JPH04134143A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は内燃機関の燃料噴射量制御装置に係り、詳し
くは吸気系の通路壁面等における燃料付着分及びその蒸
発分を補正しながら所要の燃料噴射量を制御する内燃機
関の燃料噴射量制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、運転状態の内燃機関では、その吸気系に供給され
る燃料が吸気系の通路壁面等に付着したり、その付着燃
料が蒸発したりしている。そこで、吸気系における燃料
噴射量を制御するようにした制御装置においては、吸気
系の通路壁面等における燃料付着分やその蒸発分を補正
しながら所要の燃料量噴射量を決定するようにしている
。

例えば、特開昭６３−２１５８４８号公報に開示された
技術では、特にスロットル開度が変化するような運転過
渡時に、吸気系の通路壁面に燃料が付着することによる
空燃比の乱れを補正するために、各センサによって検出
されるスロットル開度及び機関回転数の検出値に基づき
、定常時での理論的な吸気圧力を演算し、その理論的な
吸気圧力に基づいて吸気系での燃料付着量の変化分を演
算している。そして、その燃料付着量の変化分を燃料付
着補正量として、その補正量によって基本噴射量を補正
して所要の燃料噴射量を決定するようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、前記公報の技術では、内燃機関の低負荷運転
域や低回転運転域では、微小な負荷変動（例えばスロッ
トル開度の微小変動）や微小な回転数変動に対しても、
燃料付着補正量が高感度に演算され、その補正量が燃料
噴射量に反映されることになった。このため、低負荷運
転域や低回転運転域では、スロットル開度が緩やかに変
化するだけの緩加速時や定常時でも、燃料付着補正量に
よって燃料噴射量にバタツキ（周期的な変動）を生じる
虞があった。その結果、加速サージや定常サージを引き
起こし、ドライバビリティの悪化を招くという問題がつ
あた。

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、負荷変化率の大きい運転過渡時には、吸
気系における燃料付着量を確実に補正し、負荷変化率の
小さい定常時等には、吸気系における燃料付着量の補正
を解除してサージを防止することが可能な内燃機関の燃
料噴射量制御装置を提供することにある。

し課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、この発明においては、第
１図に示すように、内燃機関Ｍｌの吸気系Ｍ２に燃料を
噴射する燃料噴射手段Ｍ３と、吸気系Ｍ２における吸気
量相当値を測定する吸気量相当値測定手段Ｍ４と、内燃
機関Ｍｌの回転数を検出する機関回転数検出手段Ｍ５と
、測定された吸気量相当値と検出された内燃機関Ｍ１の
回転数とに基づき、吸気系Ｍ２における定常時の燃料付
着量を逐次演算する付着量演算手段Ｍ６と、今回演算さ
れた燃料付着量と前回演算された燃料付着量との差分に
基づき、燃料付着補正量を演算する付着補正量演算手段
Ｍ７と、演算された燃料付着補正量により基本噴射量を
補正して、燃料噴射手段Ｍ３からの所要の燃料噴射量を
演算する噴射量演算手段Ｍ８とを備えた内燃機関の燃料
噴射量制御装置において、内燃機関Ｍ１の負荷変化を検
出する負荷変化検出手段Ｍ９と、その検出された負荷変
化に基づいてその時々の負荷変化率を演算する負荷変化
率演算手段ＭＩＯと、演算された燃料付着補正量と演算
された負荷変化率との関係が、負荷変化率の大きさに反
比例した燃料付着補正量の関係を予め定めてなる不感帯
域内にあるか否かを判断する不感帯域判断手段Ｍｌｌと
、その判断結果が不感帯域内でない場合には、噴射量演
算手段Ｍ８における燃料付着補正量による基本噴射量の
補正を許容し、判断結果が不感帯域内である場合には、
噴射量演算手段Ｍ８における燃料付着補正量による基本
噴射量の補正を禁止する補正制御手段Ｍ１２とを備えて
いる。

［作用］ 上記の構成によれば、第１図に示すように、内燃機関Ｍ
ｌの運転時において、吸気量相当値測定手段Ｍ４は吸気
系Ｍ２における吸気量相当値、例えば吸気流量や吸気圧
を測定する。又、機関回転数検出手段Ｍ５は内燃機関Ｍ
１の回転数、即ち機関回転数を検出する。

そして、付着量演算手段Ｍ６は、測定された吸気量相当
値と検出された機関回転数とに基づき、吸気系Ｍ２にお
ける定常時の燃料付着量を逐次演算する。又、付着補正
量演算手段Ｍ７は、今回演算された燃料付着量と前回演
算された燃料付着量との差分に基づき、燃料付着補正量
を演算する。

