JPH04133527A - 路車間通信システムおよびその移動局における車載装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、路上に沿って設置された路上局と車両との間
にて通信を行う路車間通信システムに用いられる車両位
置検出方式およびその移動局における車載装置に関する
。

（従来の技術） 自動車等の車両に用いられる移動体通信システムとして
、特願昭８３−３８４０７号に開示された移動体通信シ
ステムが提案されている。

この移動体通信システムは、たとえば、路上に沿って所
定の間隔をおいて路上局が配設されて、間欠的な通信エ
リアを形成し、その通信エリアを通過する車両に路上局
と交信するための車載装置が搭載されて、この車両がそ
れぞれの路上局の通信エリアを通過する際に、共通の周
波数を用いて路上局と通信を行うように構成されている
。

このような路車間通信システムの利用形態の一つに、経
路誘導サービス等のナビゲーションサービスが考えられ
ている。このナビゲーションサービスは、路上局を統括
する上位局等において、各路上局にて検出した車両の流
れおよび各道路の規制等の交通情報を収集して、さらに
は、各地点の詳細な地図データを用意して、それらの情
報をそれぞれの路上局を介して車両に送信して、車両を
目的地まで的確に誘導するサービスであり、将来的に自
動航行システムとしても期待がかけられている。

この場合、車両側では、路上局から送信される道路情報
をＣＲＴ等のデイスプレィに表示して、その地図とに自
軍位置を示して周辺状況を把握する構成である。この位
置検出方式としては、自車位置を外部から入力する方法
と、自軍位置を自刃にて計測しながら走行する自立航法
とに大別される。

自車位置を外部から入力する方法として、前記路上局と
は別に路上に沿って配置された位置ビー二ノから指向性
のある電波を送信して、この標定電波を車両の位置検出
装とにて受信して１位置ビーコンに対する車両位置を測
定する方法があった。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来の路車間通信システムにおける車両
位ｌ検出方式では、路上に、位置標定用のビーコンと通
信用の路を局とを設けなければならず、それらの設置に
手間がかかるという問題があった。さらに、車両には、
通信用の車載装置と位置検出用の受信機とを搭載しなけ
ればならずそれら相互間の情報交換の整合をとらなけれ
ばならないなど、システム全体の統一が面倒であった。

また、コスト的にも問題があった。

さらに、実際の道路上では、高速走行を行う車両によっ
て電波を受信するため、受信する電波に、マルチパスフ
ェージングによる電界の急激な落ち込みや、反射、回折
波による異常伝搬が生じる。このため、位置ビーコンに
対する車両の位置を判定するための信号に、その判定の
ための変調と同様の雑音か複数発生するのが実情であっ
た。

そのために、車両の位置検出に誤動作が生じるおそれが
あった。

本発明は、このような従来技術の欠点を解消して、路車
間通信システムの路上局から通信データを受信するとと
もに、この受信に際して位置検出を行うことができ、さ
らにこの場合、マルチパスフェージング等による雑音を
伴う不安定な受信電界の中でも正確に位置検出を行うこ
とができる車両位置検出方式およびその移動局における
車載装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上述の課題を解決するために、路上に沿って設
置された路上局と、その路上局の通信エリアを通過する
移動局との間にて通信を行う路車間通信システムにおけ
る車両位置検出方式において、路上局は、その通信エリ
アに進入した移動局に通信データを送信する際に、その
通信データにて主変調された電波に、位置検出のための
副変調波を重畳して送信し、この路上局から送信される
電波を受信した移動局は、受信波を主変調波と副変調波
とにそれぞれ分離復調して、その副変調波に基づいて路
上局に対する車両の位置を検出することを特徴とする。

この場合、本発明の路車間通信システムにおける車両位
置検出方式は、路上局が、副変調波を路上の上り方向と
下り方向とにて逆位相となる変調波として送信して、こ
の電波を受信した移動局が、副変調波の位相の変換点を
検出することにより、路上局に対する最近点位置を検出
して、車両の位置を求めるとよい。

また、この発明は、路上局が、副変調波を路上の上り方
向と下り方向とにてその周波数が異なる変調波として送
信して、この電波を受信した移動局が、副変調波の周波
数の変換点を検出することにより、路上局に対する最近
点位置を検出して、車両の位置を求める構成としてもよ
い。

