JPH08332804A - 空気入りセミラジアルタイヤの組合せ体 - Google Patents
空気入りセミラジアルタイヤの組合せ体Info
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- JPH08332804A JPH08332804A JP7139350A JP13935095A JPH08332804A JP H08332804 A JPH08332804 A JP H08332804A JP 7139350 A JP7139350 A JP 7139350A JP 13935095 A JP13935095 A JP 13935095A JP H08332804 A JPH08332804 A JP H08332804A
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- 239000011324 bead Substances 0.000 description 9
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/06—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend diagonally from bead to bead and run in opposite directions in each successive carcass ply, i.e. bias angle ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/26—Folded plies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 主に大部分の距離を一方向回りで競技走行す
る場合の旋回性能を向上させること。 【構成】 カーカスプライ１１、１２のコードの向きを
タイヤ赤道に対して前後のタイヤで互いに逆向きとし、
ベルトプライ１５、１６のコードの向きをタイヤ赤道に
対して前後のタイヤで互いに逆向きとする。
る場合の旋回性能を向上させること。 【構成】 カーカスプライ１１、１２のコードの向きを
タイヤ赤道に対して前後のタイヤで互いに逆向きとし、
ベルトプライ１５、１６のコードの向きをタイヤ赤道に
対して前後のタイヤで互いに逆向きとする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主に大部分の距離を一
方向回りで競技走行する競技用車両に適用される空気入
りセミラジアルタイヤの組合せ体に関する。
方向回りで競技走行する競技用車両に適用される空気入
りセミラジアルタイヤの組合せ体に関する。
【０００２】
【従来の技術】転動中のタイヤにはカーカスあるいはベ
ルトがバイアスプライから成る場合接地部内での変形に
よってステアトルクが発生することが一般に知られてお
り、このステアトルクにより横力が発生する。この横力
はプライステアフォースと呼ばれる。このようなタイヤ
のプライステア特性を考慮し、一般道路を走行する車両
においては、前輪に装着するタイヤ及び後輪に装着する
タイヤの組み合わせを各カーカスプライのコードの向き
及び各ベルトプライのコードの向きが前後のタイヤで同
じ向きとなるような組み合わせとすることで、前輪タイ
ヤ及び後輪タイヤに各々発生するプライステアフォース
の作用方向を同一方向に規制し、これにより車両の自己
回転運動を防止するようにしている。
ルトがバイアスプライから成る場合接地部内での変形に
よってステアトルクが発生することが一般に知られてお
り、このステアトルクにより横力が発生する。この横力
はプライステアフォースと呼ばれる。このようなタイヤ
のプライステア特性を考慮し、一般道路を走行する車両
においては、前輪に装着するタイヤ及び後輪に装着する
タイヤの組み合わせを各カーカスプライのコードの向き
及び各ベルトプライのコードの向きが前後のタイヤで同
じ向きとなるような組み合わせとすることで、前輪タイ
ヤ及び後輪タイヤに各々発生するプライステアフォース
の作用方向を同一方向に規制し、これにより車両の自己
