JPH04129814A - 車両用アクティブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車体を油圧アクチュエータによって支持し
、例えば、その車高を調整可能とした車両用アクティブ
サスペンション装置に関する。

（従来の技術） この種のアクティブサスペンション装置は、車体の各車
輪との間の夫々に油圧シリンダからなる油圧アクチュエ
ータを介装し、これら油圧アクチュエータを介して、即
ち、油圧でもって車体を支持するようにしている。この
ように車体を油圧でもって支持していれば、例えば油圧
アクチュエータの伸縮を制御することで、その車高を目
標車高に調整することができる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車高を同一の目標車高に維持する場合でも、
車重によって、油圧アクチュエータ内の圧力は大きく異
なったものとなる。つまり、車両の乗員数が異なれば、
車体を支持するのに要する油圧アクチュエータ内の圧力
も必然的に異なることは明らかである。

従って、車両の始動直後に於いて、例えば車高制御が開
始されるとき、例えば前回始動時での車重に対して、今
回始動時での車重が大きく相違している状況では、油圧
アクチュエータ内の油圧を適切に設定することができな
いので、車高が急に変化してしまう虞があり、その乗り
心地が悪いものとなる。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、車両の始動時、車高の急変化
を阻止して、その乗り心地を改善することができる車両
用アクティブサスペンション装置を提供することにある
。

（課題を解決するための手段） この発明の車両用アクティブサスペンション装置は、車
体と車輪との間に介装され、車高を調整可能にして車体
を支持する油圧アクチュエータと、油圧アクチュエータ
内の圧力を検出する圧力検出手段と、車両の始動時、圧
ツノ検出手段で検出した圧力値に油圧アクチュエータ内
の油圧を所定時間保持した後、検出した圧力値を初期値
として油圧アクチュエータ内の油圧を制御する油圧制御
手段とを備えて構成されている。

（作用） 上述したアクティブサスペンション装置によれば、圧力
検出手段を備えているので、この圧力検出手段により、
車両始動時での油圧アクチュエータの油圧を検出するこ
とができる。従って、この発明の場合、車両の始動時に
あっては、検出した圧力値に油圧アクチュエータ内の油
圧を所定時間維持することで、車高の急変化を阻止でき
ることになり、この後に於いては、検出した圧力値を初
期値として油圧アクチュエータ内の油圧が制御されるこ
とになる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、車両の油圧アクティブサスペンション装置を
概略的に示したもので、このアクティブサスペンション
装置は、１つの車輪１と組をなす油圧アクチュエータ２
を備えている。この油圧アクチュエータ２は、単動型の
油圧シリンダからなり、車輪１と車体３との間に介装さ
れている。

油圧アクチュエータ２内の油圧、即ち、その油圧室４の
圧力は、油圧制御手段によって制御されるようになって
いる。

油圧制御手段は、油圧室４内の圧力を制御するための制
御バルブ５を備えており、この制御バルブ５は、油圧室
４に連通ずる油圧管路６と、油圧源７に接続された供給
管路８及びリザーブタンク９に接続された戻り管路ｌＯ
との間に介挿されている。

制御バルブ５は、コントローラ１１から供給される電流
値に比例して、その弁開度が変化される比例電磁弁から
構成されている。従って、制御バルブ５は、その弁開度
に応じて、供給管路８と戻り管路１０との間での油量の
給排、つまり、油圧アクチュエータ２に対する油圧の給
排を制御することができる。この実施例の場合、制御バ
ルブ５に供給される電流値が増加される程、油圧室４内
の油圧が高くなり、そして、油圧アクチュエータ２が伸
長することになる。

油圧管路６には、分岐管路１２の一端が接続されており
、この分岐管路１２の他端には、アキュムレータ１３が
接続されている。このアキュムレータ１３内には、ガス
が封入されており、このガスの圧縮性により、所謂ガス
ばね作用が発揮される。つまり、アキュムレータ１３は
、ガスばねとして構成されている。更に、分岐管路１２
の途中には、絞り１４が介挿されており、この絞り１４
は、アキュムレータ１３と油圧アクチュエータ２の油圧
室４との間で流れる作動油の油量を親制御７、これによ
り、所望の振動減衰効果が発揮されるようになっている
。