さらに、本発明の路車間通信システムにおける車両位置
検出方式は、移動局が、路上局から送信される副変調波
を受信する際に、自軍の速度と、路上局の通信エリアに
進入した地点からの累積距離とを測定しつつ、復調した
副変調波の論理変化を検出して、この副変調波の論理変
化値を、その時点における車速を受信波の波長で除算し
た値よりも高い周波数によってサンプリングして、その
サンプリングした結果から副変調波の論理的な変換点を
検出して、その変換周期が累積距離内において十分に小
さい変換点を排除することにより真の変換点を求めて、
路上局の最近点位置を検出することを特徴とする。

また、本発明は、路上に沿って設置された路上局と、そ
の通信エリアを通過する際に通信を行う移動局に搭載さ
れた車載装置において、この車載装置は、路上局から受
信した電波から副変調波成分を分離する分離手段と、分
離した副変調波成分を検波する検波手段と、この検波手
段にて副変調波成分を検波している期間を示す有意信号
を送出する検波期間検出手段と、検波手段にて検波した
副変調波の論理変化を検出する変化検出手段とを有する
とともに、路上を走行する自局の速度を検出する速度検
出手段と、自局の累積距離を検出する距離検出手段と、
変化検出手段の論理出力をサンプリングするサンプリン
グ手段であって、速度検出手段にて検出した車速を受信
波の波長にて除算した値よりも高い周波数にてサンプリ
ングするサンプリング手段と、サンプリング手段におけ
る論理出力のサンプリング結果から副変調波の真の論理
変換点を検出して車両の位置を求める信号処理手段であ
って、検波期間検出手段から送出される有意信号および
距離検出手段によって検出した累積距離に基づいて、こ
の期間における前記論理出力のうち十分に小さい変換周
期を有する変換点を取り除いて副変調波の真の変換点を
検出する信号処理手段とを具備してなることを特徴とす
る（作　用） 本発明の路車間通信システムにおける車両位置検出方式
およびその移動局における車載装置によれば、路上局か
ら通信データを主変調波として、この信号に位置を検出
するための副変調波を重畳して送信しているので、移動
局は、路上局から送信される電波から通信データを含む
主変調波成分と、位置標定用の副変調波成分とをそれぞ
れ分離復調して、主変調波成分から通信データを得ると
ともに、副変調波成分から自軍の位置を同時に検出し得
る。

この場合、副変調波を、口車の速度に応じたサンプリン
グパルス、すなわち自軍速度を受信波の波長にて除算し
たマルチパスフェージングの起こり得る周波数よりも高
い周波数にてサンプリングすることにより、マルチパス
フェージングによる細かい凹凸のパルスを忠実に再現し
て、これら雑音パルスによる副変調波の変換点を路上局
の通信エリアに進入した地点からの累積距離内において
除去することにより、副変調波の真の変換点を的確に求
め得る。

（実施例） 次に添付図面を参照して、本発明による路車間通信シス
テムにおける車両位置検出方式およびその移動局におけ
る車載装置の実施例を説明する。

まず、第１図〜第６図を参照して１本発明による路車間
通信システムにおける車両位置検出方式およびその移動
局における車載装置の第１の実施例を説明する。

この第１の実施例における路車間通信システムでは、第
１図に示すように、道路に沿って所定の間隔、たとえば
道路に許容される車速に応じて数百メートルないし数キ
ロメートルの間隔にて路上局ｌＯが配設されている。こ
れら路上局ｌＯは、路上を通過する車両１２と無線にて
通信を行う基地局として機能する固定局である。これら
路上局１０は、それぞれ路上局相互間の距離に比べては
るかに小さい通信エリアＥ、たとえば５０〜１００メ一
トル程度の通信エリアＥを有しており、これら通信エリ
アＥにて道路を走行する車両１２と数秒間にわたって相
互に高速の通信を行う、車両１２には、路上局ｌＯと相
互に通信を行うための車載装置２０（第３図）が搭載さ
れている。

