JPH0592713A - 車両用サスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用サスペンションにおいて、走行状態検
出手段に異常状態が発生したときに、車両の姿勢或いは
車両ステア特性の変化を抑制する制御を行う。 【構成】 横加速度センサ28の横加速度検出値Ｙ_G の変
化量から横加速度センサの異常状態を判定し（ステップ
Ｓ１１）、異常状態であるときには、演算用横加速度検
出値Ｙ_GOとして異常状態となる直前の実横加速度検出値
Ｙ_GR(n-1) を採用し（ステップＳ１３）、その後この値
を維持し（ステップＳ２２）、これに基づいてアクチュ
エータとしての油圧シリンダ１５FL〜１５RRを制御する
圧力制御弁１７FL〜１７RRに対する圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ
_RRを算出することにより（ステップＳ１５〜Ｓ２０）、
走行状態検出手段の異常によっても車両の姿勢変化や車
両ステア特性の変化を防止してする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両にロール、ピッチ
又はバウンスを生じたときに、これを抑制することが可
能な車両用サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用サスペンションとしては、
先に本出願人が提案した特開昭６３−１８８５１１号公
報に記載されているものがある。この従来例は、車両挙
動センサの所定の異常状態をセンサが出力する挙動情報
に基づき検出するセンサ異常検出手段と、このセンサ異
常検出手段により前記車両挙動センサが異常状態である
と検出されたときに、挙動情報の値を所定値に固定する
挙動情報値固定手段とを備えたことを特徴としている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンションにあっては、車両挙動センサ
が異常状態にあると検出されたときに挙動情報の値を所
定値（特にアクチュエータの作動を強制的に停止させる
値）に固定してフェイルセーフ機能を発揮させるように
しているので、例えば車両旋回中で横加速度センサの横
加速度検出値に応じてアクチュエータを作動させてアン
チロールモーメントを発生させているような状態で、横
加速度センサが断線したような場合には、横加速度検出
値が零或いは左右何れかの最大値に固定されることにな
って、アンチロールモーメントが零又はロールを助長す
る値に変更されて車両姿勢或いは車両ステア特性が変化
するという未解決の課題があった。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、走行状態検出手段
に異常状態が発生したときに、車両姿勢或いは車両ステ
ア特性の変化を抑制することができる車両用サスペンシ
ョンを提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る車両用サスペンションは、図１の基本
構成図に示すように、車両のロール運動、ピッチ運動、
バウンス運動等の揺動を抑制するアクチュエータと、車
両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状
態検出手段の走行状態検出値に基づいて前記アクチュエ
ータを制御する制御手段とを備えた車両用サスペンショ
ンにおいて、前記走行状態検出手段の異常を検出する異
常検出手段と、該異常検出手段で異常を検出したときに
前記走行状態検出手段の走行状態検出値として直前の走
行状態検出値に固定する検出値固定手段とを備えたこと
を特徴としている。

【０００６】

【作用】本発明においては、異常検出手段で横加速度セ
ンサ、前後加速度センサ、上下加速度センサ、車輪速セ
ンサ、ヨーレートセンサ、操舵角センサ等の走行状態検
出手段の異常状態を検出したときに、検出値固定手段
で、異常発生直前の走行状態検出手段の走行状態検出値
を走行状態検出値として固定することにより、走行状態
検出手段の走行状態検出値の変化による車両の姿勢変
化、車両ステア特性変化を抑制することができる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明を能動型サスペンションに適用した
場合の実施例を示す概略構成図である。

【０００８】図中、１１ＦＬ〜１１ＲＲは、それぞれ車
体側部材１２と各車輪１３ＦＬ〜１３ＲＲとを個別に支
持する車輪側部材１４との間に介装された能動型サスペ
ンションであって、それぞれ流体圧シリンダとしての油
圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、これら油圧シリンダ
１５ＦＬ〜１５ＲＲと並列に介装されたコイルスプリン
グ１６ＦＬ〜１６ＲＲと、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１４
ＲＲに対する作動油圧を後述する制御装置３１からの指
令値に応動して制御する圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲ
とを備えている。

【０００９】ここで、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ
のそれぞれは、それらのシリンダチューブ１５ａが車輪
側部材１４に取付けられ、ピストンロッド１５ｂが車体
側部材１２に取付けられ、シリンダチューブ１５ａ内の
貫通孔を有するピストン１５ｃによって画成される上下
圧力室のピストン１５ｃに対する受圧面積差によって圧
力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲから供給される作動油圧に
応じた推力を発生する。また、コイルスプリング１６Ｆ
Ｌ〜１６ＲＲのそれぞれは、車体の静荷重を支持するも
のであり、静荷重を支えるのみの低ばね定数のものでよ
い。

【００１０】圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲのそれぞれ
は、入力ポート１７ｉ、戻りポート１７ｏ及び制御圧ポ
ート１７ｃを有すると共に、制御圧ポート１７ｃと入力
ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏとを遮断状態に又は
制御圧ポート１７ｃと入力ポート１７ｉ及び戻りポート
１７ｏの何れか一方とを連通させる連通状態に切換える
スプールを有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧
とがパイロット圧として供給され、さらに供給圧側に比
例ソレノイド１７ｓによって制御されるポペット弁が配
設された構成を有し、制御圧ポート１７ｃの圧力Ｐ_C が
常に比例ソレノイド１７ｓに後述する制御装置３１から
供給される励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRに応じた圧力となるよう
に制御される。

【００１１】ここで、励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRと制御圧ポー
ト１７ｃから出力される制御油圧Ｐ _C との関係は、図３
に示すように、励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRが零近傍であるとき
にＰ _MIN を出力し、この状態から励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRが
正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインＫ₁ を持
って制御油圧Ｐ_C が増加し、後述する油圧源２３からの
設定ライン圧Ｐ_H で飽和する。

【００１２】そして、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの
入力ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏがそれぞれ供給
側配管２１及び戻り側配管２２を介して油圧源２３に接
続され、制御圧ポート１７ｃが油圧配管２４を介して油
圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの圧力室に接続されてい
る。なお、図２において、２５は供給側配管２４の途中
に接続した高圧側アキュムレータ、２６は圧力制御弁１
７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと
の間の油圧配管２４に絞り２７を介して連通されたばね
下振動吸収用アキュムレータである。