また、供給管路８には、分岐管路１５を介してライン圧
保持用のアキュムレータ１６が接続されているとともに
、分岐管路１５と制御バルブ５との間の供給管路８の部
位には、逆上弁１７が介挿されている。この逆止弁１７
は、油圧源７から制御バルブ５側に向かう作動油の流れ
のみを許容するものであり、逆止弁１７により、アキュ
ムレータ１６内に高圧の作動油を蓄えることができる。

なお、図示しないけれども、各車輪１の油圧アクチュエ
ータ２に関しても、前述した油圧回路と同様な油圧回路
に接続されていることは勿論である。

制御バルブ５は、前述したようにコントローラ１１から
供給される電流値、つまり、車両や油圧アクチュエータ
２の状態に基づき、コントローラ１１から出力される制
御信号に応じて、その作動が制御されるものである。そ
れ故、コントローラ１１には、車両や油圧アクチュエー
タ２の状態に検出する各種のセンサが電気的に接続され
ている。

これらセンサには、この実施例の場合、エンジン（図示
しない）のイグニッションスイッチＩ８、エンジン回転
数センサ１９及び車高センサ２０等があり、更には、油
圧アクチュエータ２の油圧室４内の圧力を検出する圧力
センサ２１がある。ここで、圧力センサ２１は、油圧室
４内の圧力を直接検出するものではなく、実際には、油
圧管路６内の圧力を検出するものとなっている。

次に、制御バルブ５、即ち、油圧アクチュエータ２の作
動制御に関し、第２図のフローチャートを参照して説明
する。

先ず、ステップＳｔでは、イグニッションスイッチ１８
がオンされたか否かが判別され、ここでの判別が正（Ｙ
ｅｓ）のとき、次のステップＳ２にて、コントローラ１
１が起動される。コントローラ１１の起動後、次のステ
ップＳ３では、エンジン回転数センサ１９で検出したエ
ンジン回転数Ｎｅがコントローラ１１に入力、つまり、
読み込まれる。

そして、このエンジン回転数Ｎｅは、ステップＳ４にて
、所定値Ｎｌ　　（例えば３００　ｒｐｍ　）と比較さ
れ、エンジン回転数ＮｅがＮ１よりも高ければ、次のス
テップＳ５以降のステップが実施されることになる。即
ち、ステップＳ１乃至Ｓ４までのステップから明らかな
ように、実際にエンジンがかけられて、車両が始動され
たとき、ステップＳ５以降のステップが実施されること
になり、ステップＳｌ、Ｓ４のいずれかの判別が否（Ｎ
ｏ）である場合には、ステップＳ５以降のステップは実
施されない。

ステップＳ５では、圧力センサ２１で検出した圧力、即
ち、油圧アクチュエータ２に於ける油圧室４内の圧力値
Ｐｏがコントローラ１１に読み込まれ、そして、次のス
テップＳ６では、コントローラ１１が起動されてから、
１０秒経過したか否かが判別される。具体的には、コン
トーラ１１の内部には、その起動から経過した秒数を計
数するカウンタが設けられており、このカウンタ値とＴ
。

秒とを比較することで、ステップＳ６での判別をなすこ
とができる。

エンジン、つまり、車両の始動直後にあっては、ステッ
プＳ６の判別は否となるから、ここでは、次に、ステッ
プＳ７が実施される。このステップＳ７では、検出した
圧力値Ｐｏに対応した制御信号コントローラ１１から制
御バルブ５に向けて出力され、これにより、制御バルブ
５は、油圧アクチュエータ２に向けて、圧力値Ｐｏと同
圧の油圧を供給するように、その弁開度が制御されるこ
とになる。