この路車間通信システムでは、車両１２を道路の混雑状
況や気象条件に応じて適切なルートに誘導するためのナ
ビゲーションサービスを行う。このナビゲーションサー
ビスは、路上局１０を統括する上位局、正確には上位局
に接続された情報センタにおいて、路上局１０にて計測
される交通流および各道路の、規制情報や気象情報等の
道路情報を入手して、さらには各地区の詳細な地図デー
タ等を用意して、これら道路情報を路上局１０を介して
車両１２に送信して、車両１２を目的地まで的確に誘導
するサービスである。

このサービスを受ける車両１２は、路上局１０から送信
される上記地図データ等の道路情報を・表示するための
ＣＲＴ等のデイスプレィを備えている。車両１２は、こ
のデイスプレィの地図上に自軍位置を表示して周辺道路
状況を把握する。

この車両１２の位置検出方式として、車両１２は、路上
局ｌＯから送信される電波を受信して、第１図に示すよ
うに路上局ＩＯに対してその直下位１ｉＰに達したこと
を検出して口車位置を求める。

路上局１０は、この第１の実施例では、道路の上り方向
（Ｘ方向）と下り方向（Ｙ方向）とにて逆位相となる位
置信号を副変調波として、上記道路情報を含む通信デー
タの信号に重畳して送信する。この路上局１０の構成を
詳細に説明すると、この路上局１０は、２基の空中線１
４を有しており、その１基は路上の上り方向エリア（Ｘ
方向）に対して指向性を有し、他の１基は路上の下り方
向エリア（Ｙ方向）に対して指向性を有している。これ
ら空中線１４から通信データを含む信号とともに位置検
出のための副変調波を重畳して送信する。この信号は、
第２図に示すように１通信データがたとえばＢＰＳＫ（
Ｂｉｐｏｌａｒ　Ｐｈａｓｅ　５ｈｉｆｔ　Ｋｅｙｉｎ
ｇ）変調等の主変調波αにて変調され、この信号に副変
調波γとしてＩｋＨｚの方形波が重畳されて構成される
。

この副変調波γは、上りの空中線と下りの空中線とに逆
位相となるように変調される。第２図においては（イ）
の正相信号が下り方向に、（ロ）の逆相信号が上り方向
に送信される。空中線１４から送信される電波は、さら
に２ＧＨｚ帯の準マイクロ波帯の搬送波に搬送されて送
信される。

車両Ｉｌｌ！では、路上局１０から送信される電波を受
信して、主変調波成分αから通信データを抽出して、副
変調波成分子の位相の変換縣から路上局１０の直下点Ｐ
を検出する。

この車両１２の車載装置２０を第３図を参照して詳細に
説明する。なお、この図において、たとえば送信部等の
本発明に直接関係のない部分は、説明の都合上省略され
ている。

この図において、空中線２２は、無指向性の空中線であ
り、路上局１０から送信される準マイクロ波の電波をい
ずれの方向からも均等に受信する。高周波部２４は、空
中線２２にて受信した準マイクロ波の信号に同調して七
の信号を増幅する。中間周波部２６は、高周波部２４に
て増幅された準マイクロ波の信号から搬送波を取り除き
中間周波数に変換して増幅する。ハイブリット回路２８
は、主変調波αに同調する回路と副変調波γに同調する
回路とからなり、中間周波部２６にて増幅した信号をそ
れぞれ主変調波成分と副変調波成分とに分離する。主変
調検波部３０は、ハイブリッド回路２８にて分離された
主変調波成分αを検波する回路である。副変調検波部３
２は、副変調波成分子を検波する回路であり、検波した
副変調波γを後段の位相変化検出部３４へ出力するとと
もに、副変調波γを検波している期間を示す有意信号Ｓ
Ｙを後述する信号処理部４８へ送出する。