【００１３】一方、車体には、車体に発生する横加速度
を検出する横加速度センサ２８と、車体に発生する前後
加速度を検出する前後加速度センサ２９とが夫々適所に
設けられている。横加速度センサ２８は、図４に示すよ
うに、横加速度が零のときに中立電圧Ｖ_N でなる横加速
度検出値Ｙ_G0を出力し、車両の右旋回によって車体に左
方向の横加速度が生じたときに横加速度検出値Ｙ_G0より
低い横加速度検出値Ｙ _G を出力し、車両の左旋回によっ
て車体に右方向き横加速度が生じたときに横加速度検出
値Ｙ_G0より高い横加速度検出値Ｙ_G を出力する。また、
前後加速度センサ２９も、図５に示すように、前後加速
度が零のときに中立電圧Ｖ_Nでなる前後加速度検出値Ｘ
_G0を出力し、車両の加速によって車体に後方に向かう加
速度が生じたときに前後加速度検出値Ｘ_G0より低い前後
加速度検出値Ｘ_G を出力し、車両の減速によって車体の
前方に向かう減速度が生じたときに前後加速度検出値Ｘ
_G0より高い前後加速度検出値Ｘ_G を出力する。

【００１４】さらに、車体側部材１２と車輪側部材１４
との間には、これら間の相対距離を検出する車高センサ
３０ＦＬ〜３０ＲＲが設けられ、これら車高センサ３０
ＦＬ〜３０ＲＲは例えばポテンショメータで構成され、
相対距離に応じたアナログ電圧でなる車高検出値Ｈ_FL〜
Ｈ_RRを出力する。そして、横加速度センサ２８、前後加
速度センサ２９及び車高センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの各
検出値が制御装置３１に供給される。

【００１５】制御装置３１は、図６に示すように、マイ
クロコンピュータ３２と、このマイクロコンピュータ３
２から出力される圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRが入力される制
御弁駆動回路３３ＦＬ〜３３ＲＲとを備えている。マイ
クロコンピュータ３２は、少なくともインタフェース回
路３２ａ、演算処理装置３２ｂ及び記憶装置３２ｃを有
し、インタフェース回路３２ａには、その入力側に横加
速度検出装置２８及び前後加速度検出値２９の横加速度
検出値Ｙ_G 及び前後加速度検出値Ｘ_G がＡ／Ｄ変換器３
４Ｙ及び３４Ｘを介して入力されると共に、各車高セン
サ３０ＦＬ〜３０ＲＲの車高検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRがＡ／Ｄ
変換器３５ＦＬ〜３５ＲＲを介して入力され、出力側か
ら出力される圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRがＤ／Ａ変換器３６
ＦＬ〜３６ＲＲでアナログ電圧に変換されて、制御弁駆
動回路３３ＦＬ〜３３ＲＲに供給される。

【００１６】演算処理装置３２ｂは、インタフェース回
路３２ａを介して車高センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの車高
検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRを読込み、これらと予め設定された目
標車高値Ｈ_S とを比較し、車高検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRが目標
車高値Ｈ_S と一致するように車高指令値ＰＨ_FL〜ＰＨ_RR
を算出し、且つ横加速度センサ２８の横加速度検出値Ｙ
_G を読込んで、この横加速度検出値Ｙ_G が正常であるか
否かを判定し、正常であるときには、読込んだ横加速度
検出値Ｙ_G(n)に基づいてロール抑制指令値ＰＬを算出
し、異常であるときには前回読込んだ横加速度検出値Ｙ
_G(n-1)に基づいてロール抑制指令値ＰＬを算出すると共
に、前後加速度センサ２９の前後加速度検出値Ｘ_G を読
込んで、この前後加速度検出値Ｘ_G に基づくピッチ抑制
指令値ＰＰを算出し、各指令値を加減算して車体の姿勢
変化を抑制する指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを算出し、これらをイ
ンタフェース回路３２ａを介してＤ／Ａ変換器３４ＦＬ
〜３４ＲＲに出力する。

【００１７】記憶装置３２ｃは、ＲＯＭ，ＲＡＭ等で構
成され、前記演算処理装置３２ｂの演算処理に必要なプ
ログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置３２
ｂの演算結果を逐次記憶する。また、制御弁駆動回路３
３ＦＬ〜３３ＲＲの夫々は、例えばフローティング型の
定電流回路で構成され、入力される圧力指令電圧Ｖ_FL〜
Ｖ_RRに応じた励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRを各圧力制御弁１７Ｆ
Ｌ〜１７ＲＲの比例ソレノイド１７ｓに供給する。

【００１８】次に、上記実施例の動作を演算処理装置３
２ｂの処理手順を示す図７のフローチャートを伴って説
明する。イグニッションスイッチがオン状態となると、
制御装置３１に電源が投入され、その演算処理装置３２
ｂで図７に示す姿勢変化抑制処理が実行される。すなわ
ち、先ずステップＳ１で各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７Ｒ
Ｒに対する圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを標準積載状態での目
標車高値Ｈ_S を維持するために必要とする圧力指令値Ｐ
_S に設定する。

【００１９】次いで、ステップＳ２に移行して、各車高
センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの車高検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRを読
込み、これら車高検出値Ｈ_i （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）につい
てステップＳ３〜Ｓ７の処理を行って車高調整圧力指令
値ＰＨ_i を算出する。すなわち、ステップＳ３で、車高
検出値Ｈ_i と目標車高値Ｈ_S とが等しいか否かを判定
し、Ｈ_i ≠Ｈ_S であるときには、車高調整が必要である
と判断してステップＳ４に移行し、車高検出値Ｈ_i が目
標車高値Ｈ_Sを越えているか否かを判定する。このと
き、Ｈ_i ＞Ｈ_S であるときには、車高を低下させる必要
があると判断してステップＳ５に移行して前回の処理時
の圧力指令値ＰＨ_i(j-1)に予め設定された所定値ΔＨを
減算した値を新たな圧力指令値ＰＨ_i(j)（＝ＰＨ_i(j-1)
−ΔＨ）として算出してこれを記憶装置３２ｃの車高調
整圧力指令値記憶領域に更新記憶してからステップＳ７
に移行し、Ｈ_i ＜Ｈ_S であるときには、車高を上昇させ
る必要があると判断してステップＳ６に移行して前回の
処理時の圧力指令値ＰＨ_i(j-1)に予め設定された所定値
ΔＨを加算した値を新たな圧力指令値ＰＨ_i(j)（＝ＰＨ
_i(j-1)＋ΔＨ）として算出してこれを記憶装置３２ｃの
車高調整圧力指令値記憶領域に更新記憶してから車高調
整処理を終了してステップＳ７に移行する。

【００２０】このステップＳ７では、横加速度センサ２
８の横加速度検出値Ｙ_G(n)を読込み、次いでステップＳ
８に移行して、この横加速度検出値Ｙ_G(n)から横加速度
が零であるときの加速度検出値Ｙ_GNを減算することによ
り、左旋回時の横加速度を正、右旋回時の横加速度を負
とする実際の横加速度に対応した実横加速度検出値Ｙ
_GR(n) を算出し、次いでステップＳ９に移行して、算出
した実横加速度検出値Ｙ _GR(n) を記憶装置３２ｃの所定
記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行す
る。