上記演算結果を受けて噴射量演算手段Ｍ８は、演算され
た燃料付着補正量により基本噴射量を補正して、燃料噴
射手段Ｍ３からの所要の燃料噴射量を演算する。つまり
、吸気系Ｍ２における燃料噴射量が制御される。

この時、負荷変化検出手段Ｍ９は、内燃機関Ｍ１の負荷
変化を検出する。又、負荷変化率演算手段ＭＩＯは、検
出された負荷変化に基づいてその時々の負荷変化率を演
算する。そして、不感帯域判断手段Ｍｌｌは、付着補正
量演算手段Ｍ７にて演算された燃料付着補正量と、負荷
変化率演算手段Ｍ１０にて演算された負荷変化率との関
係が、負荷変化率の大きさに反比例した燃料付着補正量
の関係を予め定めてなる不感帯域内にあるか否かを判断
する。

そして、上記の判断結果を受けて、補正制御手段Ｍ１２
は、判断結果か不感帯域内でない場合には、噴射量演算
手段Ｍ８における燃料付着補正量による基本噴射量の補
正を許容する。一方、補正制御手段Ｍ１２は、判断結果
が不感帯域内である場合には、噴射量演算手段Ｍ８にお
ける燃料付着補正量による基本噴射量の補正を禁止する
。

よって、負荷変化率の大きい運転過渡時のような場合に
は、噴射量演算手段Ｍ８において、基本噴射量が燃料付
着補正量によって補正されて燃料噴射量が決定される。

つまり、吸気系Ｍ２における燃料付着量を考慮した燃料
噴射制御か行われる。

一方、負荷変化率の小さい運転通常時のような場合には
、噴射量演算手段Ｍ８において、燃料付着補正量による
基本噴射量の補正が解除される。つまり、吸気系Ｍ２に
おける燃料付着量を無視した燃料噴射量制御が行われる
。

［実施例］ 以下、この発明を具体化した一実施例を第２図〜第１０
図に基づいて詳細に説明する。

第２図はこの発明における内燃機関の燃料噴射量制御装
置を適用したガソリンエンジンシステムを示す概略構成
図である。車両に搭載された内燃機関としてのエンジン
ｌは吸気系を構成する吸気通路２と、排気系を構成する
排気通路３とを備えている。吸気通路２の入口にはエア
クリーナ４が設けられている。又、吸気通路２の途中に
はサージタンク５が設けられている。このサージタンク
５の下流側には、エンジン１の各気筒（この場合は４気
筒）毎にそれぞれ連通する吸気マニホルド２ａ、２ｂ、
２ｃ、２ｄが設けられている。更に、各吸気マニホルド
２ａ〜２ｄの近傍には、燃料噴射手段としてのインジェ
クタ６Ａ、６Ｂ、６Ｃ。

６Ｄがそれぞれ設けられている。一方、排気通路３の出
口側には三元触媒を内蔵してなる触媒コンバータ７が設
けられている。

そして、エンジンｌは吸気通路２を通じてエアクリーナ
４から外気を取り込む。又、その外気の取り込みと同時
に、エンジンｌは各インジェクタ６Ａ〜６Ｄから噴射さ
れる燃料を取り込む。又、エンジンｌはその取り込んだ
燃料と外気との混合気を各燃焼室にて爆発・燃焼させて
駆動力を得た後、その排気ガスを排気通路３から触媒コ
ンバータ７を介して外部へ排出する。

この実施例において、エンジン１は独立スロットル式の
ものであり、サージタンク５の下流側の各吸気マニホル
ド２ａ〜２ｄには、スロットルバルブ８Ａ、８Ｂ、８Ｃ
，８Ｄがそれぞれ設けられている。各スロットルバルブ
８Ａ〜８Ｄは、図示しないアクセルペダルの操作に連動
して開閉される。そして、各スロットルバルブ８Ａ〜８
Ｄが開閉されることにより、各吸気マニホルｔ”２ａ〜
２ｄにおける吸気流量か調節される。

スロットルバルブ８Ａ〜８Ｄの近傍には、その開度、即
ちスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ
２１が設けられている。このスロットル開度センサ２１
は、エンジン１の負荷変化に相当するスロットル開度Ｔ
Ａの変化を検出する負荷変化検出手段を構成している。

又、サージタンク５の上流側には、吸気通路２を通過す
る吸気量相当値としての実際の吸気流量（１秒間当たり
の吸気流量）ＧＡを測定する吸気量相当値測定手段とて
の周知のエアフローメータ２２が設けられている。この
実施例では、可動ベーン式のエアフローメータ２２を使
用している。更に、排気通路３の途中には、排気中の酸
素濃度を検出する、即ち排気通路３における排気空燃比
を検出する酸素センサ２３が設けられている。又、エン
ジン１には、その冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検
出する水温センサ２４か設けられている。

エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ９Ａ、９
Ｂ、９Ｃ，９Ｄには、ディストリビュータ１０にて分配
された点火信号が印加される。ディストリビュータ１０
はイグナイタ１１から出力される高電圧をエンジン１の
クランク角に同期して各点火プラグ９Ａ〜９Ｄに分配す
るためのものである。そして、各点火プラグ９Ａ〜９Ｄ
の点火タイミングは、イグナイタ１１からの高電圧出力
タイミングにより決定される。

ディストリビュータ１０には、その図示しないロータの
回転からエンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを
検出する機関回転数検出手段としての回転数センサ２５
、同じくロータの回転に応じてエンジン１のクランク角
の変化を所定の割合で検出する気筒判別センサ２６がそ
れぞれ取付けられている。この実施例では、１行程に対
してエンジン１が２回転するものとして、気筒判別セン
サ２６は３６０°ＣＡの割合でクランク角を検出するよ
うになっている。

又、エンジン１に駆動連結された図示しないトランスミ
ッションには、車速を検出するための車速センサ２７が
設けられている。

そして、各インジェクタ６Ａ〜６Ｄ及びイクナイタ１１
は電子制御装置（以下単にｒＥｃＵ」という）３０に電
気的に接続され、同ＥＣＵ３０の作動によってそれらの
駆動タイミングが制御される。このＥＣＵ３Ｏは付着量
演算手段、付着補正量演算手段、噴射量演算手段、負荷
変化率演算手段、不感帯域判断手段及び補正制御手段を
構成している。又、ＥＣＵ３０にはスロットル開度セン
サ２１、エアフローメータ２２、酸素センサ２３、水温
センサ２４、回転数センサ２５、気筒判別センサ２６及
び車速センサ２７がそれぞれ接続されている。そして、
ＥＣＵ３０はこれらエアフローメータ２２及び各センサ
２１，２３〜２７からの出力信号に基づき、インジェク
タ６Ａ〜６Ｄ及びイグナイタ１１を好適に制御する。

次に、ＥＣＵ３Ｏの構成について第３図のブロック図に
従って説明する。ＥＣＵ３Ｏは中央処理装置（ＣＰＵ）
３１、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み出し
専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の演算結果等を
一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３３、
予め記憶されたデータを保存するバックアツプＲＡＭ３
４等と、これら各部と外部入力回路３５、外部出力回路
３６等とをバス３７によって接続した論理演算回路とし
て構成されている。

外部入力回路３５には、前述したスロットル開度センサ
２１、エアフローメータ２２、酸素センサ２３、水温セ
ンサ２４、回転数センサ２５、気筒判別センサ２６及び
車速センサ２７等がそれぞれ接続されている。そして、
ＣＰＵ３１は外部入力回路３５を介してエアフローメー
タ２２及び各センサ２１，２３〜２７からの出力信号を
入力値として読み込む。

又、ＣＰＵ３１は、これら入力値に基づいて、外部出力
回路３６に接続されたインジェクタ６Ａ〜６Ｄ及びイグ
ナイタ１１を好適に制御する。

次に、前述したＥＣＵ３Ｏにより実行される基本噴射量
の演算処理について第４図のフローチャートに従って説
明する。尚、このフローチャートのルーチンは所定時間
毎の定時割込みで実行される。

処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ１０１
において、回転数センサ２５及びエアフローメータ２２
の検出値に基づき、エンジン回転数ＮＥ、実際の吸気流
量測定値である吸気流量Ｇ八をそれぞれ取込む。そして
、ステップ１０２において、取込まれたエンジン回転数
ＮＥ及び吸気流１１　Ｇ　Ａにより、エンジン１の１回
転当たりの単位吸気流量ＧＮを算出する。

次に、ステップ１０３において、以下の式（１）に従っ
て単位吸気流量ＧＮを徐々に変化するようになまし処理
し、その処理結果を今回の処理周期におけるなまし測定
値ＧＮＳＭｌとする。

ＧＮＳＭＩ←ＧＮＳＭＯ＋　（ＧＮ−ＧＮＳＭＯ）＊Ｋ
Ｇ１　　　　　　　　　　　・・・（１）ここで、ＧＮ
ＳＭＯは前回の処理周期におけるなまし測定値であり、
ＫＧＩは単位吸気流量ＧＮの脈動を抑えるために予め定
められたなまし係数である。