位相変化検出部３４は、副変調検波部３２にて検波され
た副変調波γの位相変化を検出する回路である。この位
相変化検出回路３４は、副変調波成分子が第２図（イ）
に示す正相にて受信されているときは論理レベル「Ｏ」
を出力して、第２図（ロ）の逆相となったときに論理レ
ベル「１」を出力する。つまり、この位相変化検出部３
４は第２図における時間１−０の点から１ｋＨｚの方形
波に同期して、副変調波γの位相の変化点を検出して、
路上局ＩＯの下り方向から上り方向に走行する場合は、
第４図に示すような論理出力をサンプリング回路３６へ
送出する。なお、第４図は、フェージングのない理想的
な副変調波γを検出した状態を表しているが、実際には
、第５図に示すように、マルチパスフェージングによる
雑音パルスＦｐを複数含む波形をサンプリング回路３６
へ送出している。サンプリング回路３６は、位相変化検
出部３４の出力をサンプリングして信号処理部４８へ送
出する。このサンプリング回路３４は、車両１２の速度
に基づいて発生されるサンプリングパルスＳＰに応動し
てサンプリングを行う、このサンプリングパルスＳＰは
、車速距離測定部３８にて生成される。

車速距離測定部３８は、センサ部４０と、車速パルス発
生部４２と、距離パルス発生部４４と、車速距離制御部
４６とから構成されている。センサ部４０は、たとえば
、車輪の回転を検出するセンサでありその検出結果を車
速パルス発生部４２および距離パルス発生器４４へ送出
する。このセンサ部４０のセンサとしては、対地速度を
検出する対地センサでもよい、車速パルス発生部４２は
、センサ４０の検出結果から速度パルスを発生する、た
とえば毎秒ことにおける車輪の回転数に応じたパルスを
送出する。距離パルス発生部４４は、センサ部４０の検
出結果を計数することにより距離パルスを発生する。

たとえば、１ｍの走行ことに１個のパルスを送出する。

車速距離制御部４６は、車速パルス発生部４０から発生
される速度パルスに基づいて車両１２の速度を演算し、
あらかしめ設定されている受信波の波長にて速度を除算
した値よりも高い周波数にてサンプリングパルスＳＰを
発生する。また、この車速距離制御部４４は、距離パル
ス発生部４４から送出される距離パルスを計数して、そ
の累積距離情報ＳＲを信号処理部４８へ送出する。

信号処理部４８は、主変調検波部３０にて検波された通
信データをデイスプレィに表示するための処理を行う。

これとともに、信号処理部４８は、副変調検波部３２か
ら送出される有意信号ＳＹを取り込んでいる期間に、サ
ンプリング回路３８の出力と車速距離制御部４６の累積
距離情報ＳＲとを入力して、副変調波γの位相変換点を
検出して車両位置を求めて、デイスプレィにその位置を
表示する処理を行う。なお、端子４９は、サンプリング
回路３６から出力されるサンプリング結果を観測するた
めの観測端子である。

次に、この第１の実施例におけるル両位２検出方法を各
部の動作とともに説明する６ 車両１２か路り局１０の通信二り７Ｅに進入すると、路
上局ｌＯは車両１２に対してプリアンプル、同期信号、
自局の識別符号等を含む導入信号を送信する。車両１２
の車載装置２０では、この導入信号のプリアンプルおよ
び同期信号を受信ことにより後に送信される主変調波α
の受信同期を正確に取ることができ、識別符号を受信す
ることによりいずれの位置の路上局１０かを識別するこ
とかできる。これらの信号の受信に対して車両１２は、
路上局１０へ自局の識別信号を送信する。これら路上局
ＩＯからの導入信号の送信および車両１２からの識別信
号の送信は、はぼ瞬間的に行われ、車両１２は、路上局
１０の通信エリアに進入して２〜３メートル以内にてそ
の送受信が行われる。

これに続いて、車両１２と路上局１０との間にて双方向
の通信が行われる。このとき、路上局１０はナビケーシ
ョンサーヒス等の通信データの送信を行う。この信号に
、位置検出用の副変調派γが重畳されて第２図の信号か
送信される。この信号が数秒間送信されている期間に、
車両１２は、路上局ＩＯの直下位ＩＦを通過し、その位
置を検出する。