【００２１】このステップＳ１０では、後述する異常フ
ラグＦ_A がセットされているか否かを判定し、異常フラ
グＦ_A がセットされていないときには、横加速度センサ
２８が正常であると判断してステップＳ１１に移行す
る。このステップＳ１１では、ステップＳ９で記憶した
今回の実横加速度検出値Ｙ _GR(n) から前回の実横加速度
検出値Ｙ_GR(n-1) を減算した差値の絶対値｜Ｙ_{GR(n )} −
Ｙ_GR(n-1) ｜が予め設定した許容値εを越えているか否
かを判定する。このとき、｜Ｙ_GR(n) −Ｙ_GR(n-1) ｜＞
εであるときには、横加速度センサ２８が異常状態とな
ったものと判断してステップＳ１２に移行し、横加速度
センサ２８が異常状態であることを表す異常フラグＦ_A
を“１”にセットし、次いでステップＳ１３に移行して
演算用横加速度検出値Ｙ_GOP として前回読込んだ横加速
度検出値Ｙ_G(n-1)に基づく実横加速度検出値Ｙ_GR(n-1)
を採用し、これを記憶装置３２ｃの所定記憶領域に更新
記憶してからステップＳ１５に移行する。また、ステッ
プＳ１１の判定結果が｜Ｙ_GR(n) −Ｙ_GR(n-1) ｜≦εで
あるときには、横加速度センサ２８が正常であるものと
判断してステップＳ１４に移行し、演算用横加速度検出
値Ｙ_GOP として今回読込んだ横加速度検出値Ｙ_G(n)に基
づく実横加速度検出値Ｙ_GR(n) を採用し、これを記憶装
置₃₂ｃの所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ１
５に移行する。

【００２２】ステップＳ１５では、実横加速度検出値Ｙ
_GRに所定のロール抑制制御ゲインＫ _Y を乗算してロール
抑制圧力指令値ＰＬを算出し、これを記憶装置３２ｃの
ロール抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶してからロー
ル抑制処理を終了してステップＳ１６に移行する。この
ステップＳ１６では、前後加速度検出装置２９の前後加
速度検出値Ｘ_G を読込み、次いでステップＳ１７に移行
して前後加速度検出値Ｘ_G から前後加速度Ｘ_G が零であ
るときの加速度検出値Ｘ_G0を減算することにより、前進
時の加速度を正、減速度を負とする実際の前後加速度に
対応した実前後加速度検出値Ｘ_GRを算出し、次いでステ
ップＳ１８に移行して実前後加速度検出値Ｘ_GRに所定の
ピッチ抑制制御ゲインＫ_X を乗算してピッチ抑制圧力指
令値ＰＰを算出し、これを記憶装置３２ｃのピッチ抑制
圧力指令値記憶領域に更新記憶してからピッチ抑制処理
を終了してステップＳ１９に移行する。

【００２３】このステップＳ１９では、記憶装置３２ｃ
の車高調整圧力指令値記憶領域、ロール抑制圧力指令値
記憶領域及びピッチ抑制圧力指令値記憶領域にそれぞれ
記憶されている各圧力指令値ＰＨ_FL〜ＰＨ_RR、ＰＬ及び
ＰＰを読出し、これらに基づいて下記(1) 〜(4) 式の演
算を行って各圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲに対する圧
力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを算出する。

【００２４】Ｐ_FL＝ＰＨ_FL−ＰＬ＋ＰＰ …………(1) Ｐ_FR＝ＰＨ_FR＋ＰＬ＋ＰＰ …………(2) Ｐ_RL＝ＰＨ_RL−ＰＬ−ＰＰ …………(3) Ｐ_RR＝ＰＨ_RR＋ＰＬ−ＰＰ …………(4) 次いで、ステップＳ２０に移行して、上記ステップＳ１
９で算出した圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを出力してからステ
ップＳ２１に移行し所定の制御終了条件を満足するか否
かを判断し、制御終了条件を満足しないときには、前記
ステップＳ２に戻り、制御終了条件を満足するときに
は、処理を終了する。ここで、制御終了条件としては、
イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切換
わった後、所定時間が経過したときに設定され、このイ
グニッションスイッチがオフ状態となった後も所定時間
だけ制御装置３１の電源の投入状態を自己保持する。

【００２５】したがって、今、車両が平坦な路面で停止
しており、横加速度センサ２８が正常である状態では、
横加速度センサ２８から正の中立電圧Ｖ_N が加速度検出
値Ｙ _G として出力されている。このため、図７のステッ
プＳ８の処理で、実横加速度検出値Ｙ_GR(n) が零とな
り、且つ記憶装置３２ｃの所定記憶領域に記憶されてい
る前回の実横加速度検出値Ｙ_GR(n-1) も同様に零である
ことにより、ステップＳ１１で｜Ｙ_GR(n) −Ｙ_GR(n-1)
｜≦εと判断されるので、ステップＳ１４に移行して、
今回の実横加速度検出値Ｙ_GR(n) を演算用横加速度検出
値Ｙ_GOとして更新記憶し、次いでステップＳ１５に移行
して、ロール抑制圧力指令値ＰＬを算出する。このと
き、演算用横加速度検出値Ｙ_GOが零であるので、ロール
抑制圧力指令値ＰＬも零となる。一方、前後加速度セン
サ２９から出力される前後加速度検出値Ｘ_G も正の中立
電圧Ｖ_N となるので、ステップＳ１７で算出される実前
後加速度検出値Ｘ_GR(n) も零となってピッチ抑制圧力指
令値ＰＰも零となり、乗員の乗降又は積載物の積み降ろ
しによる車高変化を抑制する圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRが算
出され、これらがＤ／Ａ変換器３５ＦＬ〜３５ＲＲに出
力されることにより、このＤ／Ａ変換器３５ＦＬ〜３５
ＲＲから出力される指令電圧Ｖ_FL〜Ｖ_RRに対応した励磁
電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRが制御弁駆動回路３３ＦＬ〜３３ＲＲか
ら圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの比例ソレノイド１７
ｓに出力され、これら圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの
制御圧Ｐ_C が増減して油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ
の推力が変更されることにより、車高が目標車高に一致
される。

【００２６】すなわち、乗員の乗車（又は降車）によっ
て、車高が低下（又は上昇）したときには、図７の処理
において、ステップＳ２及びＳ３を経てステップＳ４に
移行し、Ｈ_i ＜Ｈ_S （又はＨ_i ＞Ｈ_S ）となるので、ス
テップＳ６（又はステップＳ５）に移行し、前回の車高
調整圧力指令値ＰＨ_i(j-1)に所定値ΔＨが加算（又は減
算）されることにより、車高調整圧力指令値ＰＨ_i(j)が
増加（又は減少）し、これに応じて圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ
_RRが増加（又は減少）することにより、油圧シリンダ１
５ＦＬ〜１５ＲＲの内圧が上昇して車高が上昇（又は下
降）され、この車高上昇処理が繰り返されて、車高検出
値Ｈ_i が目標車高Ｈ_S と一致すると車高の上昇（又は減
少）が停止されて、車高が目標車高に維持される。