回転運動を防止するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記タ
イヤの組み合わせで一般道路と異なるようなたとえば主
に大部分の距離を一方向回りでトラック上を競技走行す
る場合には、車両の一方向回りへの旋回性能を抑制する
結果となり、これがドライバーに強制的なハンドリング
操作を強いるとともに、これに伴い前輪／後輪タイヤに
過度の負荷がかかってタイヤの発熱を助長し、タイヤの
故障を引き起こす原因となっていた。
イヤの組み合わせで一般道路と異なるようなたとえば主
に大部分の距離を一方向回りでトラック上を競技走行す
る場合には、車両の一方向回りへの旋回性能を抑制する
結果となり、これがドライバーに強制的なハンドリング
操作を強いるとともに、これに伴い前輪／後輪タイヤに
過度の負荷がかかってタイヤの発熱を助長し、タイヤの
故障を引き起こす原因となっていた。
【０００４】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、主に大部分の距離を一方向回りで競技走行する場合
に、ドライバーに強制的なハンドリング操作を強いるこ
となく、旋回性能を向上させることのできる空気入りセ
ミラジアルタイヤの組合せ体を提供することを目的とす
る。
で、主に大部分の距離を一方向回りで競技走行する場合
に、ドライバーに強制的なハンドリング操作を強いるこ
となく、旋回性能を向上させることのできる空気入りセ
ミラジアルタイヤの組合せ体を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、２層
のカーカスプライから成り各コードがタイヤ赤道に対し
て互いに相反する向きでかつタイヤ赤道に対して各々が
４５゜〜８０゜の角度で互いに交差配置されるカーカス
層と、このカーカス層の上方に配置される２層のベルト
プライから成り各コードがタイヤ赤道に対して互いに相
反する向きでかつタイヤ赤道に対して各々が１０゜〜３
５゜の角度で互いに交差配置されるベルト層とを備える
タイヤを前後一対の車軸上にそれぞれ装着した空気入り
セミラジアルタイヤの組合せ体であって、各カーカスプ
ライのコードの向きを、タイヤ赤道に対して一の車軸上
に位置する二本のタイヤで互いに同じ向きとしかつ前後
に位置する二本ずつのタイヤで互いに逆向きとし、各ベ
ルトプライのコードの向きを、タイヤ赤道に対して一の
車軸上に位置する二本のタイヤで互いに同じ向きとしか
つ前後に位置する二本ずつのタイヤで互いに逆向きと
し、最外層のカーカスプライに隣接するベルトプライの
コードを当該カーカスプライのコードと少なくとも３０
度の角度差を有して配置する構成とした。
のカーカスプライから成り各コードがタイヤ赤道に対し
て互いに相反する向きでかつタイヤ赤道に対して各々が
４５゜〜８０゜の角度で互いに交差配置されるカーカス
層と、このカーカス層の上方に配置される２層のベルト
プライから成り各コードがタイヤ赤道に対して互いに相
反する向きでかつタイヤ赤道に対して各々が１０゜〜３
５゜の角度で互いに交差配置されるベルト層とを備える
タイヤを前後一対の車軸上にそれぞれ装着した空気入り
セミラジアルタイヤの組合せ体であって、各カーカスプ
ライのコードの向きを、タイヤ赤道に対して一の車軸上
に位置する二本のタイヤで互いに同じ向きとしかつ前後
に位置する二本ずつのタイヤで互いに逆向きとし、各ベ
ルトプライのコードの向きを、タイヤ赤道に対して一の
車軸上に位置する二本のタイヤで互いに同じ向きとしか
つ前後に位置する二本ずつのタイヤで互いに逆向きと
し、最外層のカーカスプライに隣接するベルトプライの
コードを当該カーカスプライのコードと少なくとも３０
度の角度差を有して配置する構成とした。
【０００６】なお、過剰なオーバーステアを抑制したい
場合には、上記構造において、各ベルトプライのコード
の向きを、上記と異なり、前後に位置する二本ずつのタ
イヤで互いに同じ向きとする構成とすることが望まし
い。
場合には、上記構造において、各ベルトプライのコード
の向きを、上記と異なり、前後に位置する二本ずつのタ
イヤで互いに同じ向きとする構成とすることが望まし
い。
【０００７】
【作用】タイヤの旋回性能をより向上させるためにはプ
