JPH041213B2

JPH041213B2 -

Info

Publication number: JPH041213B2
Application number: JP60010736A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Hideji Hiruta; Kenji Sawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-01-25
Filing date: 1985-01-25
Publication date: 1992-01-10
Also published as: JPS61171620A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸
との間に設けられたクラツチ接続動作を自動的に
制御する自動車のクラツチ制御装置に関するもの
である。

（従来技術）従来より、運転者が高度なクラツチ操作技術を
要求されることなく、自動車の発進に際しての動
力伝達をスムーズに行なえるようにし、また、ク
ラツチ構成部材特に摩擦要素の寿命の長期化を図
ることを意図して、クラツチの接続動作をエンジ
ンの作動状態に応じて適切なものとすべく自動的
に制御する試みが種々なされている。かかるクラ
ツチの自動制御における制御態様の一つとして、
本出願人により先に提案された、特開昭57−
182530号公報に示されたようなものがある。

上記公報記載のものにおいては、所定のアクチ
ユエータによつてクラツチレバー等のクラツチの
断続操作部材を作動させるようにし、このアクチ
ユエータを制御して、例えば自動車の発進に際し
て、クラツチの接続動作開始時からエンジン回転
数が下降し始めるまで、すなわちエンジン回転数
がピーク値を越えるまでは、断続操作部材を徐々
にクラツチ接続方向（クラツチの接続状態が強固
になる方向）に作動させ、エンジン回転数がピー
ク値を越えて下降し始めると、すなわちエンジン
回転数が所定の負の変化率を示し始めると、断続
操作部材のクラツチ接続方向への作動を一時的に
停止させていわゆる半クラツチ状態で保持し、そ
の後、再びエンジン回転数が上昇し始めると断続
操作部材をさらにクラツチ接続方向に作動させ
て、クラツチを完全な接続状態にするものとなつ
ている。このように、クラツチの接続動作をエン
ジンの作動状態に応じて自動的に制御することに
より、自動車の発進時等において、エンジン回転
数が過度に低下してエンストを生じることを回避
することができると共に、クラツチの焼付きが生
じる事態をも確実に防止でき、クラツチの接続動
作を円滑に行なわせることができる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上述のように、エンジンの作動状態
に応じた所定の制御特性にしたがつて、クラツチ
を自動制御するようにしたものにおいては、クラ
ツチの接続開始がなされるのは、あらかじめ定め
られたクラツチ接続条件を満たしていることを前
提として、エンジン回転数の変化率が正となつた
ときすなわちエンジン回転数が上昇したときとさ
れている。

しかしながら、常に上述のような条件でクラツ
チの接続を開始するようにすると、アクセルペダ
ルの踏込みから実際にエンジン回転数が上昇する
まではかなりの時間的遅れがあり、この遅れ分だ
け、クラツチが完全に接続されるまでの時間がか
なり長くなつて、加速応答性、接続フイーリング
上好ましくないものとなる。

したがつて、本発明の目的は、クラツチ接続を
極力速やかに行なえるようにした自動車のクラツ
チ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、あらかじめ定められたクラツチ接続条件を満
たしている限り、エンジン回転数が上昇していな
くとも、アクセルペダルが踏込まれている限り、
クラツチを所定時間接続方向へ作動させるように
してある。すなわち、アクセルペダルを踏込んで
いる限り、やがてエンジン回転数が上昇するであ
ろうことを見込んで、クラツチ接続をあらかじめ
行なうようにして、少なくともこのあらかじめ行
なうクラツチの接続動作分だけクラツチが完全に
接続されるまでの時間が短くなるようにしてあ
る。具体的には、第１図に示すように、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設
けられたクラツチと、前記クラツチの断続操作部材を作動させるアク
チユエータと、あらかじめ定められたクラツチ接続条件が満た
されたか否かを検出する接続条件検出手段と、エンジン回転数の正の変化率を検出する変化率
検出手段と、前記接続条件検出手段および前記変化率検出手
段からの出力を受け、前記接続条件を満たしかつ
エンジン回転数の変化率が正のとき、前記接続操
作部材をクラツチ接続方向へ作動させる基本接続
制御手段と、アクセルペダルの踏込みを検出するアクセル検
出手段と、前記接続条件検出手段および前記アクセル検出
手段からの出力を受け、アクセルペダルが踏込ま
れているときは、前記接続条件を満たしている限
り、前記エンジン回転数の変化率にかかわりなく
前記断続操作部材をクラツチ接続方向へ所定時間
作動させる接続条件補正手段と、を備えた構成としてある。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説
明する。