【００２７】この停止状態から車両を発進させると、前
後加速度センサ２９から前後加速度に応じた中立電圧Ｖ
_N より高い正の電圧でなる前後加速度検出値Ｘ_G が出力
されることになる。このため、ステップＳ１７の処理に
おいて、実前後加速度検出値Ｘ_GRが正の値となるので、
ピッチ抑制圧力指令値ＰＰも正の値となり、後輪側の圧
力指令値Ｐ_RL及びＰ_RRについては、前述した(3) 式及び
(4) 式から明らかなように、車高調整圧力指令値ＰＨ_RL
及びＰＨ_RRにピッチ圧力指令値ＰＰを加算したものとな
り、逆に前輪側の圧力指令値Ｐ_FL及びＰ_FRについては、
前述した(1) 式及び(2) 式から明らかなように車高調整
圧力指令値ＰＨ_FL及びＰＨ_FRからピッチ圧力指令値ＰＰ
を減算したものとなる。このため、後輪側の油圧シリン
ダ１５ＲＬ及び１５ＲＲの推力が増加し、前輪側の油圧
シリンダ１５ＦＬ及び１５ＲＲの推力が減少するので、
車両に生じる加速度によって後輪側が沈み込む所謂スカ
ット現象を抑制して車体をフラットな状態に維持するこ
とができる。

【００２８】また、車両が定速走行状態から制動状態と
なると、前後加速度センサ２９から減速度に応じた中立
電圧Ｖ_N より低い正の電圧である前後加速度検出値Ｘ_G
が出力されることになるので、上記とは逆に前輪側の油
圧シリンダ１５ＦＬ及び１５ＦＲの推力が増加され、後
輪側の油圧シリンダ１５ＲＬ及び１５ＲＲの推力が減少
されることから、車両に生じる減速度によって前輪側が
沈み込む所謂ノーズダイブ現象を抑制して車体をフラッ
トな状態に維持することができる。

【００２９】また、車両が直進走行状態から左（又は
右）旋回状態に移行すると、横加速度センサ２８から中
立電圧Ｖ_N より高い（又は低い）正の電圧でなる横加速
度検出値Ｙ_G が出力されるので、ステップＳ８で算出さ
れる実横加速度検出値Ｙ_GRが正（又は負）の値となり、
これに応じてロール抑制圧力指令値ＰＬが正（又は負）
の値となるので、右側の油圧シリンダ１５ＦＲ及び１５
ＲＲの推力が増加（又は減少）され、左側の油圧シリン
ダ１５ＦＬ及び１５ＲＬの推力が減少（又は増加され）
て、車体のロールを抑制して車体をフラットな状態に維
持することができる。

【００３０】ところで、車両の右旋回状態又は直進走行
状態で、横加速度センサ２８で例えば断線が発生して、
これから出力される横加速度検出値Ｙ_G が零となると、
ステップＳ８で算出される実横加速度検出値Ｙ_GR(n)が
「−Ｙ_G0」となって、左急旋回状態を表す値となる。こ
のため、ステップＳ１１の判定結果が、｜Ｙ_GR(n) −Ｙ
_GR(n-1) ｜＞εとなるので、ステップＳ１２に移行する
ことになり、異常フラグＦ_A を“１”にセットし、次い
でステップＳ１３に移行して、演算用横加速度検出値Ｙ
_GOとして前回の実横加速度検出値Ｙ_GR(n-1) が採用され
る。この結果、ステップＳ１５で算出されるロール抑制
圧力指令値ＰＬは、横加速度センサ２８が異常状態とな
る直前の値に保持される。したがって、車両が右旋回状
態を継続している場合に、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５
ＲＲの内圧が変動することがないので、車体を略フラッ
トな状態を維持することができ、操縦安定性を向上させ
ることができる。

【００３１】その後は、異常フラグＦ_A が“１”にセッ
トされていることから、ステップＳ１０からステップＳ
２２に移行することになり、前回の演算用横加速度検出
値Ｙ _GR(n-1) を今回の演算用横加速度検出値Ｙ_GR(n) と
して採用することから、図８に示すように、実横加速度
検出値Ｙ_GR(n) の変化にかかわらず演算用横加速度検出
値Ｙ_GO(n) が異常状態となる直前の値に固定され、上記
の制御状態を継続して、車体を略フラットな状態に維持
することができる。

【００３２】このように、上記第１実施例によると、横
加速度センサ２８に異常状態が発生したときに、その直
前の実横加速度検出値Ｙ_GRを保持するようにしているの
で、横加速度センサ２８の異常によって車体の姿勢変化
を生じることがなく、操縦安定性を向上させることがで
きる。なお、上記第１実施例においては、能動型サスペ
ンションに本発明を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、エアサスペンション、
セミアクティブサスペンション等のロール、ピッチ、バ
ウンス時の減衰と剛性を変化可能なサスペンションあれ
ば本発明を適用することができる。このうち、ロール剛
性を可変するサスペンションとしては、図９に示すロー
ル剛性可変スタビライザを適用し得る。このロール剛性
可変スタビライザは、左右の車輪側部材１４を構成する
ロアアーム４１に固定されブッシュ４２を介して一端が
取付けられた連結アクチュエータ４３と、この連結アク
チュエータ４３の他端に取付けられた左右の車輪側部材
１４間に延長するスタビライザ４４とを備えている。こ
こで、連結アクチュエータ４３は、ロアアーム４１に下
端をブッシュ４２を介して取付けたシリンダチューブ４
３ａと、このシリンダチューブ４３ａ内を上圧力室４３
ｂ及び下圧力室４３ｃに画成するピストン４３ｄと、こ
のピストン４３ｄに連結され且つ上端にスタビライザ４
４の端部をブッシュ４３ｅを介して取付けたピストンロ
ッド４３ｆと、上圧力室４３ｂ及び下圧力室４３ｃ間を
外部で連通する連通路４３ｇに介挿された３ポート２位
置の電磁方向切換弁４３ｈとを備えており、電磁方向切
換弁４３ｈが横加速度センサ２８の横加速度検出値Ｙ_G
が入力されたコントローラ４５からの励磁電流によって
切換制御される。そして、電磁方向切換弁４３ｈは、Ｐ
ポートが下圧力室４３ｃに、Ａポートが上圧力室４３ｂ
に、Ｂポートがアキュムレータ４６に接続され、励磁電
流が供給されていないノーマル位置で上圧力室４３ｂ及
び下圧力室４３ｃとが連通すると共に、これらの連通路
にアキュムレータ４６を接続した状態となり、この状態
で所定値の励磁電流が供給されることにより、オフセッ
ト位置に切換えられ、この状態で上圧力室４３ｂ及び下
圧力室４３ｃ間を遮断すると共に、アキュムレータ４６
を切り離した状態となる。

