている。
応じて開閉制御される車速感応弁１６が設けられてい
る。この車速感応弁１６は、据切り時あるいはパーキン
グ時等の低速走行時には完全に閉じられ、上記両ポンプ
２，１２から吐出された作動油が副サーボ弁１０に流れ
ないように流路を遮断して、全流量を合流させて主サー
ボ弁４に導入し、また、車速の上昇に応じて次第に開放
されて、両ポンプ２，１２からの流量が主サーボ弁４に
導入される比率を次第に低下させるようになっている。
【００１３】以上の構成に係る車速感応式パワーステア
リングでは、据切り時あるいはパーキング時等の低速走
行時には、第１ポンプ２および第２ポンプ１２の双方を
駆動し、車速感応弁１０を全閉状態にする。この場合に
は、２つのポンプ２，１２から吐出された作動油は合流
してすべて主サーボ弁４に送られるため、操舵が行なわ
れた際には、全流量がパワーシリンダ６に作用して大き
なアシスト力を得ることができる。
リングでは、据切り時あるいはパーキング時等の低速走
行時には、第１ポンプ２および第２ポンプ１２の双方を
駆動し、車速感応弁１０を全閉状態にする。この場合に
は、２つのポンプ２，１２から吐出された作動油は合流
してすべて主サーボ弁４に送られるため、操舵が行なわ
れた際には、全流量がパワーシリンダ６に作用して大き
なアシスト力を得ることができる。
【００１４】車速の上昇につれて車速感応弁１６は次第
に開放され、両ポンプ２，１２から吐出された圧油の一
部を副サーボ弁１０側の流路に流し、主サーボ弁４を介
してパワーシリンダ６に供給される流量の比率を下げる
ことにより、パワーアシスト力を小さくする。また、車
速がさらに上昇して所定以上の高速になると、車速感応
弁１６がほぼ全開状態となるとともに、第２のポンプ１
２が停止または空転されて、両サーボ弁４，１０への作
動油の供給を停止する。この場合には、第１のポンプ２
から吐出された作動油が、主サーボ弁４側と副サーボ弁
１０側とに分流して流れるため、主サーボ弁４を介して
パワーシリンダ６に導入される流量が少なく、小さいア
シスト力を得ることができる。このように所定以上の高
速時には第２ポンプ１０を停止または空転させ、しか
も、第１のポンプ２を従来のパワーステアリングに用い
られるポンプよりも小型化したので、エンジン馬力を必
要とする高速側で燃費を低減することができる。また、
第２のポンプ１２がモータポンプの場合には、停止させ
ることにより省エネルギー化を達成することができると
ともに、エンジンルーム内の任意の位置に取付けること
ができるというメリットもある。
に開放され、両ポンプ２，１２から吐出された圧油の一
部を副サーボ弁１０側の流路に流し、主サーボ弁４を介
してパワーシリンダ６に供給される流量の比率を下げる
ことにより、パワーアシスト力を小さくする。また、車
速がさらに上昇して所定以上の高速になると、車速感応
弁１６がほぼ全開状態となるとともに、第２のポンプ１
２が停止または空転されて、両サーボ弁４，１０への作
動油の供給を停止する。この場合には、第１のポンプ２
から吐出された作動油が、主サーボ弁４側と副サーボ弁
１０側とに分流して流れるため、主サーボ弁４を介して
パワーシリンダ６に導入される流量が少なく、小さいア
シスト力を得ることができる。このように所定以上の高
速時には第２ポンプ１０を停止または空転させ、しか
も、第１のポンプ２を従来のパワーステアリングに用い
られるポンプよりも小型化したので、エンジン馬力を必
要とする高速側で燃費を低減することができる。また、
第２のポンプ１２がモータポンプの場合には、停止させ
ることにより省エネルギー化を達成することができると
ともに、エンジンルーム内の任意の位置に取付けること
ができるというメリットもある。
【００１５】図２は、本発明の第２の実施例を示すもの
で、上記第１の実施例と同一の部分には同一の符号を付
してその説明を省略する。この実施例では、車速感応弁
１６を副サーボ弁１０の下流側に設けてあり、上記実施
例と同様に、据切り時あるいはパーキング時等の低速走
行時には、この車速感応弁１６を閉じて副サーボ弁１０
側の流路には作動油が流れないようにして、第１のポン
プ２および第２のポンプ１２から吐出された作動油すべ
てを合流させて主サーボ弁４に導いてパワーシリンダ６
に供給するようにしている。また、車速の上昇につれ
て、車速感応弁１６を次第に開くとともに、所定以上の
高速では、第２のポンプ１２を停止あるいは空転させ
て、第１のポンプ２からの作動油を主サーボ弁４と副サ
ーボ弁１０の両者に分けて流すようになっている。この
実施例でも上記実施例と同様の作用効果を達成すること
ができる。
で、上記第１の実施例と同一の部分には同一の符号を付
してその説明を省略する。この実施例では、車速感応弁
１６を副サーボ弁１０の下流側に設けてあり、上記実施
例と同様に、据切り時あるいはパーキング時等の低速走
行時には、この車速感応弁１６を閉じて副サーボ弁１０
側の流路には作動油が流れないようにして、第１のポン
プ２および第２のポンプ１２から吐出された作動油すべ
てを合流させて主サーボ弁４に導いてパワーシリンダ６
に供給するようにしている。また、車速の上昇につれ
て、車速感応弁１６を次第に開くとともに、所定以上の
高速では、第２のポンプ１２を停止あるいは空転させ
て、第１のポンプ２からの作動油を主サーボ弁４と副サ
ーボ弁１０の両者に分けて流すようになっている。この
実施例でも上記実施例と同様の作用効果を達成すること
