JPH0413202Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0413202Y2 JPH0413202Y2 JP1988101462U JP10146288U JPH0413202Y2 JP H0413202 Y2 JPH0413202 Y2 JP H0413202Y2 JP 1988101462 U JP1988101462 U JP 1988101462U JP 10146288 U JP10146288 U JP 10146288U JP H0413202 Y2 JPH0413202 Y2 JP H0413202Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- bead
- rigidity
- performance
- carcass ply
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Tires In General (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本考案はタイヤ詳しくは縦剛性を高くせず即ち
乗心地性を損うことなく横剛性を高くした即ちコ
ーナリングフオースの高いタイヤに関するもので
ある。
乗心地性を損うことなく横剛性を高くした即ちコ
ーナリングフオースの高いタイヤに関するもので
ある。
「従来の技術」
従来、タイヤに要求されて来た性能の一つとし
て乗心地の向上が有るが、この性能向上にはタイ
ヤの縦ばね定数を低くすることが有効な手段とな
つていた。しかしこの対策は同時にタイヤ横ばね
定数も低くなつてしまうことになる。
て乗心地の向上が有るが、この性能向上にはタイ
ヤの縦ばね定数を低くすることが有効な手段とな
つていた。しかしこの対策は同時にタイヤ横ばね
定数も低くなつてしまうことになる。
近年高速道路の発達、高性能な車の出現等によ
りタイヤへの要求としてコーナリングフオースの
高さ、ハンドリングレスポンスの鋭さ等が出て来
た。
りタイヤへの要求としてコーナリングフオースの
高さ、ハンドリングレスポンスの鋭さ等が出て来
た。
これらの性能を向上させるにはタイヤ横ばね定
数を大きくすることが必要であり、このためにタ
イヤのサイドウオール部又はビード部等を補強す
ること等により行えるがこの補強は同時に縦剛性
をも大きくし、乗心地を損うことはいうまでもな
く、更にタイヤたわみが少なくなるということに
より接地面積が減少するという現象が起る。接地
面積の減少はコーナリング時のトータルグリツプ
力の減少を招き、結果としてコーナリングフオー
スの低いタイヤとなつてしまう。
数を大きくすることが必要であり、このためにタ
イヤのサイドウオール部又はビード部等を補強す
ること等により行えるがこの補強は同時に縦剛性
をも大きくし、乗心地を損うことはいうまでもな
く、更にタイヤたわみが少なくなるということに
より接地面積が減少するという現象が起る。接地
面積の減少はコーナリング時のトータルグリツプ
力の減少を招き、結果としてコーナリングフオー
スの低いタイヤとなつてしまう。
処でタイヤを構成している材料は１対のビード
ワイヤ、ビードからビードへのケース材料、トレ
ツドゴム、サイドウオールゴム部、更にラジアル
タイヤではブレーカー部より成り立つているが、
一般に材料配置、構成はタイヤ赤道面に対し対称
になるようにしている。即ち上記性能向上対策と
してのビード部（サイド部）の補強も対称配置、
構成で行つている。
ワイヤ、ビードからビードへのケース材料、トレ
ツドゴム、サイドウオールゴム部、更にラジアル
タイヤではブレーカー部より成り立つているが、
一般に材料配置、構成はタイヤ赤道面に対し対称
になるようにしている。即ち上記性能向上対策と
してのビード部（サイド部）の補強も対称配置、
構成で行つている。
「考案が解決するための手段」
前記問題点に鑑み、本考案は上記従来タイヤと
構想を全然異にして開発されたものであり、タイ
ヤ縦剛性を高くせずに即ち良好な乗心地を保ち、
接地面積の減少を防止し乍らコーナリング時の横
剛性を高くすることを目的とする。
構想を全然異にして開発されたものであり、タイ
ヤ縦剛性を高くせずに即ち良好な乗心地を保ち、
接地面積の減少を防止し乍らコーナリング時の横
剛性を高くすることを目的とする。
「課題を解決するための手段及び作用」
左右の即ち両側のタイヤビード部の剛性を、カ
ーカスプライ巻上げ高さがタイヤの左右のビード
部で異なることにより、非対称とすることを特徴
とするものである。
ーカスプライ巻上げ高さがタイヤの左右のビード
部で異なることにより、非対称とすることを特徴
とするものである。
以下例示図面に就いて本考案を実施例により更
に詳細に説明する。
に詳細に説明する。
実施例１ （第１図参照）
カーカスプライ６の巻上げ高さを非対称にして
タイヤビード部の剛性を左右非対称にする。
タイヤビード部の剛性を左右非対称にする。
なお第１図中１はタイヤ、２はビードワイヤ、
３はコードフイラー、４，４′はカーカスプライ
巻上げ端、５はビードエイペツクスである。
３はコードフイラー、４，４′はカーカスプライ
巻上げ端、５はビードエイペツクスである。
カーカス６はビードワイヤ２，２の回りに内側
から外側に巻き上げられて係止される。カーカス
６の一方のプライ巻上げ端４は、ビードエイペツ
クス５のタイヤ半径方向外方に位置する。他方の
プライ巻上げ端４′はビードワイヤ２付近若しく
はビードエイペツクス５の領域内に位置する。
から外側に巻き上げられて係止される。カーカス
６の一方のプライ巻上げ端４は、ビードエイペツ
クス５のタイヤ半径方向外方に位置する。他方の
プライ巻上げ端４′はビードワイヤ２付近若しく
はビードエイペツクス５の領域内に位置する。
この構成によつてビード部７の曲げ剛性はビー