【００３３】そして、コントローラ４５は、横加速度セ
ンサ２８の横加速度検出値Ｙ_G に基づいて実横加速度検
出値Ｙ_GRを算出し、この実横加速度検出値Ｙ_GRの絶対値
が所定閾値Ｙ_TH以上であるか否かを判定し、｜Ｙ_GR｜＜
Ｙ_THであるときには電磁方向切換弁４３ｈに対する励磁
電流の供給を遮断し、｜Ｙ_GR｜≧Ｙ_THであるときには電
磁方向切換弁４３ｈに対して所定値の励磁電流を出力
し、且つ上記第１実施例のステップＳ１１と同様に、実
横加速度検出値Ｙ_GRに基づいて横加速度センサ２８が異
常であるか否かを判定し、横加速度センサ２８が異常と
なったものと判断したときに励磁電流の出力状態を前回
の状態に維持する。

【００３４】したがって、車両が直進走行状態であっ
て、横加速度センサ２８の横加速度検出値Ｙ_G が中立電
圧Ｖ_N であるときには｜Ｙ_GR｜＜Ｙ_THとなって、電磁方
向切換弁４３ｈに励磁電流が供給されないので、この電
磁方向切換弁４３ｈがノーマル位置にある。このため、
連結アクチュエータ４３の上圧力室４３ｂ及び下圧力室
４３ｃ間が連通状態となり、その連通路にアキュムレー
タ４６が接続された状態となるので、ピストン４３ｄが
自由移動可能な状態となって、ロアアーム４１とスタビ
ライザ４４とが切り離されてロール剛性が小さい状態と
なる。このとき、車輪からの路面振動入力が連結アクチ
ュエータ４３に伝達されたときには、シリンダチューブ
４３ａの上下動によって下圧力室４３ｃ（又は上圧力室
４３ｂ）に圧力上昇を生じて、その上昇分が連通路４３
ｇに流入することになるが、この圧力変動分がアキュム
レータ４６で吸収されるので、路面からの振動入力が車
体側部材に伝達されることを防止して良好な乗心地を確
保することができる。この直進走行状態から車両が旋回
状態となって、車体に横加速度が発生し、横加速度セン
サ２８から出力される横加速度検出値Ｙ_G に基づく実横
加速度検出値Ｙ_GRの絶対値が所定閾値Ｙ_TH以上となる
と、コントローラ４５から所定値の励磁電流が電磁方向
切換弁４３ｈに供給されることにより、この電磁方向切
換弁４３ｈがオフセット位置に切換えられる。このた
め、連結シリンダ４３の下圧力室４３ｂ及び上圧力室４
３ｃ間の連通路４３ｇが閉塞されると共に、アキュムレ
ータ４６とも切り離されることになり、シリンダチュー
ブ４３ａに対するピストンロッド４３ｆの摺動が停止さ
れて、シリンダチューブ４３ａとピストンロッド４３ｆ
とが一体化され、スタビライザ４４によるロール剛性が
高くなって、車体のロールを抑制し、アンチロール効果
を発揮することができる。

【００３５】この状態で、横加速度センサ２８が異常状
態となったときには、コントローラ４５で前述した第１
実施例のステップＳ１１と同様の異常判定を行うので、
異常となる直前の実横加速度検出値を採用して処理を続
行するので、アンチロール効果を継続して発揮させるこ
とができ、操縦安定性を向上させることができる。次
に、この発明の第２実施例を図１０を伴って説明する。

【００３６】この第２実施例は、横加速度センサ２８が
異常状態となったときに、演算用横加速度検出値Ｙ_GOと
して異常となる直前の実横加速度検出値Ｙ_GR(n-1) を保
持し、この状態を所定時間継続した後徐々に演算用横加
速度検出値Ｙ_GOを零に戻すようにしたものである。すな
わち、図１０に示すように、第１実施例における図７の
フローチャートにおけるステップＳ１０の判定結果が異
常フラグＦ_A が“１”にセットされているものであると
きには、ステップＳ２３に移行して所定時間が経過した
か否かを判定し、所定時間が経過していないときには、
前述したステップＳ２２に移行し、所定時間が経過した
ときには、ステップＳ２４に移行して演算用横加速度検
出値Ｙ_GOが零を中心とする所定の不感帯内となったか否
かを判定し、｜Ｙ_GO｜＞αであるときには、ステップＳ
２５に移行して、演算用横加速度検出値Ｙ_GOが正である
か否かを判定し、Ｙ_GO＞０であるときにはステップＳ２
６に移行して、そのときの演算用横加速度検出値Ｙ_GOか
ら所定値ΔＹを減算した値を新たな演算用横加速度検出
値Ｙ_GOとして更新記憶してから前述したステップＳ１５
に移行し、Ｙ_GO＜０であるときには、ステップＳ２７に
移行して、そのときの演算用横加速度検出値Ｙ_GOに所定
値ΔＹを加算した値を新たな演算用横加速度検出値Ｙ_GO
として更新記憶してから前記ステップＳ１５に移行し、
さらにステップＳ２４の判定結果が｜Ｙ_GO｜≦αである
ときには、そのままステップＳ１５に移行する。

【００３７】この第２実施例によると、横加速度センサ
２８に断線、電源異常等の異常状態が発生したときに
は、前述した第１実施例と同様に、ステップＳ１１から
ステップＳ１２に移行して異常フラグＦ_A を“１”にセ
ットし、次いでステップＳ１３に移行して、演算用横加
速度検出値Ｙ_GOとして前回の実横加速度検出値Ｙ_GR(n-1
) を採用し、この演算用横加速度検出値Ｙ_GOに基づいて
ロール抑制圧力指令値ＰＬを算出するので、横加速度セ
ンサ２８の異常発生時の操縦安定性を向上させることが
できる。

【００３８】そして、異常発生時から所定時間経過した
後にステップＳ２３からステップＳ２４に移行して、演
算用横加速度検出値Ｙ_GOが零を含む不感帯内であるか否
かを判定し、不感帯内であるときにはそのままステップ
Ｓ１５に移行して、ロール抑制圧力指令値ＰＬを算出
し、不感帯外であるときにはステップＳ２５に移行し
て、そのときの演算用横加速度検出値Ｙ_GOが正であるか
負であるかによってステップＳ２６（又はＳ２７）に移
行して演算用横加速度検出値Ｙ_GOから所定値ΔＹを減算
（又は加算）した値を新たな演算用横加速度検出値Ｙ_GO
として更新記憶してからステップＳ１５に移行して、ロ
ール抑制圧力指令値ＰＬを算出する。この結果、横加速
度センサ２８が異常状態となってから所定時間が経過し
た後は、順次所定値ΔＹづつ演算用横加速度検出値Ｙ_GO
が減少して、演算用横加速度検出値Ｙ _GOを零に戻すよう
にしているので、車両が旋回状態から直進状態に戻った
ときに車体が傾いたままとなることを防止することがで
きる。