ライステアフォースを利用して車両に自己回転運動を発
生させればよい。そのためには、前輪タイヤ及び後輪タ
イヤの各々に発生するプライステアフォースの作用方向
が反対方向となるようなタイヤの組み合わせにすればよ
い。
ライステアフォースを利用して車両に自己回転運動を発
生させればよい。そのためには、前輪タイヤ及び後輪タ
イヤの各々に発生するプライステアフォースの作用方向
が反対方向となるようなタイヤの組み合わせにすればよ
い。
【０００８】プライステアフォースはタイヤの転動中に
接地部内でプライが伸縮することにより発生する。ベル
ト層の場合を説明すると、このベルト層は接地時に最外
層の第２ベルトプライのコードがタイヤ赤道に対して０
度に戻るような面内せん断変形を受ける。この変形を受
けてトレッドは面内せん断変形を受けることになり、こ
のトレッドには第２ベルトプライのコードがタイヤ赤道
に対して０度に戻る方向にステアトルクが発生する。た
とえばベルト層１４のモデル図である図４の場合、第１
ベルトプライ１５のコード１５ａ及び最外層の第２ベル
トプライ１６のはコード１６ａは接地時にタイヤ上方か
ら見た状態でそれぞれ図の左上がり及び右上がりであ
り、第２ベルトプライ１６のコード１６ａがタイヤ赤道
に対して０度に戻る方向すなわち図の反時計回りにステ
アトルクＴが作用する。このトルクＴによりベルト部が
ねじられて図の左方向にプライステアフォースが発生す
る。このプライステアフォースの作用方向はカーカス
層、ベルト層共に最外層のコードの向きに支配される
が、ベルト最外層が最も支配的であることがわかってい
る。なお、以上のことから第２ベルトプライ１６のコー
ド１６ａの向きが図４の左上がりであれば図の右方向に
プライステアフォースが発生することになる。
接地部内でプライが伸縮することにより発生する。ベル
ト層の場合を説明すると、このベルト層は接地時に最外
層の第２ベルトプライのコードがタイヤ赤道に対して０
度に戻るような面内せん断変形を受ける。この変形を受
けてトレッドは面内せん断変形を受けることになり、こ
のトレッドには第２ベルトプライのコードがタイヤ赤道
に対して０度に戻る方向にステアトルクが発生する。た
とえばベルト層１４のモデル図である図４の場合、第１
ベルトプライ１５のコード１５ａ及び最外層の第２ベル
トプライ１６のはコード１６ａは接地時にタイヤ上方か
ら見た状態でそれぞれ図の左上がり及び右上がりであ
り、第２ベルトプライ１６のコード１６ａがタイヤ赤道
に対して０度に戻る方向すなわち図の反時計回りにステ
アトルクＴが作用する。このトルクＴによりベルト部が
ねじられて図の左方向にプライステアフォースが発生す
る。このプライステアフォースの作用方向はカーカス
層、ベルト層共に最外層のコードの向きに支配される
が、ベルト最外層が最も支配的であることがわかってい
る。なお、以上のことから第２ベルトプライ１６のコー
ド１６ａの向きが図４の左上がりであれば図の右方向に
プライステアフォースが発生することになる。
【０００９】図５は従来のタイヤ組合せ体による走行時
の前後輪タイヤに発生するプライステアフォースの作用
方向を示している。図５においてＬ−Ｒ−Ｌ−Ｒは左か
ら順に第１カーカスプライ（左上がり）、第２カーカス
プライ（右上がり）、第１ベルトプライ（左上がり）、
第２ベルトプライ（右上がり）を示している。前輪タイ
ヤＡ１及び後輪タイヤＢ１の各プライコードは共にＬ−
Ｒ−Ｌ−Ｒである。その結果、前輪タイヤによるプライ
ステアフォースの作用方向及び後輪タイヤによるプライ
ステアフォースの作用方向は共に図の左方向であり、反
時計回りのトラックを旋回する上で旋回性能が本発明よ
り劣る。
の前後輪タイヤに発生するプライステアフォースの作用
方向を示している。図５においてＬ−Ｒ−Ｌ−Ｒは左か
ら順に第１カーカスプライ（左上がり）、第２カーカス
プライ（右上がり）、第１ベルトプライ（左上がり）、
第２ベルトプライ（右上がり）を示している。前輪タイ
ヤＡ１及び後輪タイヤＢ１の各プライコードは共にＬ−
Ｒ−Ｌ−Ｒである。その結果、前輪タイヤによるプライ
ステアフォースの作用方向及び後輪タイヤによるプライ
ステアフォースの作用方向は共に図の左方向であり、反