ステップＳ７が実施された後は、ステップＳ１に戻って
、前述したステップが実施され、これにより、ステップ
Ｓ６の判別が正となるまでの期間、つまり、コントロー
ラ１１が起動されてからＴ。

秒経過するまでの期間は、ステップＳ７が繰返して実施
されることから、油圧アクチュエータ２内の油圧は、検
出した圧力値Ｐｏに保持されることになる。従って、車
両の始動時、その車高が変化するようなことはない。

そして、ステップＳ６の判別が正となると、この場合に
は、ステップＳ８に進み、このステップでは、現時点の
圧力値Ｐｏがこの後に実施される車高制御の開始指示圧
として、コントローラ１１のメモリ（図示しない）にセ
ットされる。

次のステップＳ９に於いて、前記車高制御が実際に開始
されることになるが、このときには、車両の始動時から
既にＴｏ秒が経過しているから、油圧源７の発生油圧は
、十分に立ち上がっており、それ故、車高制御を実施す
るにあたって、ライン圧が不足するようなことはない。

車高制御は、具体的には、第３図のブロック線図に示さ
れるようなフィードバック制御によって実施されるもの
であり、第３図中の減算点３０には、目標車高Ｈｏ及び
車高センサ２０にて検出した実車高Ｈａが夫々供給され
て、この減算点３０にて、これらの偏差ΔＨが算出され
る。ここで、目標車高Ｈｏは、例えば車速によって設定
されるもので、車両が高車速域で走行しているときには
車高を低くし、これに対し、車両が低車速域で走行して
いるときには車高を高（するように設定される。

減算点３０からの偏差ΔＨは、次にコントローラ１１の
演算部１１ａに供給され、この演算部１１ａでは、偏差
ΔＨに基づき積分動作によって、制御バルブ５への制御
信号が求められることになるが、ここで、その制御信号
は、前述した車高制御の開始指示圧Ｐｏを初期値として
算出されることになる。このようにして算出された制御
信号は、制御バルブ５に供給されて、この制御バルブ５
の弁開度を制御し、これにより、車体３は、油圧アクチ
ュエータ２を介して、その目標車高ＨＯに調整される。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば、ステップＳ９に
て実施される制御は、必ずしも車高制御に限られるもの
ではなく、乗り心地制御等４゜ の他の制御であってもよい。また、アクティブサスペン
ション装置としての具体的な構成もまたは、第１図に示
したものに限らず、種々に変形できることは勿論である
。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明のアクティブサスペンシ
ョン装置によれば、車両が始動された直後に於いて、直
ちに、車高制御等の制御を実施するのではなく、油圧ア
クチュエータ内の圧力を検出して、暫くの間は、油圧ア
クチュエータ内の圧力を、その検出した圧力値に保持す
るようにしたから、例え乗員数等によって車重が変化し
ていても、車両の始動時、車高が不用意に急変するよう
になことはない。よって、車両始動時での乗り心地を大
幅に改善でき、また、車高制御等の制御が開始される場
合には、検出した圧力値を初期値として使用することで
、その制御をも最適に実施できる等の優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アクテ
ィブサスペンション装置の概略構成図、第２図は、コン
トローラによる制御バルブの作動制御を説明するための
フローチャート第３図は、車高制御を説明するためのブ
ロック線図である。 ■・・・車輪、２・・・油圧アクチュエータ、３・・・
車体、５・・・制御バルブ、７・・・油圧源、１１・・
・コントローラ、１８・・・イグニッションスイッチ、
１９・・・エンジン回転数センサ、２０・・・車高セン
サ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体と車輪との間に介装され、車高を調整可能にして車
   体を支持する油圧アクチュエータと、油圧アクチュエー
   タ内の圧力を検出する圧力検出手段と、車両の始動時、
   圧力検出手段検出した圧力値に油圧アクチュエータ内の
   油圧を所定時間保持した後、検出した圧力値を初期値と
   して油圧アクチュエータ内の油圧を制御する油圧制御手
   段とを具備したことを特徴とする車両用アクティブサス
   ペンション装置。