【００３９】次に、本発明の第３実施例を図１１及び図
１２について説明する。この第３実施例は、非制御時に
は流体シリンダの圧力を封入する封入機構を備えた能動
型サスペンションに本発明を適用した場合を示す。図１
３において、８０FL〜８０RRは車輪及び車体間に介挿し
た油圧シリンダ、８１FL〜８１RRは各油圧シリンダ８０
FL〜８０RRの作動圧を制御する圧力制御弁、８２は油圧
源である。油圧源８２は供給配管８３及び戻り配管８４
を介して圧力制御弁８１FL〜８１RRの供給，戻りポート
に各々接続され、各圧力制御弁８１FL〜８１RRの出力ポ
ートが出力配管８５を介してシリンダ室に接続されてい
る。各出力配管８５には開閉弁としてのパイロット圧作
動形のオペレートチェック弁８６FL〜８６RRが各々介挿
され、これらチェック弁８６FL〜８６RRのパイロットポ
ートは配管８７により、３ポート２位置の電磁切換弁８
８のシリンダポートＡに連通されている。電磁切換弁８
８のポンプポートＰ及びタンクポートＴは供給配管８３
及び戻り配管８４に接続されている。

【００４０】ここで、油圧シリンダ８０FL〜８０RRの各
々は、単動式シリンダで構成され、そのシリンダチュー
ブ８０ａに、ピストン１０ｂにより画成されたシリンダ
室Ｌを備えシリンダチューブ８０ａの下端が車輪側部材
に取付けられ、ピストン六度８０ｃの上端が車体側部材
に取付けられている。各シリンダ室Ｌは、絞り弁９２を
介して小容量のサブアキュムレータ９３に接続され、圧
力制御弁８１FL〜８１RRで応答しきれないバネ下共振周
波数域の油圧振動を吸収する。

【００４１】これら油圧シリンダ８０FL〜８０RRに接続
される各出力配管８５のうち、前輪側の配管におけるオ
ペレートチェック弁８６FL及び油圧シリンダ１８FL間の
途中位置と、オペレートチェック弁８６FR及び油圧シリ
ンダ８０FRの途中位置とが連通管９４Ｆにより相互に接
続され、この連通管９４Ｆの途中に２つの絞り９５FL，
９５FRが直列に介挿されている。同様に、後輪側の配管
におけるオペレートチェック弁８６RL及び油圧シリンダ
８０RL間の途中位置と、オペレートチェック弁８６RR及
び油圧シリンダ８０RR間の途中位置とが連通管９４Ｒに
より相互に接続され、この連通管９４Ｒの途中に２つの
絞り９５RL，９５RRが直列に介挿されている。また、前
輪側の連通管９４Ｆにおける絞り９５FL及び９５FR間の
位置と、後輪側の連通管９４Ｒにおける絞り９５RL及び
９５RR間の位置とが別の連通管９６を介して相互に接続
され、この連通管９６の途中に絞り９７が介挿されてい
る。ここで、絞り９５FL及び９５FR並びに９５RL及び９
５RRの減衰定数は、ロール制御中に左右輪の油圧を殆ど
干渉させない値に設定されており、また絞り９７の減衰
定数は、ピッチ制御中に前後輪の油圧を殆ど干渉させな
い値に設定されている。

【００４２】また、油圧源８２は、作動油を貯蔵するリ
ザーバタンク８２ａと、車両エンジンを回転駆動減とす
る油圧ポンプ８２ｂと、所定のライン圧を設定するリリ
ーフ弁８２ｃと、脈動吸収用のメインアキュムレータ８
２ｄと、戻り作動油を冷却するオイルクーラ８２ｅとを
備えており、この油圧源８２の供給配管８２Ｓが各圧力
制御弁８１FL〜８１RRの入力側ポート及び電磁方向切換
弁８８のポンプポートＰに接続され、戻り配管８２Ｒが
圧力制御弁８１FL〜８１RRの戻り側ポート及び電磁方向
切換弁８８のタンクポートＴに接続されている。

【００４３】さらに、オペレートチェック弁８６FL〜８
６RRの夫々は、パイロットポートが電磁方向切換弁８８
のシリンダポートＡに接続され、入力ポートが圧力制御
弁８１FL〜８１RRの制御圧ポートに、出力ポートが油圧
シリンダ８０FL〜８０RRに夫々接続され、パイロットポ
ートに供給されるパイロット圧Ｐ_P が予め設定された大
気圧よりは高いリリーフ圧Ｐ_P0以下（Ｐ_P ≦Ｐ_P0）であ
るときに全閉状態となり、Ｐ_P ＞Ｐ_P0であるときに全開
状態となる。

【００４４】そして、加速度センサ２８の加速度検出値
Ｙ_G 及び各オペレートチェック弁８６FL〜８６RRの開閉
状態を検出するスイッチ８６Ａのスイッチ信号ＯＰがコ
ントローラ９１に入力され、このコントローラで前述し
た第１実施例と同様の処理を実行してロール抑制圧力指
令値ＰＬ、車高調整圧力指令値ＰＨ_FL〜ＰＨ_RR、ピッチ
抑制圧力指令値ＰＰを算出して圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを
圧力制御弁８１FL〜８１RRに出力すると共に、電磁方向
切換弁８８を切換制御する切換信号ＣＳを出力する。

【００４５】次に、本実施例の動作を説明する。最初に
図１２の処理を実行する。コントローラ９１はその電源
オンで起動し、同図ステップＳ３１においてキースイッ
チ（図示せず）からのスイッチ信号を読み込み、ステッ
プＳ３２においてイグニッションスイッチオンか否かを
判断し、エンジンのオンまでステップＳ３１，Ｓ３２の
処理を繰り返して待機する。ステップＳ３２にて、エン
ジン・オンの判断のときは引き続いてステップＳ３３に
移行し、各圧力制御弁８１FL〜８１RRに与える圧力指令
値Ｐ_FL〜Ｐ_RRをＰ_FL〜Ｐ_RR＝０に初期設定する。

【００４６】次いでステップＳ３４に移行し、各オペレ
ートチェック弁８６FL〜８６RRに設けてあるスイッチ８
６Ａ全部からのスイッチ信号ＯＰを各々読み込み、ステ
ップＳ３５に移行する。ステップＳ３５では、ステップ
Ｓ３４で入力したスイッチ信号ＯＰが全てオフ、即ち４
個のオペレートチェック弁８６FL〜８６RRが全て閉状態
を保持している始動初期状態か否かを判断する。このス
テップＳ３５の判断結果が始動初期状態である場合には
ステップＳ３６に移行して、電磁切換弁８８に供給する
切換制御信号ＣＳをオフとした後、ステップＳ３７，Ｓ
３８の処理を行う。ステップＳ３７では指令値Ｐ_FL〜Ｐ
_RRを徐々に上昇させるために現在の指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRの
夫々に所定値ΔＰ_S を加算して新たな指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RR
を演算し、ステップＳ３８ではステップＳ３７で演算し
た指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRを出力する。これにより、各圧力制
御弁８１FL〜８１RRに指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRに対応した指令
電流ｉが供給される。この後、ステップＳ３４に戻り、
上記処理を繰り返す。