全体の概要を示す第２図において、１はエンジ
ンで、このエンジン１の出力（出力軸１ａの回
転）は、摩擦式のクラツチ２、前進５段とされた
歯車式の変速機３、デフアレンシヤルギア４を介
して、駆動輪５へ伝達されるようになつており、
エンジン１から駆動輪５までの動力伝達機構がエ
ンジン駆動系を構成している。

前記クラツチ２は、第３図に示すように、エン
ジン出力軸１ａと変速機入力軸３ａとの間に介設
されるもので、この出力軸１ａから入力軸３ａへ
の動力伝達を選択的に継続する継続操作部材とし
てのクラツチレバー６を有する。すなわち、クラ
ツチレバー６の下端部が第３図左方へ移動させら
れると接続状態とされ、逆に右方へ移動させられ
ると切断状態とされる。このようなクラツチレバ
ー６、連結機構７を介して、ダイヤフラム式のア
クチユエータ８に連結され、このアクチユエータ
８の負圧室８ａに負圧が導入されたときに前述し
た切断状態とされ、また負圧室８ａに大気が導入
されたときに前述した接続状態とされる。

上記アクチユエータ８の負圧室８ａに対する負
圧あるいは大気の導入を制御するため、それぞれ
２つづつのエアコントロールバルブACV・１、
ACV・２とバキユームコントロールバルブ
VCV・１、VCV・２が接続されている。また、
実施例では、負圧源として負圧ポンプ９で発生さ
せた負圧を利用するようにしてあり、このため、
モータ１０により負圧ポンプ９を駆動して、これ
により発生した負圧をチエツク弁１２を介してバ
キユームタンク１１に供給して、このバキユーム
タンク１１内に常に所定以上の大きさの負圧が存
在するようにしてある。上記各バルブはそれぞれ
電磁式とされているが、ACV・１、ACV・２、
VCV・２はそれぞれ２ポート式の開閉弁とされ
る一方、残るVCV・１は、３ポート式の切換弁
とされている。そして、VCV・１、VCV・２は
互いに並列に負圧室８ａとバキユームタンク１１
との間に接続され、ACV・１はVCV・１を介し
て負圧室８ａに接続され、ACV・２はVCV・
１、VCV・２と並列に負圧室８ａに接続されて
いる。

上記各バルブACV・１、ACV・２、VCV・
１、VCV・２は、そのON（励磁）、OFF（消磁）
の切換態に応じて、クラツチ２の接続速度（負圧
室８ａへの大気導入速度）および切断速度（負圧
室８ａへの負圧導入速度）を、それぞれ「早い」、
「標準」、「遅い」の３段階に切換える他、「ホール
ド」状態と、を切換えるものとなつている。この
点を分説すると、次のとおりである。

クラツチ接続（遅い）全てのバルブACV・１、ACV・２、VCV・
１、VCV・２、がOFFされた第３図の状態で
ある。このときは、大気がACV・１、VCV・
１を介して負圧室８ａに導入されるが、
VCV・１の通路抵抗が大きいため、その大気
導入がゆつくりと行われることになる。

クラツチ接続（標準） ACV・１、ACV・２をONし、他の２つの
バルブVCV・１、VCV・２をOFFした状態で
ある。このときは、大気がACV・２より負圧
室８ａに導入されるが、このときの通路抵抗は
VCV・１を通る上記のときよりも小さいも
のである。

クラツチ接続（早い） ACV・２のみをONした状態である。このと
きは、負圧変８ａへの大気の導入が、ACV・
２を介して、またACV・１とVCV・１とを介
しての両方から行われ、大気導入速度が再も早
くされる。

クラツチ切断（遅い） VCV・１のみをONした状態である。このと
きは、負圧室８ａへの負圧導入が、VCV・１
のみを介して行われるが、このVCV・１の通
路抵抗が大きいため、負圧導入はゆつくりと行
われる。

クラツチ切断（標準） ACV・１とVCV・２とをONし、残りの２
つのバルブACV・２とVCV・１とをOFFした
状態である。このときは、負圧室８ａへの負圧
の導入がVCV・２を介してのみ行われるが、
このときの通路抵抗は、VCV・１を通る上記
の場合よりも小さいものである。

クラツチ切断（早い） VCV・１、VCV・２をONし、残りの２つ
のバルブACV・１とACV・２とをOFFした状
態である。このときは、負圧室８ａへの負圧の
導入が、VCV・１とVCV・２との両方から行
われ、この負圧導入が最も早くされる。