又、ステップ１０４において、回転数センサ２５及びス
ロットル開度センサ２１の検出値に基つき、エンジン回
転数ＮＥ及びスロットル開度Ｔ’Ａをそれぞれ取込む。

そして、ステップ１０５において、取込まれたエンジン
回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡより、予め定められ
た理論的な定常吸気流量ＧＮＴＡを算出する。この定常
吸気流量ＧＮＴＡは、エンジン回転数ＮＥ及びスロット
ル開度ＴＡをパラメータとして予め定められた図示しな
い３次元マツプに従って求められる。

次に、ステップ１０６において、以下の式（２）に従っ
て定常吸気流量ＧＮＴＡを徐々に変化するようになまし
処理し、その処理結果を今回の処理周期におけるなまし
理論値ＧＮＣＲＴ　１とする。

ＧＮＣＲＴ　１−ＧＮＣＲＴＯ＋　（ＧＮＴＡＧＮＣＲ
ＴＯ）＊ＫＧ２　　・・・（２）ここで、Ｇ、ＮＣＲＴ
Ｏは前回の処理周期におけるなまし理論値であり、ＫＧ
２は所定のなまし係数である。又、なまし測定値ＧＮＳ
ＭＩには単位吸気流量ＧＮにハタツキ（周期的変動）か
ない程度のフィルタが必要である。従って、なまし理論
値ＧＮＣＲＴ　１のフィルタとしては、なまし測定値Ｇ
ＮＳＭＩとなまし理論値ＧＮＣＲＴ　１とかほぼ等しく
なるような、なまし係数ＫＧ２か選択されている。

そして、ステップ１０７において、以下の式（３）に従
って最終的な吸気流量（最終吸気流量）ＧＮＥＮＤを算
出して、その結果を今回の処理周期における最終吸気流
量ＧＮＥＮＤとする。

ＧＮＥＮＤ　４−ＧＮＳＭＩ ＋（ＧＮＴＡ−ＧＮＣＲＴＩ）・・・（３）即ち、定常
吸気流量ＧＮＴＡとなまし理論値ＧＮＣＲＴＩとの差を
、なまし測定値ＧＮＳＭＩに加算して最終吸気流量ＧＮ
ＥＮＤを求める。

その後、ステップ１０８において、最終吸気流量ＧＮＥ
ＮＤに、予め求められた噴射定数ＫＩＮＪを乗算した値
を基本噴射量ＴＰとして求め、その後の処理を一旦終了
する。

以上のようにして基本噴射量ＴＰが求められる。

又、後述する処理において使用される最終吸気流量ＧＮ
ＥＮＤが合わせて求められる。ここで、最終吸気流量Ｇ
ＮＥＮＤについて、スロットル開度ＴＡが変化するよう
な運転過渡時における最終吸気流量ＧＮＥＮＤの演算に
ついて第５図のタイムチャートに説明する。

今、第５図（ａ）に示すように、時間ｔ１においてスロ
ットル開度ＴＡが急激に増大して変化すると、それに伴
い各気筒に実際に吸入される空気量も、同図（ｂ）に示
すように急激に増大して変化する。

このようにスロットル開度ＴＡが変わるような運転過渡
時において、エアフローメータ２２の測定値である吸気
流量ＧＡに基づき求められる単位吸気流量ＧＮは、第５
図（Ｃ）に示すように、吸気通路２内での吸気脈動やエ
アフローメータ２２の出力変動等によってハタツキ（周
期的変動）を生じることがある。そして、単位吸気流量
ＧＮにハタツキがあっても、第５図（ｂ）、（ｃ）に示
すように、その値のなまし処理によって求められるなま
し測定値ＧＮＳＭは、各気筒への吸入空気量の変化に少
し遅れて徐々にスムーズに変化する。

一方、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡによっ
て求められる定常吸気流量ＧＮＴＡは、第５図（ｄ）に
示すように、各気筒への吸入空気量の変化に近似するよ
うに急激に増大して変化する。又、その定常吸気流量Ｇ
ＮＴＡをなまし処理して求められるなまし理論値ＧＮＣ
ＲＴは、第５図（ｂ）、（ｄ）に示すように、各気筒へ
の吸入空気量の立ち上がりに少し遅れて徐々にスムーズ
に変化する。

ここで、前述したように第４図のフローチャートのステ
ップ１０６では、なまし測定値ＧＮＳＭがなまし理論値
Ｇ　Ｎ　ＣＲＴとほぼ等しくなるように、なまし係数Ｋ
Ｇ２が選択されている。又、第４図（ｄ）に斜線で示す
部分が、定常吸気流量ＧＮＴＡとなまし理論値ＧＮＣＲ
Ｔとの差となっている。