この電波を受信している車両１２の車載装置２０におい
ては、受信した信号を高周波部２４、中間周波部２６に
て所望のレベルの信号に増幅する。増幅された信号は、
ハイブリッド回路２８にて主変調波成分αと副変調波成
分子とに分離されて、それぞれの検波部３０．３２にて
検波される。主変調波検波部３０にて検波された主変調
波αは、信号処理部４８において復元処理されてデイス
プレィに送信されその通信データが映像または文字とし
て表示される。この場合、音声等の通信データの処理も
行われ、スピーカ等から音声として出力される。

副変調波γは、副変調波検波部３２にて検波されて、そ
の位相変化が位相変化検出部３４にて「０」またはｒｌ
Ｊの論理レベルにて検出される。この場合、第５図に示
すように、その論理出力には、マルチパスフェージング
による雑音パルスＦｐが複数現れている。一般に、車両
の走行により生じるマルチパスフェーシングの周波数Ｆ
Ｄは、車速をＶｒｓ／ｓ　、受信波の波長をλｍとする
と、ＦＤ＝Ｖ／入となる。

そこで、この第１の実施例においては、車速距離測定部
３８にて車速を検出してマルチパスフェージングの周波
数ＦＤより高い周波数ＳＰをサンプリング回路３６に供
給している。具体的には、車速距離測定部３８のセンサ
部４０が車輪の回転等を検出して、その検出結果に応動
して車速パルス発生部４２から車速パルスが発生されて
いる。この車速パルスを入力した車速距離制御部４６は
、そのパルスを計数して車両１２の速度を演算する。車
速距離制御部４６は、求めた車両１２の速度をあらかじ
め設定されている受信波長で除算してサンプリングパル
スＳＰの周波数を演算する。その演算結果から、その値
より高い周波数のサンプリングパルスＳＰをサンプリン
グ回路３６へ供給する。したがって、サンプリングパル
スＳＰの周波数は、車両１２の速度が速い場合は、高い
周波数となり、車速が遅い場合は低い周波数となって、
車両１２の速度に応じて発生される。

このサンプリングパルスＳＰか供給されたサップリング
回路３６は、そのサンプリングパルスＳＰに応動して位
相変化検出部３４から入力する雑音パルスＦＰを含む副
変調波γをサンプリングする。この場合、サンプリング
周波数ＳＰが、マルチパスフェーシングの周波数ＦＤよ
り十分高いので、サンプリング回路３６においては、副
変調波γの位相反転とマルチパスフェージングによる細
かい凹凸のパルスを正確に再現することができる。この
サンプリングデータＳＩ］が信号処理部４８に供給され
る。

また、車速距離制御部３８においては、センサ部４０の
検出結果より距離パルス発生部４４から距離パルスを発
生して、その累積距離を車速距離制御部４６にて演算し
て信号処理部４８に供給している。

さらに、信号処理部４８には、副変調検波部３２から副
変調波γの検波の有無を示す有意信号ＳＹ（第６図）が
供給されている。

したがって、信号処理部４日は、有意信号ＳＹが「ｌ」
のときに、サンプリングデータＳＤと、累積距離ＳＲを
入力して、この累積距ＱＳＲ内におけるサンプリングデ
ータＳＤの変換点のうち周期の小さい雑音パルスＦｐを
除去して、真の変換点Ｐを検出することかできる。つま
り、有意信号ＳＹと累積距離ＳＲを入力することにより
、通信エリアＥに車両１２か進入していずれの位置付近
にて真の変換点が現れるかを予測することができ、その
位置以外に現れる変換周期の小さい雑音パルスを容易に
除去することができる。この結果、信号処理部４８にて
真の変換点を求めて車両の路上局ｌＯに対する直下点Ｐ
を正確に検出することがで息る。信号処理部４８は、こ
のようにして検出した車両位置を上記地図データととも
に、デイスプレィに表示する。

以下、各路上局ｌＯを通過する際に、車両１２に最新の
道路情報が提供されるとともに、その位置が正確に更新
されて、車両１２が的確な進路へ誘導される。

次に、第１図および第７図〜第９図を参照してこの発明
による路車間通信システムにおける車両検出方式および
その移動局における車載袋ごの第２の実施例を説明する
。なお、これらの図において、第１の実施例と同様の部
分には同符号を利してその説明を省略する。