クラツチホールド ACV・１のみをONした状態である。このと
きは、負圧室８ａが、大気ともまたバキユーム
タンク１１とも遮断された密閉状態とされる。

第２図、第３図中１３は制御ユニツトで、この
制御ユニツト１３には、各センサああいはスイツ
チ１４〜２０からの信号が入力され、またこの制
御ユニツト１３からは、前記４つのバルブ
ACV・１、ACV・２、VCV・１、VCV・２に
対して出力されるようになつている。上記センサ
あるいはスイツチ１４〜２０のうち、スイツチ１
４は、変速機出力軸３ｂの回転数すなわち車速が
所定値以上となつたときにONする車速スイツチ
である。センサ１５は、エンジン出力軸１ａの回
転数すなわちエンジン回転数を検出するものであ
る。センサ１６は、クラツチ出力軸２ａすなわち
変速機入力軸３ａの回転数を検出するものであ
る。スイツチ１７は、クラツチ２が切断されてい
るか否かを検出するもので、クラツチ２が実際に
切断されているときにONとされるものである。
センサ１８は、変速機３の変速信号すなわち、ニ
ユートラル、１速、２速、３速、４速、５速、リ
バースのいずれにあるかを検出するものである。
スイツチ１９は、変速機２の変速操作を行うシフ
トレバー２１に設けられて、シフト（変速）する
際に運転者により接触あるいは握り操作をされる
ことによりONとされる、いわゆるノブスイツチ
である。スイツチ２０は、アクセルペダル２２が
所定以上（例えば10％以上）の開度となつたとき
にONとされるもの、すなわち発進の意志がある
のみなせるようなアクセル開度以上となつたこと
を検出するものである。

制御ユニツト１３は、例えばマイクロコンピユ
ータによつて構成され、以下その制御内容につい
て第４図〜第１０図のフローチヤートに基づいて
説明する。先ず、第４図に示すように、ステツプ
S1においてシステム全体のイニシヤライズがな
された後、ステツプS2において、センサあるい
はスイツチ１４〜２０からの信号（データ）が入
力、処理された後、ステツプS3においてクラツ
チ２の自動制御がなされる。

上記ステツプS3におけるクラツチ２の制御全
体を第５図に示してあるが、第５図においては、
エンジン１の運転状態に応じて、クラツチ２の接
続、切断、ホールドの切換えの他、断続の速さを
切換えるため、４種類のフラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂを
用いるようにしてある。これ等４種類のフラグの
うち、フラグＥは、クラツチ２の切断の速さを切
換えるためのものである。（第６図）。フラグＪ
は、クラツチ２の切断後、所定の条件下において
は、応答性確保のため、クラツチ２を所定時間高
速で接続方向に作動させるためのものであり、一
種のタイマ機能を有する（第７図、第８図）。フ
ラグＤは、クラツチ２の接続速さを切換えるため
のものである（第１０図）。フラグＢは、クラツ
チ２の接続とホールド（半クラツチ形成）と切換
えるためのものである。

上記フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂについては後に詳述
することとして、先ず第５図に示す全体の制御に
ついて説明する。先ず、ステツプS11において、
変速機３の変速位置が読込まれた後、ステツプ
S12においてこの変化位置がニスートラルである
か否か判別される。そして、変速位置がニユート
ラルでないと判別されたときは、ステツプS13で
ノブスイツチ１９の作動状態が読込まれた後、ス
テツプS14においてこのノブスイツチ１９がON
が否か判別され、ノブスイツチ１９がONでない
ときすなわち変速が行なわれようとしていないと
きは、ステツプS24へ移行する。

前記ステツプS12で変速位置がニユートラルで
あると判別された場合およびステツプS14でノブ
スイツチ１９がONされていると判別された場合
は、クラツチ２を切断すべき領域であるとして、
ステツプS15へ移行して、クラツチ切断スイツチ
１７の作動状態が読込まれる。次いで、ステツプ
S16において、クラツチ切断スイツチ１７がON
されているか否かが判別され、ONでないときす
なわちクラツチ２が実際に切断されていないとき
は、クラツチ２を実際に切断すべく、ステツプ
S17へ移行する。このステツプS17では、後述す
るように、クラツチ２の切断速さを設定するフラ
グＥの設定（０、１または２）を行なつた後、こ
のフラグＥの値がステツプS18で判別されて、フ
ラグＥが０のときは「遅く」、フラグＥが１のと
きは「標準」で、さらにフラグＥが２のときは
「早く」クラツチ２が切断される（ステツプS19、
S20あるいはS21）。そして、実際にクラツチ２が
切断された後は、再び前記ステツプS16を経た
後、ステツプS22で後述するフラグＪの設定を行
たつた後、ステツプS23でクラツチ２がホールド
（ステツプS16、S22を経るルート場合は切断状態
でのホールドとなる）。