そして、第５図（ｅ）に示すように、最終吸気流量ＧＮ
ＥＮＤは定常吸気流量ＧＮＴＡとなまし理論値ＧＮＣＲ
Ｔとの差を、なまし測定値ＧＮＳＭに対して加算した値
として求められる。従って、吸気通路２内での吸気脈動
やエアフローメータ２２の出力変動等によって生じるハ
タツキを排除した最終吸気流量ＧＮＥＮＤか得られる。

上記のように、この実施例の燃料噴射量制御装置によれ
ば、吸気通路２内での吸気脈動等によってエアフローメ
ータ２２による実際の測定値にハタツキが生じても、そ
の測定値に基ついた単位吸気流量ＧＮがなまし処理され
る。よって、吸気脈動等の影響を取り除いて徐々にスム
ーズに変化するなまし測定値ＧＮＳＭを得ることができ
る。

又、各スロットルバルブ８Ａ〜８Ｄの製品公差やその経
時変化等によって、各気筒への吸入空気量に影響を与え
る吸気流洩れ量等に違いか生じた場合には、なまし測定
値ＧＮＳＭは吸気流洩れ量等の違いに応じて変化した値
となる。これに対し、スロットル開度ＴＡとエンジン回
転数ＮＥとの関係から求められる理論的な定常吸気流量
ＧＮＴＡと、そのなまし処理によって得られるなまし理
論値ＧＮＣＲＴとの差の値は、吸気流洩れ量等の違いに
応じて変化することはない。従って、定常吸気流量ＧＮ
ＴＡとなまし理論値ＧＮＣＲＴとの差と、なまし測定値
ＧＮＳＭとの加算によって得られる最終吸気流量ＧＮＥ
ＮＤは、吸気流洩れ量を反映した値となる。即ち、各ス
ロットルバルブ８Ａ〜８Ｄの製品公差やその経時変化等
の影響を受けて各気筒に実際に吸入される空気量と、理
論的な定常吸気流量ＧＮＴＡとが異なるような場合、実
際通りに最終吸気流量ＧＮＥＮＤ、実際の吸気流量ＧＡ
、定常吸気流量ＧＮＴＡがそれぞれ等しくなることはな
く、吸気流洩れ量の違いを反映した最終吸気流量ＧＮＥ
ＮＤを得ることかできる。

つまり、スロットルバルブ８Ａ〜８Ｄの製品バラツキや
その経時変化に伴う吸気流量ＧＡの違いに応じて、常に
適正な最終吸気流量ＧＮＥＮＤを得ることができる。そ
して、その適正な最終吸気流量ＧＮＥＮＤによって常に
適正な基本噴射量ＴＰを得ることができる。

加えて、この実施例では、サージタンク５よりも下流側
にて、各気筒毎にスロットルバルブ８Ａ〜８Ｄを設けて
いる。このため、エンジンｌの運転時には、各気筒内に
吸入される空気量が各スロットルバルブ８Ａ〜８Ｄを通
過する実際の吸気流量とほぼ等しくなり、エアフローメ
ータ２２の測定による吸気流量ＧＡに一次遅れが生じる
ことはない。このため、スロットルバルブ８Ａ〜８Ｄの
開度変化が小さい通常運転時には、エアフローメータ２
２の測定による吸気流量ＧＡを基本噴射量ＴＰの演算に
そのまま使用することができる。

次に、第４図のフローチャートにおいて求められた基本
噴射量ＴＰ及び最終吸気流量ＧＮＥＮＤを使用して行わ
れる燃料噴射量制御について、第６図のフローチャート
に従って説明する。尚、このフローチャートのルーチン
はＥＣＵ３Ｏによって所定時間毎の定時割込みで実行さ
れる。

処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ２０１
において、回転数センサ２５の検出値に基づいてエンジ
ン回転数ＮＥを取込むと共に、第４図のフローチャート
で求められた最終吸気流量ＧＮＥＮＤを取込む。そして
、ステップ２０２において、取込まれたエンジン回転数
ＮＥ及び最終吸気流量ＧＮＥＮＤにより、吸気マニホル
ド２ａ〜２ｄの壁面における燃料付着量ＱＭＷを算出す
る。この燃料付着量ＱＭＷは、各インジェクタ６Ａ〜６
Ｄから噴射される燃料の内、各吸気マニホルド２ａ〜２
ｄの壁面等に付着して残留する燃料分を示すものである
。又、この燃料付着量ＱＭＷは、第７図に示すようにエ
ンジン回転数ＮＥ及び最終吸気流量ＧＮＥＮＤをパラメ
ータとして予め定められた３次元マツプに従って求めら
れる。