時計回りのトラックを旋回する上で旋回性能が本発明よ
り劣る。
【００１０】図２は請求項１に係る本発明組合せ体１を
適用した場合の前後輪タイヤに発生するプライステアフ
ォースの作用方向を示している。本発明組合せ体１は前
輪タイヤＡ２のプライコードをＬ−Ｒ−Ｌ−Ｒ、後輪タ
イヤＢ２のプライコードを前輪タイヤのそれと逆の組み
合わせであるＲ−Ｌ−Ｒ−Ｌに設定している。その結
果、前輪タイヤに発生するプライステアフォースの作用
方向は図２の左方向、後輪タイヤに発生するプライステ
アフォースの作用方向は図２の右方向であり、車両全体
に図２の反時計回りに回転モーメントが発生する。この
ため反時計回りのトラックを旋回する上で旋回性能が向
上する。
適用した場合の前後輪タイヤに発生するプライステアフ
ォースの作用方向を示している。本発明組合せ体１は前
輪タイヤＡ２のプライコードをＬ−Ｒ−Ｌ−Ｒ、後輪タ
イヤＢ２のプライコードを前輪タイヤのそれと逆の組み
合わせであるＲ−Ｌ−Ｒ−Ｌに設定している。その結
果、前輪タイヤに発生するプライステアフォースの作用
方向は図２の左方向、後輪タイヤに発生するプライステ
アフォースの作用方向は図２の右方向であり、車両全体
に図２の反時計回りに回転モーメントが発生する。この
ため反時計回りのトラックを旋回する上で旋回性能が向
上する。
【００１１】図３は請求項２に係る本発明組合せ体２を
適用した場合の前後輪タイヤに発生するプライステアフ
ォースＦの作用方向を示している。本発明組合せ体１に
あっては、前輪／後輪タイヤの大きさ、前輪／後輪タイ
ヤの動荷重の差等により前輪タイヤに比較して後輪タイ
ヤに発生するプライステアフォースが大きくなる場合が
ある。この場合に反時計回りのトラックを旋回する上で
後輪タイヤに発生するプライステアフォースが大き過ぎ
る場合には過剰なオーバーステアとなる事態が予想され
る。この場合には過剰なオーバーステアを抑制して適正
な旋回性能が得られるような組み合わせとすることが望
ましい。
適用した場合の前後輪タイヤに発生するプライステアフ
ォースＦの作用方向を示している。本発明組合せ体１に
あっては、前輪／後輪タイヤの大きさ、前輪／後輪タイ
ヤの動荷重の差等により前輪タイヤに比較して後輪タイ
ヤに発生するプライステアフォースが大きくなる場合が
ある。この場合に反時計回りのトラックを旋回する上で
後輪タイヤに発生するプライステアフォースが大き過ぎ
る場合には過剰なオーバーステアとなる事態が予想され
る。この場合には過剰なオーバーステアを抑制して適正
な旋回性能が得られるような組み合わせとすることが望
ましい。
【００１２】すなわち、図３では後輪タイヤＣ３は図２
の後輪タイヤＣ２と同一構造であるが、前輪タイヤＡ３
のプライコードをＬ−Ｒ−Ｒ−Ｌの組み合わせとしてい
る。これにより、第２ベルトプライを左上がりにするこ
とによりベルト層に右方向に発生するプライステアフォ
ースを第２カーカスプライを右上がりにすることにより
カーカス層に左方向に発生するプライステアフォースに
よりやや打ち消して前輪タイヤＡ３に結果として右方向
に発生するプライステアフォースの大きさを小さくして
いる。そのため、前輪タイヤＡ３に発生する力と後輪タ
イヤＣ３に発生する力の差によって車両全体として反時
計回りに比較的小さい回転モーメントが作用し、その結
果過剰なオーバーステアを抑制して適正な旋回性能を得
ることができる。
の後輪タイヤＣ２と同一構造であるが、前輪タイヤＡ３
のプライコードをＬ−Ｒ−Ｒ−Ｌの組み合わせとしてい
る。これにより、第２ベルトプライを左上がりにするこ
とによりベルト層に右方向に発生するプライステアフォ
ースを第２カーカスプライを右上がりにすることにより
カーカス層に左方向に発生するプライステアフォースに
よりやや打ち消して前輪タイヤＡ３に結果として右方向
に発生するプライステアフォースの大きさを小さくして
いる。そのため、前輪タイヤＡ３に発生する力と後輪タ
イヤＣ３に発生する力の差によって車両全体として反時
計回りに比較的小さい回転モーメントが作用し、その結
果過剰なオーバーステアを抑制して適正な旋回性能を得
ることができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図を参照して説明す