一方、前記ステツプS24では、クラツチ出力軸
２ａの回転数Ncが読込まれた後、ステツプS25
で、このクラツチ出力軸回転数Ncの変化率
dNc／dtが演算される。次いで、ステツプS26に
おいて、この変化率dNc／dtに対して所定の係数
ｋが乗算されたものに対してNcが加算された値
が、アイドル回転数Niよりも大きいか否かが判
別される。すなわち、このステツプS26での判別
は、クラツチ２を接続すべき１つの条件を満たす
ような運転状態となつたか否かをクラツチ出力軸
回転数（エンジン回転数でも同じ）を１つのパラ
メータとしてみるためのものである。このステツ
プS26において、Ni＜ｋ・dNc／dt＋Ncでない
と判別されたときは、ステツプS28へ移行する。
このステツプS28では、アクセルスイツチ２０の
作動状態が読込まれ、この後ステツプS29でこの
アクセルスイツチ２０がONであるか否かすなわ
ちアクセルが自動車の走行を要求しているような
開度状態であるか否かが判別される。そして、ア
クセルスイツチ２０がONでないと判別されたと
きは、車速が小さくかつ低下していく過程である
ので、ステツプS15へ移行して、前述したクラツ
チ２の切断のための制御へと移行される。

また、前記ステツプS26でNi＜ｋ・dNc／dt＋
Ncであると判別された場合、およびNi＜ｋ・
dNc／dt＋NcではないがステツプS29でアクセル
スイツチ２０がONされていると判別されたとき
は、それぞれ、ステツプS27へ移行する。このス
テツプS27では、後述するフラグＪが０であるか
否か判別され、フラグＪが０でないときは、ステ
ツプS32へ移行して、後述するフラグＤの設定
（０、１または２以上）がなされる。そして、フ
ラグＤが０のときは「遅く」、またフラグＤが１
のときは「標準」で、さらにフラグＤが２以上の
ときは「早く」クラツチ２が接続される。

一方、前記ステツプS27でフラグＪが０である
と判別されたときは、ステツプS30で後述するよ
うにフラグＢの設定（０かFF）がなされた後、
ステツプS31においてこのフラグＢの値が判別さ
れる。そして、フラグＢが０であればステツプ
S32以降の処理がなされ、またフラグＢが０でな
いとき（FFであるとき）は、ステツプS23へ移行
してクラツチ２をホールドする（ステツプS31か
らS23のルートは、半クラツチ状態でのホールド
となる）。

さて次に、前記フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂについ
て、個々に分説していくこととする。

フラグＥについて（第６図）先ず、ステツプS41で変速機３の変速位置が
読込まれ、次のステツプS42での判別によつ
て、この変速位置が高速変速位置となる４速ま
たは５速であると判別されたときは、ステツプ
S43でフラグＥが２にセツトされる。また、ス
テツプS42で４速または５速ではないと判別さ
れたときは、ステツプS44において中速位置で
ある２速または３速であるか否か判別され、２
速または３速であると判別されたときはステツ
プS45においてフラグＥが１にセツトされる。
そして、ステツプS44で２速または３速でない
と判別されたとき、すなわち１速、ニユートラ
ルまたはリバースであるときは、ステツプS46
においてフラグＥが０にセツトされる。このよ
うにして、変速位置が高速変速位置になるほ
ど、クラツチ２の切断が早くされる（第５図ス
テツプS18、S19、S20、S21参照）。