ができる。
【００１６】図３および図４は、他の実施例を示すもの
で、ポンプがタンデムカートリッジタイプの場合は、ア
ンロード弁２０を設け、所定以上の高速走行時には、第
２ポンプカートリッジ１２をアンロードさせることによ
り上記各実施例と同様の効果を得ることができる。
で、ポンプがタンデムカートリッジタイプの場合は、ア
ンロード弁２０を設け、所定以上の高速走行時には、第
２ポンプカートリッジ１２をアンロードさせることによ
り上記各実施例と同様の効果を得ることができる。
【００１７】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、車速
感応式パワーステアリングにおいて、油圧源を分割し
て、常時エンジンで駆動されるメインポンプ（第１のポ
ンプ）を小型化し、サブポンプ（第２のポンプ）は所定
以上の車速で停止または空転させることにより、省エネ
ルギー化を図ることができる。
感応式パワーステアリングにおいて、油圧源を分割し
て、常時エンジンで駆動されるメインポンプ（第１のポ
ンプ）を小型化し、サブポンプ（第２のポンプ）は所定
以上の車速で停止または空転させることにより、省エネ
ルギー化を図ることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る車速感応式パワーステ
アリングの回路図である。
アリングの回路図である。
【図２】第２の実施例に係る車速感応式パワーステアリ
ングの回路図である。
ングの回路図である。
【図３】第３の実施例に係る車速感応式パワーステアリ
ングの回路図である。
ングの回路図である。
【図４】第４の実施例に係る車速感応式パワーステアリ
ングの回路図である。
ングの回路図である。
【図５】従来の車速感応式パワーステアリングの回路図
である。
である。
【図６】上記実施例に係る車速感応式パワーステアリン
グと従来の車速感応式パワーステアリングの特性を比較
するグラフである。
グと従来の車速感応式パワーステアリングの特性を比較
するグラフである。
２ 第１のポンプ ４ 主サーボ弁 ６ パワーシリンダ １０ 副サーボ弁 １２ 第２のポンプ １６ 絞り弁（車速感応弁）
Claims (2)
- 【請求項１】 入出力軸間の相対回転変位によって切換
えられ、ポンプから吐出された作動油をパワーシリンダ
の一方の室内に供給するとともに、他方の室内の作動油
をタンクへ還流させる主サーボ弁と、上記入出力軸間に
設けられて主サーボ弁に連動する副サーボ弁とを並列に
接続し、この副サーボ弁の上流側または下流側に車速に
応じて開閉制御される絞り弁を設けてなる車速感応式パ
ワーステアリングにおいて、上記ポンプを第１および第
２の２つのポンプから構成し、所定の車速以上の高速で
は、上記第２のポンプからの作動油の供給を停止させる
ことを特徴とする車速感応式パワーステアリング。 - 【請求項２】 据切り時等の低速時には、上記絞り弁を
閉じて、両ポンプからの吐出油の全量を主サーボ弁に導
入し、車速の上昇に応じて絞り弁を次第に開放して主サ
ーボ弁に導入される流量の比率を低下させることを特徴
する請求項１に記載の車速感応式パワーステアリング。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5143065A JPH06329041A (ja) | 1993-05-21 | 1993-05-21 | 車速感応式パワーステアリング |
| US08/234,574 US5634527A (en) | 1993-05-21 | 1994-04-28 | Speed responsive power steering |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5143065A JPH06329041A (ja) | 1993-05-21 | 1993-05-21 | 車速感応式パワーステアリング |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06329041A true JPH06329041A (ja) | 1994-11-29 |
Family
ID=15330104
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5143065A Pending JPH06329041A (ja) | 1993-05-21 | 1993-05-21 | 車速感応式パワーステアリング |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5634527A (ja) |
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1993
- 1993-05-21 JP JP5143065A patent/JPH06329041A/ja active Pending
-
1994
- 1994-04-28 US US08/234,574 patent/US5634527A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5634527A (en) | 1997-06-03 |
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