この第２の実施例において、第１の実施例と異なる点は
、ｉｆ図における路上局１０の２基の空中線１４から送
信される電波に、上り／下り方向それぞれに周波数の異
なる副変調波γが重畳されている点と、これら上り／下
り方向とで周波数が異なる副変調波γから位置を検出す
るために車両１２の車載装置５０にそれぞれ周波数の副
変調波を検出するための回路が搭載されている点である
。

さらに詳細に説明すると、この第２の実施例においては
、路上局１０の２基の空中線１４に、それぞれ通信デー
タをＢＰＳＫ変調にて変調した主変調波αが供給されて
いる。この信号に重畳して、下り方向エリアに１ｋＨｚ
の周波数の方形波γにて副変調された信号が供給されて
、第７図（イ）の信号が送信される。上り方向エリアに
は、２ｋＨｚの周波数の方形波γにて副変調された信号
が重畳されて、第７図（ロ）に示す信号が送信される。

車両１２の車載装置５０の詳細を説明すると、この車載
装置ｉ５０は、第８図に示すように、副変調波検波部３
２にて検波された副変調波γからＩｋＨｚの周波数の信
号を検出する１ｋ）Ｉｚ検出部５２と、同様に２ｋＨｚ
の周波数の信号を検出する２ｋＨｚ検出部５４を有して
いる。これら検出部５２．５４は、それぞれバントパス
フィルタによって構成されている。これら検出部５２．
５４の後段には、それぞれ周波数の変換点を論理的に検
出するための周波数変化検出部５６．５８が設けられて
いる。周波数変化検出部５６は、　１ｋＨｚの周波数を
論理的に検出する比較回路であり、１ｋＨｚ検出部５２
から１ｋＨｚの信号が出力されているときに、論理レベ
ル「１」の出力を送出する０周波数変化検出部５８は、
２ｋ）ｌｚの周波数を論理的に検出する比較回路であり
、２ｋＨ２検出部５４から２ｋＨｚの周波数の信号が出
力されているときに、論理レベルｒｌＪの出力を送出す
る。サンプリング回路６０６２は、周波数変化検出部５
６．５８の出力をそれぞれサンプリングして、信号処理
部６４に供給する。そのサンプリング周波数ＳＰは、上
記第１の実施例と同様に車速距離測定部３８によって車
速および受信波の波長より演算されるマルチパスフェー
ジングの周波数Ｆ［ｌより高い周波数である。

このような構成において、たとえば、車両１２が路上局
１０の下り方向から上り方向に走行している場合、車載
装置５０の周波数変化検出部５８．５８において理想的
には、第９図（イ）に示すように、通信エリアに進入し
てから路上局１０の直下地点Ｐまでは、ＩＫ）Ｉｚの副
変調波γが検出されている。直下点Ｐを過ぎると、第９
図（ロ）に示すように２ｋＨｚの周波数の副変調波γが
検出される。

しかしながら、これら検出信号には、第１０図に示すよ
うに、マルチパスフェージングによる細かいパルスや落
ち込み等の雑音パルスＦｐを含んでいる。そこで、次段
のサンプリング回路８０．６４においては、それぞれ周
波数変化検出部５８．５８の出力をマルチパスフェージ
ングの周波数ＦＤより十分高い周波数を有するサンプリ
ングパルスＳＰによってサンプリングして第１０図（イ
）、　（ロ）の信号を正確に再現して信号処理部６４に
出力する。信号処理部６４においては、主変調検波部３
０にて検波された通信データを処理してデイスプレィに
表示させる。これとともに、サンプリング回路８０．６
２にてサンプリングされた第１Ｏ図のＩｋＨｚ、２ｋＨ
ｚの検波成分を入力して自軍位置を求める。この場合、
信号処理部６４は、車速距離測定部３８から送出される
累積距離情報ＳＲおよび副変調検波部３２から送出され
る有意信号ＳＹを入力している。したがって、副変調波
γを検出している期間における車両１２の走行距離を求
めて、その期間における車両の位置を予測することがで
き、これにより、サンプリング結果におけるそれぞれの
フェージングや異常伝搬による細かい落ち込みやヒゲ状
の雑音パルスＦｐと路上局１０の直下点Ｐを通過する際
における１ｋＨｚから２ｋＨｚの周波数の切り替わりを
容易に区別することができる。この結果、雑音パルスＦ
ｐをサンプリング結果から取り除いて、真の変換点を検
出してその位置をデイスプレィに表示する。