次に、ステップ２０３において、取込まれたエンジン回
転数ＮＥにより、回転数補正係数ＫＮＥを算出する。こ
の回転数補正係数ＫＮＥは、第８図に示すようなマツプ
に従って求められる。

そして、ステップ２０４において、以下の式（４）に従
って演算を行い、その演算結果を今回の処理周期におけ
る燃料付着補正量の減衰項ＱＴＲＮ１とする。

ＱＴＲＮ　１←ＱＴＲＮＯ＊　（１−ＫＭＩ）＋　（Ｑ
ＭＷＩ−ＱＭＷＯ） ＊　（１−ＫＭ２）　　　　　　　　・・・（４）ここ
で、ＱＴＲＮＯは前回の処理周期における減衰項であり
、ＱＭＷＩは今回の処理周期における燃料付着量、ＱＭ
ＷＯは前回の処理周期における燃料付着量、ＫＭＩ、Ｋ
Ｍ２はそれぞれ適合値としての定数である。

続いて、ステップ２０５において、以下の式（５）に従
って演算を行い、その演算結果を今回の処理周期におけ
る燃料付着補正量ＦＭＷＩとする。

ＦＭＷＩ−［（ＱＭＷＩ−ＱＭＷＯ）＊ＫＭ３＋ＱＴＲ
Ｎ１　＊ＫＭ４］　＊ＫＮＥ ・・・（５） １、−１．−　テ、ＱＭＷＩ、ＱＭＷＯ，ＱＴＲＮＩは
前記ステップ２０４と同様であり、ＫＭ３は適合値とし
ての定数、ＫＮＥはステップ２０３にて求められた回転
数補正係数である。

次に、ステップ２０６において、スロットル開度センサ
２１の検出値に基づき、エンジンｌの負荷変化に相当す
るスロットル開度ＴＡの変化を取込む。そして、ステッ
プ２０７において、今回の処理周期におけるスロットル
開度ＴＡＩと前回の処理周期におけるスロットル開度Ｔ
ＡＯとの差の絶対値を算出し、その算出結果をエンジン
１の負荷変化率に相当する開度変化分ΔＴＡとする。

そして、ステップ２０８において、以下の式（６）に従
って演算を行い、その演算結果を燃料付着補正量ＦＭＷ
の不感帯域ＦＭＷＦＫとする。

ＦＭＷＦＫ　←ＫＦＫ＊　１／　（ΔＴＡ十ｍ）　　−
（６）ここで、ＫＦＫ、ｍはそれぞれ適合値としての定
数である。又、不感帯域ＦＭＷＦＫとは、第１０図に示
すように、スロットルバルブ８Ａ〜８Ｄの開度変化分Δ
ＴＡの大きさに反比例した燃料付着補正量ＦＭＷの関係
を予め定めてなる曲線の内側の領域に相当している。

次に、ステップ２０９において、ステップ２０５にて求
められた燃料付着補正量ＦＭＷＩの絶対値が、不感帯域
ＦＭＷＦＫよりも小さいか否か、つまり第１０図におい
て、今回演算されたの開度変化分ΔＴＡに対する燃料付
着補正量ＦＭＷＩの関係か不感帯域ＦＭＷＦＫの中であ
るか否かを判断する。

そして、今回演算された開度変化分ΔＴＡに対する燃料
付着補正量ＦＭＷＩの関係が不感帯域ＦＭＷＦＫの中で
ある場合には、ステップ２１０においてその燃料付着補
正量ＦＭＷＩを１０」としてセットし、ステップ２１１
へ移行する。又、今回演算された開度変化分ΔＴＡに対
する燃料付着補正量ＦＭＷＩが不感帯域ＦＭＷＦＫの中
でない場合には、そのままステップ２１１へ移行する。

ステップ２０９又はステップ２１０がら移行してステッ
プ２１１においては、水温センサ２４の検出信号に基づ
き、冷却水温ＴＨＷを取込む。そして、ステップ２１２
において、取込まれた冷却水温ＴＨＷにより水温補正係
数ＫＴＨＷを算出する。この水温補正係数ＫＴＨＷは第
９図のマツプに従って求められる。

又、ステップ２１３において、求められた水温補正係数
ＫＴＨＷに今回の処理周期における燃料付着補正量ＦＭ
ＷＩを乗算し、その結果を今回の処理周期における最終
的な燃料付着補正量ＦＭＷとする。

そして、最後にステップ２１４において、第４図のフロ
ーチャートで求められた基本噴射量ＴＰに適合値である
定数ＦＫＩを乗じ、燃料付着補正量ＦＭＷを加算して、
その結果を最終的な燃料噴射量ＴＡＵとして求め、その
後の処理を−旦終了する。