る。図１はこの発明の組み合わせ体に適用することので
きるセミラジアルタイヤを示している。
る。図１はこの発明の組み合わせ体に適用することので
きるセミラジアルタイヤを示している。
【００１４】このタイヤにおいて、符号１０はカーカス
層であり、第１カーカスプライ１１及び第２カーカスプ
ライ１２の２層から成る。第１カーカスプライ１１はビ
ードコア１３を内側より外側に向けて巻き上げて折り返
されその折り返し端部１１Ａがベルト層１４の下側であ
ってベルト端部とオーバーラップする位置に達してい
る。第２カーカスプライ１２はタイヤクラウン部におい
て第１カーカスプライ１１の上側に位置しビードコア１
３を内側より外側に向けて巻き上げて折り返されその折
り返し端部１２Ａが第１カーカスプライ１１の内側であ
ってビードエペックス１９上端よりも上方かつタイヤ最
大幅高さ位置よりも下方の間に位置している。
層であり、第１カーカスプライ１１及び第２カーカスプ
ライ１２の２層から成る。第１カーカスプライ１１はビ
ードコア１３を内側より外側に向けて巻き上げて折り返
されその折り返し端部１１Ａがベルト層１４の下側であ
ってベルト端部とオーバーラップする位置に達してい
る。第２カーカスプライ１２はタイヤクラウン部におい
て第１カーカスプライ１１の上側に位置しビードコア１
３を内側より外側に向けて巻き上げて折り返されその折
り返し端部１２Ａが第１カーカスプライ１１の内側であ
ってビードエペックス１９上端よりも上方かつタイヤ最
大幅高さ位置よりも下方の間に位置している。
【００１５】ベルト層１４は、両端部１５Ａが外側へ向
けて折り返されたフォールドベルト構造の第１ベルトプ
ライ１５とその基体部の上側に配置されるカットエンド
ベルト構造の第２ベルトプライ１６とから構成され、第
２ベルトプライ１６の両端部１６Ａは第１ベルトプライ
１５の折り返し部内に延在しかつ挟持されている。ま
た、ビード部１８には、ビードコア１３及びビードエペ
ックス１９を包み巻き上げるビード補強層２０が配置さ
れている。このビード部１８の外表面には自身の頂部２
１ａを図示しないリムフランジ上端上方近傍に有して略
三角形状でその肉厚が頂部２１ａから上下方向に実質的
に漸減する断面形状のリムガード２１を形成し、このリ
ムガード２１はビード部周方向に連続的に形成してい
る。
けて折り返されたフォールドベルト構造の第１ベルトプ
ライ１５とその基体部の上側に配置されるカットエンド
ベルト構造の第２ベルトプライ１６とから構成され、第
２ベルトプライ１６の両端部１６Ａは第１ベルトプライ
１５の折り返し部内に延在しかつ挟持されている。ま
た、ビード部１８には、ビードコア１３及びビードエペ
ックス１９を包み巻き上げるビード補強層２０が配置さ
れている。このビード部１８の外表面には自身の頂部２
１ａを図示しないリムフランジ上端上方近傍に有して略
三角形状でその肉厚が頂部２１ａから上下方向に実質的
に漸減する断面形状のリムガード２１を形成し、このリ
ムガード２１はビード部周方向に連続的に形成してい
る。
【００１６】発明者は、上記構造のセミラジアルタイヤ
を図２の組み合わせで車両に装着した場合（本発明組合
せ体１）、図３の組み合わせで車両に装着した場合（本
発明組合せ体２）、図３の組み合わせで全てのタイヤに
リムガードを装着した場合（本発明組合せ体３）、図５
の組み合わせで車両に装着した場合（従来組合せ体）に
ついて、各評価試験を行った。トラックは反時計回りに
旋回するトラックを使用した。表１は各組合せ体の構造
データを示し、表２は各組合せ体の評価結果を示してい
る。表２は全て従来組合せ体を１００とした場合の指数
評価である。供試タイヤのサイズは前輪側が２５５／５
０Ｒ１５、後輪側が３５５／４０Ｒ１５である。
を図２の組み合わせで車両に装着した場合（本発明組合
せ体１）、図３の組み合わせで車両に装着した場合（本
発明組合せ体２）、図３の組み合わせで全てのタイヤに
リムガードを装着した場合（本発明組合せ体３）、図５
の組み合わせで車両に装着した場合（従来組合せ体）に
ついて、各評価試験を行った。トラックは反時計回りに
旋回するトラックを使用した。表１は各組合せ体の構造