この第２の実施例においては、１ＫＨｚと２ＫＨｚの周
波数をそれぞれ検出してその論理変化を別の回路にて検
出しているので、真の変換点付近に現れる雑音パルスを
雨検出結果を比較することによりさらに明確に、これら
パルスを見分けることかでき、位置検出をさらに正確に
行うことができる。

なお、上記２つの実施例においては、車両１２が路上局
ｌＯに対してその下り方向から上り方向に走行する場合
を例に揚げて説明したが、上り方向から下り方向に走行
する場合も上記と同様に検出することができ、路上局１
０の通信エリアを上り／下り両車線をカバーするように
設置すれば、車両の進行方向も検出することができる。

（発明の効果） 本発明の路車間通信システムにおける車両位置検出方式
およびその移動局における車載装置によれば、次の各効
果を奏することができる。

１、路上局から通信データとともに、この変調波に位置
検出用の副変調波を重畳して送信するので車両は、路上
局から送信される電波から通信データの主変調波成分と
、位置標定用の副変調波成分とをそれぞれ分離復調して
、通信データの受信を行うとともに、自車の位置を同時
に検出することかできる。したがって、車両の位置を提
供するための位置ビーコンを設置する手間を省くことが
できるとともに、車両にも位置標定用の受信機を備える
手間を省くことができ、さらに路車間通信における道路
情報と位置情報との整合を容易に行うことができ、シス
テム全体の統一を簡単に行うことができる。

２、位置検出を行うための副変調波を、自軍の速度に応
じたサンプリングパルス、すなわち自車速度を副変調波
の波長にて除算したマルチパスフェージングの起こり得
る周波数よりも高い周波・数にてサンプリングすること
により、マルチパスフェージングによる細かい凹凸のパ
ルスを忠実に再現して、これらパルスを路上局の通信エ
リアに進入した地点からの累積距離内において除去する
ことにより、副変調波の真の変換点を的確に求めること
ができる。したがって、位置検出を正確に行うことがで
き、将来的に計画されている自動航行システムにおける
精度をさらに高めることができるという優れた効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る路車間通信システムの概略構成
を示す概念図、 第２図は、第１の実施例における路上局１０から送信さ
れる信号を示す波形図 第３図は、本発明に係る車載装置の第１の実施例を示す
ブロック図 第４図は、同第１の実施例における理想的な論理レベル
信号を示す波形図、 第５図は、同第１の実施例における実際の論理レベル信
号を示す波形図 第６図は、同第１の実施例におけるサンプリングパルス
ＳＰと有意信号ＳＹを示す波形図第７図は、本発明に係
る第２の実施例における路上局１０から送信される信号
を示す波形図第８図は、この発明に係る車載装置の第２
の実施例を示すブロック図、 第９図は、同第２の実施例における１ｋＨｚ、２ｋＨｚ
の検波成分の理想的な論理レベル信号を示す波形第１０
図は、同第２の実施例における１ｋＨｚ、２ｋ）Ｉｚの
検波成分の実際の論理レベルを示す波形図である。 主要部分の符号の説明 １０１．路上局 １２、　　　車両 １４、　　　空中線 ２０．５０．、、車載装置 ２２、、、空中線 ２４６．　　高周波部 ２６、、、中間周波部 ２８、、、ハイブリ−７ト回路 ３０８．主変調検波部 ３２、、、副変調検波部 ３４３０位相変化検出回路 ３８．６０，６２．　、サンプリング回路３８、、、車
速距離測定部 ４０、、、センサ部 ４０、、、センサ部 ４２、、、車速パルス発生器 ４４、、、距離パルス発生器 ４６９．車速・距離制御部 ４８．８４．、、信号処理部 ５２　、　、　、１ｋＨｚ検出部 ５４　、　、　、２ｋ）Ｉｚ検出部 ！ｉ６，５８．、、周波数変化検出部 噂り町１江１１Ｌｆｆメガ＝＊ゴし斥メロう−ｒ籐う・
スラー父ｆＪ＋ｔＢ 特許出願人　沖電気工業株式会社 代　理　人　番数　孝雄 〆 １１Ｓ＋　５１１ｆＦＩＦｂ１ブｐ＄１１Ｆ＋ｎｆｎｌ
＋＜９（１シ；ｘｐ４ｉ１Ｊｌｌ泌紀チズ虐−＃１ｈｐ
ｔａし斥ノＶザ的ヴ劇鎗虜１がガー　９　Ｃ ！ 区」 廼 廼 ら ナ ム