フラグＪについて（第７図、第８図）フラグＪは、クラツチ２の切断後、再びクラ
ツチ２を接続していく際に、応答遅れを見込ん
で、接続応答性確保等のため設定されるもの、
換言すれば、クラツチ２の接続方向への作動を
あらかじめ所定量だけ早くおこなおうとするも
ので、この接続方向への作動を時間のパラメー
タとして設定すようにしてある。このため、ク
ラツチ２を接続方向へ作動させておいた方が好
ましい運転条件を満たすほどＪの大きさ（タイ
マ時間）を大きくするようにしてある。具体的
には、車速がある程度以上のとき（ステツプ
S52、S53）、アクセル開度が所定以上のとき
（ステツプS55、S56）、変速位置が中速あるい
は高速位置であるとき（ステツプS58、S59）
の３つの条件をみるようにしてある。すなわ
ち、ステツプS51で基本のＪをα₃として設定し
た後、車速スイツチ１４がONのときはα₄を加
算し（ステツプS54）、またアクセルスイツチ
２０がONであればα₅を加算し（ステツプ
S57）、さらに変速位置が高速位置であればα₆
を加算（ステツプS60）するようにしてある。
そして、このフラグＪ（タイマ値）は、第８図
の例えば１ｍsec毎の割込処理により、第７図
で設定されたＪの値を、ステツプS71と72の処
理によつて、順次カウントダウンしていくよう
にしてある。

したがつて、第５図の全体制御において、ス
テツプS27の判別によりこのＪが０でない（カ
ウントダウンされていない）ときは、このＪで
設定された時間だけ優先的に、クラツチ２のホ
ールドを行なうことなくすなわち半クラツチを
形成することなくクラツチ２が接続されること
になる。勿論、第７図に示すフラグＪの設定条
件からして、発進時のようなときは、このフラ
グＪの設定時間が短い（クラツチ２の遊びをつ
める程度）ため、比較的短時間の間に、ステツ
プS27からステツプS30へのルートを経るよう
になる。

勿論、上述したアクセルスイツチ２０がON
しているときに加算されるα₅が、本発明におけ
る「アクセルペダルが踏込まれた際のクラツチ
接続」となるものであり、この点を第１１図を
参照しつつ説明する。この第１１図において、
(a)はエンジン回転数とクラツチ出力軸回転数と
の関係を示してあり、また(b)はクラツチ係合量
の変化を、さらに(c)はアクセル開度の変化を示
している。この第１１図からも明らかなよう
に、フラグＪを設定しない場合すなわちクラツ
チの接続をあらかじめ行なわない場合であつて
本発明による補正を行なわない場合は、クラツ
チ接続条件を満たしていても、エンジン回転数
の変化率が正となる（エンジン回転数が上昇す
る）t₂時点にならないと、クラツチ２の接続が
開始されないことになる。これに対して、本発
明であつては、フラグＪを設定して、アクセル
ペダル２２が踏込まれているときは、このフラ
グＪにα₅という時間を設定して、クラツチ２の
接続条件を満たしている限り、上記t₂よりもＴ
だけ早いt₁時点でクラツチ２の接続が開始され
ることになる。このような補正を行なう結果、
クラツチ２が完全に接続されるまでの時間が短
くなる他、エンジン回転数のピーク値も小さく
されることになる。なお、このフラグＪで設定
された時間の間は、クラツチ２の接続速度を最
大（「早い」）となるようにしてある（後述する
フラグＤの説明参照）。

フラグＤについて（第１０図）フラグＤは、クラツチ２の接続早さを決定す
るもので、Ｄが０のときは「遅く」、Ｄが１の
ときは「標準」で、Ｄが２以上のときは「早
く」クラツチ２を接続することを意味する。先
ず、ステツプS101において、フラグＪが０で
あるか否かが判別され、フラグＪが０でないと
きすなわちステツプS30、S31を経ないルート
のときは、クラツチ２の接続を早くすべく、無
条件にステツプS112においてフラグＤが２に
セツトされる。また、このフラグＤの設定条件
としては、エンジン回転数Neの変化率dNe／
dtが所定値β以上のとき（ステツプS103、
S104）、車速が所定以上のとき（ステツプ
S106、S107）、変速位置が中、高速位置にある
とき（ステツプS109、S110）を設定してある。
すなわち、フラグＪが０であるときは、ステツ
プS102においてフラグＤを０にセツトした後、
エンジン回転数変化率dNe／dtが所定値β以上
のとき、車速スイツチ１４がONのとき、３
速、４速または５速のときは、それぞれＤに
「１」が加算される（ステツプS105、S108、
S111）。このようにして、dNe／dt＞β、車速
スイツチ１４がON、中、高速変速位置のいず
れか１つであればフラグＤが１に、またいずれ
か２つ以上を満たせばフラグＤが２以上にセツ
トされることになり、いずれの条件をも満たさ
ない場合にフラグＤが０のままにセツトされる
ことになる。

フラグＢについて（第９図）先ず、ステツプS81、S82で順次エンジン回
転数Neとクラツチ出力軸回転数Ncとが読込ま
れ、ステツプS83において、Ne＞Ncであるか
否かが判別される。そして、Ne＞Ncであれ
ば、ステツプS84でフラグＧがFFにセツトさ
れ、またNe＞NcでなければフラグＧが０にセ
ツトされる。