上記のように、この実施例の燃料噴射量制御装置では、
各インジェクタ６Ａ〜６Ｄから供給さる燃料か各吸気マ
ニホルド２ａ〜２ｄの壁面等に付着することを前提とし
て、その燃料付着分やその蒸発分を補正しながら所要の
燃料噴射量ＴＡＵを決定するようにしている。しかも、
第１０図に示すように、エンジン１の負荷変化率に相当
するスロットルバルブ８Ａ〜８Ｄの開度変化分ΔＴＡの
大きさに反比例した燃料付着補正量ＦＭＷの関係を予め
定めてなる不感帯域ＦＭＷＦＫを設けている。そして、
その不感帯域ＦＭＷＦＫを基準にして、燃料付着補正量
ＦＭＷによる基本噴射量ＴＰＯ補正を行うか否かを判断
している。

従って、負荷変化率の大きい、即ち開度変化分ΔＴＡの
大きい運転過渡時には、第１０図に示すように不感帯域
ＦＭＷＦＫが狭くなり、燃料付着補正量ＦＭＷか微小で
あっても、その補正量Ｆ、ＭＷによって基本噴射量ＴＰ
が補正されて燃料噴射量ＴＡＵが決定される。つまり、
スロットル開度ＴＡか急激に変化するような運転過渡時
には、吸気マニホルド２ａ〜２ｄにおける燃料付着量Ｑ
ＭＷを考慮して基本噴射量ＴＰを確実に補正して燃料噴
射量制御を行うことかできる。

一方、負荷変化率の小さい、即ち開度変化分ΔＴＡの小
さい運転通常時には、第１０図に示すように不感帯域Ｆ
ＭＷＦＫか広（なり、燃料付着補正量ＦＭＷが微小であ
る場合には、その補正量ＦＭＷによる基本噴射量ＴＰの
補正が解除される。

つまり、スロットル開度ＴＡの変化が微小な運転通常時
には、吸気マニホルド２ａ〜２ｄにおける燃料付着量Ｑ
ＭＷを無視して燃料噴射量制御が行われる。即ち、エン
ジン１の低負荷運転域や低回転運転域において、スロッ
トル開度ＴＡが微小に変動するような負荷変動や回転数
変動か微小な場合には、燃料付着補正量ＦＭＷによる基
本噴射量ＴＰの補正が禁止されるのである。

従って、燃料付着補正量ＦＭＷが燃料噴射量ＴＡＵに反
映されなくなり、スロットル開度ＴＡが緩やかに変化す
るだけの緩加速時や定常時には、燃料付着補正量ＦＭＷ
によって燃料噴射量ＴＡＵがバタツクことがなくなる。

その結果、燃料付着補正量ＦＭＷが原因で加速サージや
定常サージか起こることがなくなり、ドライバビリティ
の悪化を防止することができる。

又、この実施例の燃料噴射量制御装置では、燃料付着補
正量ＦＭＷＩが水温補正係数ＫＴＨＷによって補正され
る前に、燃料噴射量補正量ＦＭＷが不感帯域ＦＭＷＦＫ
の中であるか否かを判断している。このため、燃料付着
補正量ＦＭＷＩによって基本噴射量ＴＰの補正を行うか
否かの判断が、冷却水温ＴＨＷの影響を受けることがな
くなる。

従って、特に冷却水温ＴＨＷの低い時における燃料噴射
量ＴＡＵがバタツキを防止することができ、サージを防
止して良好なドライバビリティを得ることかできる。

尚、この発明は前記各実施例に限定されるものではなく
、発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適
宜に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記実施例では、吸気量相当値測定手段として可
動ベーン式のエアフローメータ２２を使用したが、この
他に熱線式やカルマン渦式のエアフローメータを使用し
たり、或いは吸気圧力を測定する吸気圧センサを使用し
たりしてもよい。

（２）前記実施例では、負荷変化検出手段としてスロッ
トル開度ＴＡの変化を検出するスロットル開度センサ２
１を使用したが、エンジン回転数ＮＥの変化を検出する
回転数センサ２５を使用することもできる。

（３）前記実施例では、燃料付着量ＱＭＷを算出するた
めに、エアフローメータ２２によって測定される吸気流
量ＧＡに基づき別途算出される最終吸気流量ＧＮＥＮＤ
を使用したが、エアフローメータ２２によって検出され
る吸気流量ＧＡを直接使用してもよい。