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、路上に沿って設置された路上局と、その路上局の通
   信エリアを通過する移動局との間にて通信を行う路車間
   通信システムにおける車両位置検出方式において、 前記路上局は、その通信エリアに進入した移動局に通信
   データを送信する際に、その通信データにて主変調され
   た電波に、位置検出のための副変調波を重畳して送信し
   、 該路上局から送信される電波を受信した移動局は、受信
   波を主変調波と副変調波とにそれぞれ分離復調して、そ
   の副変調波に基づいて路上局に対する車両の位置を検出
   することを特徴とする路車間通信システムにおける車両
   位置検出方式。 ２、請求項１に記載の路車間通信システムにおける車両
   位置検出方式において、 前記路上局は、副変調波を路上の上り方向と下り方向と
   にて逆位相となる変調波としてそれぞれ送信し、 この電波を受信した移動局は、副変調波の位相の変換点
   を検出することにより、路上局に対する最近点位置を検
   出して、車両の位置を求めることを特徴とする路車間通
   信システムにおける車両位置検出方式。 ３、請求項１に記載の路車間通信システムにおける車両
   位置検出方式において、 前記路上局は、副変調波を路上の上り方向と下り方向と
   にてその周波数が異なる変調波としてそれぞれ送信し、 この電波を受信した移動局は、副変調波の周波数の変換
   点を検出することにより、路上局に対する最近点位置を
   検出して、車両の位置を求めることを特徴とする路車間
   通信システムにおける車両位置検出方式。 ４、請求項１に記載の路車間通信システムにおける車両
   位置検出方式において、 前記移動局は、前記路上局から送信される副変調波を受
   信する際に、自車の速度と、路上局の通信エリアに進入
   した地点からの累積距離とを測定しつつ、検波した副変
   調波の論理変化を検出して、 副変調波の論理変化値を、その時点における車速を受信
   波の波長にて除算した値よりも高い周波数によってサン
   プリングして、 そのサンプリングした結果から副変調波の変換点を検出
   して、その変換周期が前記累積距離内において十分に小
   さい変換点を排除することにより真の変換点を求めて、
   路上局の最近点位置を検出することを特徴とする路車間
   通信システムにおける車両位置検出方式。 ５、路上に沿って設置された路上局と、その通信エリア
   を通過する際に通信を行う移動局に搭載された車載装置
   において、 この車載装置は、路上局から受信した電波から副変調波
   成分を分離する分離手段と、 分離した副変調波成分を検波する検波手段と、該検波手
   段にて副変調波成分を検波している期間を示す有意信号
   を送出する検波期間検出手段と、 前記検波手段にて検波した副変調波の論理変化を検出す
   る変化検出手段とを有するとともに、路上を走行する自
   局の速度を検出する速度検出手段と、 自局の走行距離を検出する距離検出手段と、前記変化検
   出手段の論理出力をサンプリングするサンプリング手段
   であって、前記速度検出手段にて検出した車速を受信波
   の波長にて除算した値よりも高い周波数にてサンプリン
   グするサンプリング手段と、 該サンプリング手段における論理出力のサンプリング結
   果から副変調波の論理変換点を検出して車両の位置を求
   める信号処理手段であって、前記検波期間検出手段から
   送出される有意信号および前記距離検出手段によって検
   出した走行距離に基づいて、この期間における前記サン
   プリグ手段のサンプリング出力のうち十分に小さい変換
   周期を有する変換点を取り除いて、副変調波の真の変換
   点を検出する信号処理手段とを具備してなることを特徴
   とする移動局における車載装置。