【００４７】その処理中に、オペレートチェック弁８６
FL〜８６RRが全て開状態となり、ステップＳ３５におい
て始動初期状態を過ぎたと判断された場合、ステップＳ
３９，Ｓ４０の処理を行う。ステップＳ３９ではキース
イッチからのスイッチ信号を読み込み、ステップＳ４０
にてエンジン・オンか否かを判断する。この判断によっ
て、イグニッションスイッチのオン，即ちエンジン・オ
ンが確認された場合、ステップＳＨに移行して、車高圧
力指令値ＰＨ_FL〜ＰＨ_RRを算出する処理を行ってから、
前述したステップＳ７に移行する。

【００４８】そして、ステップＳ７〜Ｓ１４の処理で、
第１実施例と同様の異常判定処理を行うと共に、横加速
度センサ２８が正常であるときには、ステップＳ７〜ス
テップＳ１１を経てステップＳ１４に移行して、現在の
実横加速度検出値Ｙ_GR(n) を演算用横加速度検出値Ｙ_GO
として採用してからステップＳ４１に移行して切換制御
信号ＣＳをオン状態としてから前記ステップＳ１５に移
行し、横加速度センサ２８が異常状態であるときには、
ステップＳ１３又はＳ２２からステップＳ４２に移行し
て、切換制御信号ＣＳをオフ状態としてからステップＳ
１５に移行し、さらにステップＳ４０の判定結果がエン
ジンがオン状態であるときにもステップＳ４２に移行す
る。

【００４９】いま、エンジン停止状態で停車していると
する。この停車状態では電源オフであり、電磁方向切換
弁８８に対する切換制御信号ＣＦ＝オフであるから、電
磁方向切換弁８８は非通電時の位置、即ちシリンダポー
トＡ〜タンクポートＴ間の開状態を維持している。これ
により各オペレートチェック弁８６FL〜８６RRのパイロ
ット圧も大気圧であって、該チェック弁８６FL〜８６RR
が閉じられ、出力配管８５が遮断されている。つまり、
各油圧シリンダ８０FL〜８０RRの作動圧が４輪で平衡し
て封入されている。

【００５０】この状態からキースイッチをアクセサリ位
置まで回転させるとコントローラ９１による制御が開始
され、さらに、イグニッション・オン位置まで回転させ
るとエンジンが始動される。これにより油圧ポンプ８２
ｂが駆動開始するので、ポンプ吐出圧が直ちに規定の値
まで上昇し、リリーフ弁８２ｃで設定されるライン圧が
各圧力制御弁８１FL〜８１RRに供給される。

【００５１】このエンジン始動初期状態では、コントロ
ーラ９１はオペレートチェック弁８６FL〜８６RRの作動
状況をスイッチ信号ＯＰに基づき判断し（図１２ステッ
プＳ３４，Ｓ３５参照）、電磁切換弁８８の非通電時の
ノーマル位置を維持させる（図１２ステップＳ３６参
照）。しかし、そのオペレートチェック弁８６FL〜８６
RRのパイロット圧は未だ大気圧であるから、該オペレー
トチェック弁８６FL〜８６RRは作動しておらず、単にリ
ークが少ないチェック弁としてのみ機能し、シリンダ作
動圧を封入している。これとともに、コントローラ９１
は圧力制御弁８１FL〜８１RRに対する指令電流ｉを低圧
側から徐々に上昇させる（図１２ステップＳ３３，Ｓ３
７，Ｓ３８参照）ので、圧力制御弁８１FL〜８１RRが出
力する制御圧Ｐ_C も指令電流ｉに応じて滑らかに上昇す
る。そして、制御圧＞封入シリンダ圧となった時点でオ
ペレートチェック弁８６FL〜８６RRが開状態となり、シ
リンダ圧の封入が解除されるとともに、封入シリンダ圧
と制御圧Ｐ_C とがスムーズに繋がる。

【００５２】このため、例えば長期の停車状態のため、
シリンダリークによって封入シリンダ圧が前回停止時の
値よりも低下していた場合でも、エンジン始動時に車高
が急増するという状態が的確に排除され、乗員に無用な
違和感を与えない。このように制御圧Ｐ_C が徐々に上昇
して、各輪のオペレートチェック弁８６FL〜８６RR全て
が開となると、コントローラ９１はエンジン始動初期状
態を脱した（図１２ステップＳ３５参照）として通常の
制御動作に入る。

【００５３】この通常制御状態では、サスペンションシ
ステムが正常であってエンジン駆動中とすると（図１２
ステップＳ３９，Ｓ４０参照）、電磁切換弁８８に対す
る切換制御信号ＣＳをオンにする（図１２ステップＳ４
１参照）。これにより、電磁切換弁８８は通電時の切換
位置，即ちシリンダポートＡ〜ポンプポートＰ間を連通
させるから、オペレートチェック弁８６FL〜８６RRのパ
イロット圧配管８７の圧力が供給配管８５のライン圧
（供給圧）と同じになり、したがって、オペレートチェ
ック弁８６FL〜８６RRが強制的に開かれ、シリンダ圧が
制御圧Ｐ_C によって制御される状態になる。

【００５４】そして、横加速度検出値Ｙ_G に応じて車体
の揺動を抑制させるアクティブ姿勢制御可能な状態にな
る（図１２ステップＳ７〜Ｓ２０参照）。即ち、そのア
クティブ制御が実施されると、旋回時の外輪側のシリン
ダ圧が直進時よりも高められ、内輪側のシリンダ圧が直
進時よりも下げられるから、慣性力に比例したアンチロ
ールモーメントが発生し、ロール角が目標値内に収ま
る。

【００５５】このロール制御中に、横加速度センサ２８
に異常状態が発生すると、前述したようにステップＳ１
１からステップＳ１２に移行して、異常フラグＦ_A を
“１”にセットすると共に、ステップＳ１３で前回の実
横加速度検出値Ｙ_GR(n-1) を演算用横加速度検出値Ｙ_GO
として更新記憶し、この演算用横加速度検出値Ｙ_GOに基
づいてロール抑制圧力指令値ＰＬを算出することによ
り、アンチロール制御を継続すると共に、ステップＳ４
２の処理で、電磁方向切換弁８８に対する制御信号ＣＳ
をオフ状態とするので、電磁切換弁８８はノーマル位置
に切換えられ、パイロット圧配管８７と戻り側配管８２
Ｒとが連通される。これにより、オペレートチェック弁
８６FL〜８６RR全てのパイロット圧がほぼ大気圧となる
ので、チェック弁８６FL〜８６RRは異常発生後、瞬時の
内に閉状態となる。この閉作動により、油圧シリンダ８
０FL〜８０RRの異常発生時の作動圧が一時的に封じ込め
られ、その後徐々に、各油圧シリンダ８０FL〜８０RRの
シリンダ室Ｌのうち、高い圧力に封じ込められたシリン
ダ室Ｌの圧力が絞り９５FL〜９５RR及び９７を介して低
い方のシリンダ室Ｌに向かうことになる。したがって、
車両が旋回状態から直進走行状態に復帰したときには、
各油圧シリンダ８０FL〜８０RRの圧力が均圧化されて、
車体の姿勢がフラットな状態に保持される。