（４）前記実施例では、４気筒のエンジンｌに具体化し
たが、それ以外の気筒数のエンジンに具体化してもよい
。

（５）前記実施例では、独立スロットル式のエンジン１
に具体化したか、独立スロットル式ではない通常のエン
ジンに具体化することもできる。

［発明の効果］ 以上詳述したようにこの発明によれば、演算された燃料
付着補正量と負荷変化率との関係が、負荷変化率の大き
さに反比例した燃料付着補正量の関係を予め定めてなる
不感帯域内にあるか否かを判断し、その判断結果か不感
帯域内でない場合には、燃料付着補正量による基本噴射
量の補正を許容し、判断結果か不感帯域内である場合に
は、燃料付着補正量による基本噴射量の補正を禁止する
ようにしているので、負荷変化率の大きい運転過渡時に
は、吸気系における燃料付着量を確実に補正することが
でき、負荷変化率の小さい定常時等には、吸気系におけ
る燃料付着量の補正を解除してサージを防止することか
できるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本的構成を示す図、第２図〜第１
０図はこの発明を具体化した一実施例に係る図であって
、第２図は内燃機関の燃料噴射量制御装置を適用したガ
ソリンエンジンシステムの概略構成図、第３図はその電
気的構成を示すブロック図、第４図はその燃料噴射量制
御装置により実行される基本噴射量の演算処理を説明す
るフローチャート、第５図は運転過渡時における最終吸
気流量の演算を説明するタイムチャート、第６図は燃料
噴射量制御装置により実行される燃料噴射量制御を説明
するフローチャート、第７図は燃料付着量を求めるため
のエンジン回転数と最終吸気流量をパラメータとする３
次元マツプ、第８図はエンジン回転数に対する回転数補
正係数を示すマツプ、第９図は冷却水温に対する水温補
正係数を示すマツプ、第１０図はスロットルの開度変化
分と燃料付着補正量との関係における不感帯域を説明す
る図である。 図中、Ｍｌは内燃機関、Ｍ２は吸気系、Ｍ３は燃料噴射
手段、Ｍ４は吸気量相当値測定手段、Ｍ５は機関回転数
検出手段、Ｍ６は付着量演算手段、Ｍｌは付着補正量演
算手段、Ｍ８は噴射量演算手段、Ｍ９は負荷変化検出手
段、ＭＩＯは負荷変化率演算手段、Ｍｌｌは不感帯域判
断手段、Ｍｌ２は補正制御手段、１は内燃機関としての
エンジン、２は吸気系を構成する吸気通路、６Ａ〜６Ｄ
は燃料噴射手段としてのインジェクタ、２１は負荷変化
検出手段としてのスロットル開度センサ、２２は吸気量
相当値測定手段としてのエアフローメータ、２５は機関
回転数検出手段としての回転数センサ、３０は付着量演
算手段、付着補正量演算手段、噴射量演算手段、負荷変
化率演算手段、不感帯域判断手段及び補正制御手段を構
成するＥＣＵである。 特許出願人　　　　　トヨタ自動車　株式会社日本電装
　株式会社 代理人　弁理士　　恩　１）博　宣（ほか１名）Ｏ Ｑ ＴＨＷ　（’Ｃ） △ＴＡ ＱＭ囚 Ｅ ００Ｏ Ｅ （ｒｐｍ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の吸気系に燃料を噴射する燃料噴射手段と
   、 前記吸気系における吸気量相当値を測定する吸気量相当
   値測定手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と
   、 前記測定された吸気量相当値と前記検出された内燃機関
   の回転数とに基づき、前記吸気系における定常時の燃料
   付着量を逐次演算する付着量演算手段と、 今回演算された前記燃料付着量と前回演算された前記燃
   料付着量との差分に基づき、燃料付着補正量を演算する
   付着補正量演算手段と、 前記演算された燃料付着補正量により基本噴射量を補正
   して、前記燃料噴射手段からの所要の燃料噴射量を演算
   する噴射量演算手段と を備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記
   内燃機関の負荷変化を検出する負荷変化検出手段と、 前記検出された負荷変化に基づいてその時々の負荷変化
   率を演算する負荷変化率演算手段と、前記演算された燃
   料付着補正量と前記演算された負荷変化率との関係が、
   前記負荷変化率の大きさに反比例した前記燃料付着補正
   量の関係を予め定めてなる不感帯域内にあるか否かを判
   断する不感帯域判断手段と、 前記判断結果が前記不感帯域内でない場合には、前記噴
   射量演算手段における前記燃料付着補正量による前記基
   本噴射量の補正を許容し、前記判断結果が前記不感帯域
   内である場合には、前記噴射量演算手段における前記燃
   料付着補正量による前記基本噴射量の補正を禁止する補
   正制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の燃料
   噴射量制御装置。