次いで、ステツプS86において、変数Ｈが０
にリセツトされた後、ステツプS87〜S92にお
いて、この変数Ｈが適宜加算されていく。すな
わち、車速が所定以上であればα1が加算され
（ステツプS87、S88、S89）、変速位置が３速、
４速または５速であればα₂が加算される（ステ
ツプS90、S91、S92）。

この後は、ステツプS93において、エンジン
回転数の変化率dNe／dtが演算された後、ステ
ツプS94で上記α₁、α₂の上乗せ処理が適宜なさ
れた後の変数Ｈに対して、上記変化率dNc／dt
が加算されて、最終的な変数Ｈが演算される。
そして、ステツプS95において、Ｈ＜０である
か否かが判別され、Ｈ＜０であればステツプ
S96でフラグＩが０にセツトされ、またＨ＜０
でなければこのフラグＩがFFにセツトされる。
この後は、ステツプS98において、上記両フラ
グＧとＩとの排他的論理和（エクスクルーシブ
オア）が演算されて、この演算結果がフラグＢ
とされる。すなわち、フラグＧとＩとが共に０
あるいはFFであればフラグＢが０とされ、こ
の両フラグＧとＩとのいずれか一方が０で他方
がFFのときは、フラグＢがFFとされる。

なお、シフトダウン時には、シフトアツプ時
とは逆に、エンジン回転数の変化率が正の所定
値以上となつたときに半クラツチ状態とされ
る。したがつて、この場合は、第９図のフラグ
Ｂの設定の際、ステツプS94で設定されるＨ＋
dNe／dtのＨが負の値となるべく、ステツプ
S89あるいは92でのα₁、α₂（共に正）の設定を、
−α₁、−α₂となるようにすればよい。具体的に
は、例えばフラグＹを新たに設定して、ステツ
プS85の直後にフラグＹを１とする一方、ステ
ツプS84の直後にフラグＹを−１として設定し
て、ステツプS89あるいはS92でのＨの設定の
際に、Ｙ×α₁あるいはＹ×α₂とするようにして
α₁、α₂の正負を切換えるすればよい。

以上実施例について説明したが、制御ユニツ
ト１３をマイクロコンピユータで構成する場合
はアナログ式あるいはデジタル式のいずれであ
つてもよい。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、
クラツチの接続を極力早く行なうことが可能にな
つて、加速応答性向上の上でまた接続フイーリン
グ向上の上で好ましいものが得られる。また、ク
ラツチ接続の際のエンジン回転数のピーク値も小
さくされるので、クラツチの焼付き防止等の観点
からも好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体ブロツク図。第２図は本
発明の一実施例を示す全体系統図。第３図はクラ
ツチ部分を示す構成図。第４図〜第１０図は本発
明の制御例を示すフローチヤート。第１１図はク
ラツチの接続状態を、エンジン回転数とクラツチ
出力軸回転数とアクセル開度との関係で示すグラ
フ。１：エンジン、２：クラツチ、３：変速機、
８：アクチユエータ、１３：制御ユニツト、１
５：センサ（エンジン回転数）、２０：アクセル
スイツチ、２２：アクセルペダル。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
設けられたクラツチと、前記クラツチの断続操作部材を作動させるアク
チユエータと、あらかじめ定められたクラツチ接続条件が満た
されたか否かを検出する接続条件検出手段と、エンジン回転数の正の変化率を検出する変化率
検出手段と、前記接続条件検出手段および前記変化率検出手
段からの出力を受け、前記接続条件を満たしかつ
エンジン回転数の変化率が正のとき、前記アクチ
ユエータを制御して前記断続操作部材をクラツチ
接続方向へ作動させる基本接続制御手段と、アクセルペダルの踏込みを検出するアクセル検
出手段と、前記接続条件検出手段および前記アクセル検出
手段からの出力を受け、アクセルペダルが踏込ま
れているときは、前記接続条件を満たしている限
り、前記エンジン回転数の変化率にかかわりなく
前記断続操作部材をクラツチ接続方向へ所定時間
作動させる接続条件補正手段と、を備えていることを特徴とする自動車のクラツチ
制御装置。２特許請求の範囲第１項において、前記接続条
件補正手段は、クラツチの接続を最も早いクラツ
チ接続速度で行なうようにした自動車のクラツチ
制御装置。