【００５６】また、電磁切換弁８８によって供給配管８
２Ｓとパイロット圧配管８７とが連通されている正常制
御状態であっても、油圧源８２の故障に起因して、供給
圧がオペレートチェック弁８６FL〜８６RRのパイロット
圧基準値Ｐ_P0よりも低下すると、オペレートチェック弁
８６FL〜８６RRは自動的に閉状態となる。これがため、
油圧供給系の異常状態が発生した場合でも上述と同様に
次善のサスペンション状態を比較的良好に得る。

【００５７】さらに、サスペンションシステムが正常な
場合でも、停車してエンジン回転が停止されると、この
状態が検知されて異常発生時と同様に作動圧の封入が行
われる。これにより、エンジン停止に伴う車高低下が確
実に防止されるとともに、エンジン・オフ時の作動圧が
オペレートチェック弁８６FL〜８６RRにより長時間保持
されて、その車高値が良好に維持される。

【００５８】このような作動において、開閉弁としては
パイロット圧作動形の切換弁を使用し、この切換弁夫々
のパイロット圧を一個の電磁弁でまとめて切り換えるた
め、各輪の開閉弁として電磁弁を使用する場合に比べ
て、電磁ソレノイドの数が減ること、さらにはパイロッ
ト圧切換用電磁弁もパイロット圧（低圧）を形成するだ
けの容量があればよいので、全体としてコンパクトであ
り、省スペース化を推進でき、また製造コストも低減で
きる。同時に、電力消費も少なくなり、バッテリの負担
を軽減できる。

【００５９】なお、前記第３実施例において、オペレー
トチェック弁８６FL〜８６RRの開動作を検出する構成は
スイッチ８６Ａにより検知する構成に限定されることな
く、例えば制御圧Ｐ_C ＞シリンダ圧となってオペレート
チェック弁８６FL〜８６RRが開き、シリンダ圧が微増す
ることに伴う油圧シリンダ８０FL〜８０RRのストローク
増を、ストロークセンサで検知することにより行うよう
にしてもよい。

【００６０】また、上記第３実施例の開閉弁は前述した
実施例記載のオペレートチェック弁の構造に限定される
ことなく、例えば特開昭６３−１０６１３２号記載のパ
イロット作動形のスプール式切換弁を使用することもで
きる。さらに、上記第３実施例ではオペレートチェック
弁を適用した場合について説明したが、必ずしも前述し
た実施例記載の構成に限定されることなく、例えばポペ
ット弁及び第１スプリングから成るチェック弁と、パイ
ロット圧を受けるパイロットピストン及び該ピストンに
抗する第２スプリングを有するプッシュ機構とを備えた
弁であって、パイロットピストンがパイロット圧から受
ける力が第２スプリングより大きくなったときに、その
パイロットピストンがポペット弁を押して、それまでパ
イロット弁にて閉鎖していた両ポートを開ける構成のも
のであってもよい。

【００６１】さらにまた、上記各実施例では、横加速度
センサ２８の異常状態を検出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、前後加速度セン
サ、上下加速度センサ等の加速度センサはもとより、操
舵角センサ、車速センサ、車高センサ等の車両の走行状
態を検出するセンサの異常状態を検出するようにしても
よく、これらの異常状態発生時に前回の検出値を維持す
るようにすればよい。

【００６２】なおさらに、上記各実施例では、作動流体
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
のみに限定されることなく、例えば空気を使用するもの
であってもよい。コントローラはイグニッション・オン
の状態で起動するようにしてもよい。またコントローラ
は、マイクロコンピュータ以外の論理回路及びアナログ
電子回路により構成してもよい。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用サスペンションによれば、車両の走行状態を検出する
走行状態検出手段の異常を検出する異常検出手段と、該
異常検出手段で異常を検出したときに前記走行状態検出
手段の走行状態検出値として直前の走行状態検出値に固
定する検出値固定手段とを設けた構成としたため、制御
手段で、走行状態検出手段が異常となる直前の走行状態
検出値に基づいて車両のロール運動、ピッチ運動、バウ
ンス運動等の揺動を抑制するアクチュエータを制御する
ことができ、走行状態検出手段の異常による車両の制御
態様の変化を防止することができ、安定した走行状態を
確保することができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明のクレーム対応図である。

【図２】図２は本発明における第１実施例の全体構成を
示す概略構成図である。

【図３】図３は圧力制御弁の励磁電流と制御圧との関係
を示す特性線図である。

【図４】図４は横加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。

【図５】図５は前後加速度センサの出力特性を示す特性
線図である。

【図６】図６はコントローラの一例を示すブロック図で
ある。

【図７】図７はコントローラの処理手順の一例を示すフ
ローチャートである。

【図８】図８は実横加速度検出値及び演算用実横加速度
検出値の変化を表す特性線図である。

【図９】図９は本発明に適用し得るロール剛性可変スタ
ビライザの一例を示す概略構成図である。

【図１０】図１０は本発明における第２実施例における
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１１】図１１は本発明における第３実施例を示す概
略構成図である。

【図１２】図１２は第３実施例におけるコントローラの
処理手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１１FL〜１１RR 能動型サスペンション １５FL〜１５RR 油圧シリンダ １７FL〜１７RR 圧力制御弁 ２８ 横加速度センサ ２９ 前後加速度センサ ３０FL〜３０RR 車高センサ ３２ マイクロコンピュータ ４３ 連結アクチュエータ ４４ スタビライザ ８０FL〜８０RR 油圧シリンダ ８１FL〜８１RR 圧力制御弁 ８２ 油圧源 ８６FL〜８６RR オペレートチェック弁 ９１ コントローラ ９５FL〜９５RR，９７ 絞り

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のロール運動、ピッチ運動、バウン
   ス運動等の揺動を抑制するアクチュエータと、車両の走
   行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出
   手段の走行状態検出値に基づいて前記アクチュエータを
   制御する制御手段とを備えた車両用サスペンションにお
   いて、前記走行状態検出手段の異常を検出する異常検出
   手段と、該異常検出手段で異常を検出したときに前記走
   行状態検出手段の走行状態検出値として直前の走行状態
   検出値に固定する検出値固定手段とを備えたことを特徴
   とする車両用サスペンション。