ド部７′の曲げ剛性よりも大きくなるが、タイヤ
全体の縦剛性は、ビードエイペツクス上端付近に
プライ巻上げ端を有するものに比較して同等とな
り乗心地性能は維持される。ビード部７の側、す
なわち曲げ剛性の大きい方を外側に位置するよう
に車両に装着すれば、以下のような作用により、
コーナリング性能の向上を達成しうる。車両が旋
回する場合、タイヤの変形はその旋回外側に位置
するタイヤが最も大きく、さらにそのタイヤの車
両の外側のサイドウオール及びビード部に最も大
きい変形（曲げ変形）が生じる。すなわち、この
部分の曲げ剛性を増加させることがコーナリング
性能を向上させることになる。特に効果は、該タ
イヤ１を車両の前輪にビード部７の側を車両の外
側に位置するように装着した場合に大きい。
ド部７′の曲げ剛性よりも大きくなるが、タイヤ
全体の縦剛性は、ビードエイペツクス上端付近に
プライ巻上げ端を有するものに比較して同等とな
り乗心地性能は維持される。ビード部７の側、す
なわち曲げ剛性の大きい方を外側に位置するよう
に車両に装着すれば、以下のような作用により、
コーナリング性能の向上を達成しうる。車両が旋
回する場合、タイヤの変形はその旋回外側に位置
するタイヤが最も大きく、さらにそのタイヤの車
両の外側のサイドウオール及びビード部に最も大
きい変形（曲げ変形）が生じる。すなわち、この
部分の曲げ剛性を増加させることがコーナリング
性能を向上させることになる。特に効果は、該タ
イヤ１を車両の前輪にビード部７の側を車両の外
側に位置するように装着した場合に大きい。
実施例２ （第２図参照）
実施例１に於いて即ち第１図に於いて、更にビ
ードエイペツクスの硬さ、大きさ等形状を非対称
にしてタイヤビード部の剛性を非対称にする。
ードエイペツクスの硬さ、大きさ等形状を非対称
にしてタイヤビード部の剛性を非対称にする。
第２図はビードエイペツクスとビードワイヤの
部分のみを示し、図ａは硬さを非対称としたと
き、図ｂは形状例えば大きさを非対称にしたとき
である。これらのビードエイペツクスとの組み合
わせにより、前述の作用効果を一層高めることが
できる。なお第２図中２はビードワイヤ、５，
５′はビードエイペツクス、６はカーカスプライ
である。
部分のみを示し、図ａは硬さを非対称としたと
き、図ｂは形状例えば大きさを非対称にしたとき
である。これらのビードエイペツクスとの組み合
わせにより、前述の作用効果を一層高めることが
できる。なお第２図中２はビードワイヤ、５，
５′はビードエイペツクス、６はカーカスプライ
である。
「考案の効果」
以上の様な本考案によると前記した様に、次の
様な効果がある。乗心地の大幅な低下を防ぎつつ
高速コーナリング性能の向上が計れる、これは高
速走行可能な高性能車へ適用して有益である。又
タイムアツプ、高速安定度の増加が計れ、これは
高性能車の極限としてのレーシングカへ適用して
有益である。
様な効果がある。乗心地の大幅な低下を防ぎつつ
高速コーナリング性能の向上が計れる、これは高
速走行可能な高性能車へ適用して有益である。又
タイムアツプ、高速安定度の増加が計れ、これは
高性能車の極限としてのレーシングカへ適用して
有益である。
第１図は本考案の一実施例を説明するためのタ
イヤ断面図、第２図ａ，ｂは共に本考案の他の一
実施例を説明するためのビードワイヤ、ビードエ
イペツクス部分のタイヤの断面図を夫々例示して
いる。 １……タイヤ、２……ビードワイヤ、３……コ
ードフイラー、４，４′……カーカスプライ巻上
端、５，５′……ビードエイペツクス。６……カ
ーカスプライ。
イヤ断面図、第２図ａ，ｂは共に本考案の他の一
実施例を説明するためのビードワイヤ、ビードエ
イペツクス部分のタイヤの断面図を夫々例示して
いる。 １……タイヤ、２……ビードワイヤ、３……コ
ードフイラー、４，４′……カーカスプライ巻上
端、５，５′……ビードエイペツクス。６……カ
ーカスプライ。
Claims (1)
- カーカスプライ巻上げ高さがタイヤの左右のビ
ード部で異なることにより、左右のビード部の剛
性を非対称とすることを特徴とするタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988101462U JPH0413202Y2 (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988101462U JPH0413202Y2 (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6430703U JPS6430703U (ja) | 1989-02-27 |
| JPH0413202Y2 true JPH0413202Y2 (ja) | 1992-03-27 |
Family
ID=31330481
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988101462U Expired JPH0413202Y2 (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0413202Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55123510A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
-
1988
- 1988-07-30 JP JP1988101462U patent/JPH0413202Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6430703U (ja) | 1989-02-27 |
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