データを示し、表２は各組合せ体の評価結果を示してい
る。表２は全て従来組合せ体を１００とした場合の指数
評価である。供試タイヤのサイズは前輪側が２５５／５
０Ｒ１５、後輪側が３５５／４０Ｒ１５である。
【００１７】
【表１】
【００１８】
【表２】
【００１９】表２に示すように、本発明組合せ体１〜３
は全ての項目について従来組合せ体を上回る良好な結果
がでた。
は全ての項目について従来組合せ体を上回る良好な結果
がでた。
【００２０】
【発明の効果】本発明の空気入りセミラジアルタイヤの
組合せ体によれば、主に大部分の距離を一方向回りで競
技走行する場合の旋回性能を向上させることさらには種
々の競技コースに対応してより適正な旋回性能を発揮さ
せることができる。
組合せ体によれば、主に大部分の距離を一方向回りで競
技走行する場合の旋回性能を向上させることさらには種
々の競技コースに対応してより適正な旋回性能を発揮さ
せることができる。
【図１】本発明の組合せ体に適用することができる空気
入りセミラジアルタイヤの断面図、
入りセミラジアルタイヤの断面図、
【図２】本発明組合せ体１を示す平面概念図、
【図３】本発明組合せ体２を示す平面概念図、
【図４】タイヤのプライステア特性を説明するための概
念図、
念図、
【図５】従来の組合せ体を示す平面概念図である。
１０ カーカス層 １１ 第１カーカスプライ １２ 第２カーカスプライ １４ ベルト層 １５ 第１ベルトプライ １６ 第２ベルトプライ Ａ１、Ａ２、Ａ３ 前輪タイヤ Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ 後輪タイヤ。
Claims (2)
- 【請求項１】２層のカーカスプライから成り各コードが
タイヤ赤道に対して互いに相反する向きでかつタイヤ赤
道に対して各々が４５゜〜８０゜の角度で互いに交差配
置されるカーカス層と、このカーカス層の上方に配置さ
れる２層のベルトプライから成り各コードがタイヤ赤道
に対して互いに相反する向きでかつタイヤ赤道に対して
各々が１０゜〜３５゜の角度で互いに交差配置されるベ
ルト層とを備えるタイヤを前後一対の車軸上にそれぞれ
装着した空気入りセミラジアルタイヤの組合せ体であっ
て、各カーカスプライのコードの向きが、タイヤ赤道に
対して一の車軸上に位置する二本のタイヤで互いに同じ
向きとされかつ前後に位置する二本ずつのタイヤで互い
に逆向きとされており、各ベルトプライのコードの向き
が、タイヤ赤道に対して一の車軸上に位置する二本のタ
イヤで互いに同じ向きとされかつ前後に位置する二本ず
つのタイヤで互いに逆向きとされ、最外層のカーカスプ
ライに隣接するベルトプライのコードが当該カーカスプ
ライのコードと少なくとも３０度の角度差を有して配置
されていることを特徴とする空気入りセミラジアルタイ
ヤの組合せ体。 - 【請求項２】２層のカーカスプライから成り各コードが
タイヤ赤道に対して互いに相反する向きでかつタイヤ赤
道に対して各々が４５゜〜８０゜の角度で互いに交差配
置されるカーカス層と、このカーカス層の上方に配置さ
れる２層のベルトプライから成り各コードがタイヤ赤道
に対して互いに相反する向きでかつタイヤ赤道に対して
各々が１０゜〜３５゜の角度で互いに交差配置されるベ
ルト層とを備えるタイヤを前後一対の車軸上にそれぞれ
装着した空気入りセミラジアルタイヤの組合せ体であっ
て、各カーカスプライのコードの向きが、タイヤ赤道に
対して一の車軸上に位置する二本のタイヤで互いに同じ
向きとされかつ前後に位置する二本ずつのタイヤで互い
に逆向きとされており、各ベルトプライのコードの向き
が、タイヤ赤道に対して一の車軸上に位置する二本のタ
イヤで互いに同じ向きとされかつ前後に位置する二本の
タイヤで互いに同じ向きとされており、最外層のカーカ
スプライに隣接するベルトプライのコードが当該カーカ
スプライのコードと少なくとも３０度の角度差を有して
配置されていることを特徴とする空気入りセミラジアル
タイヤの組合せ体。
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1996
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