JPH04135909A - 輪荷重移動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、前後輪の内の何れか一方に設置され、ロー
ル剛性を変更可能なスタビライザ等の輪荷重移動制御装
置であって、車体のローリングに因って発生する車輪間
の荷重移動を制御する装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、輪荷重の移動量を制御する装置としては、例えば
実開昭６０−７６５０６号記載のもの（考案の名称は「
油圧式スタビライザ」）が知られている。

この従来装置は、車両左右のサスペンションアーム及び
車体間の上下方向に各々介装させた片ロンド・複動形の
油圧シリンダを有し、この左右の油圧シリンダ間で一方
の上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室とを油圧配管
を介して交差状態で連通させ、この油圧配管の途中には
夫々オリフィスを挿入するとともに、各油圧シリンダの
上側シリンダ室とオリフィスとの間の油圧配管部分に、
作動油を弾撥的に付勢するばね機構を連通させている。

これにより、車体がローリングした場合、左右の油圧シ
リンダの上側、下側シリンダ室間で相互に逆向きの差圧
が発生し、これに因ってローリングに抗する力を発生さ
せるとともに、オリフィスの絞り効果に拠って減衰力を
発生させる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した従来装置は、単に車両に働く横
加速度に応じて左右輪間の荷重移動量を受動的に制御す
る構成であり、輪荷重移動制御装置が設置される前のス
プリング、ショックアブソーバ等のサスペンション装置
のステア特性とは無関係に前後輪の少な（とも一方に設
置されるので、以下のような不都合があった。

まず、高い横加速度を伴う旋回（高横Ｇ旋回という）時
に荷重移動量の前後配分を変更してステア特性を制御す
る際の最適な制御態様としては、ステア特性をニュート
ラルステア化することである。そこで、輪荷重移動制御
装置を前後輪の何れか一方のみに設置する構成によって
、かかるニュートラルステア化を達成しようとすれば、
当該制御装置を設置する前のサスペンション装置のステ
ア特性がオーバーステアかアンダーステアかを考慮しな
ければ、効率良く制御できない。

一方、通常の車両では、ロール剛性一定とすると、横加
速度が大きくなるほど車両のロール角が大きくなるから
、このロール角を小さくするためには、前後トータルの
ロール剛性を横加速度に応じて大きくする必要がある。

輪荷重移動制御装置を前後輪の何れか一方にのみに設置
する場合、その装置に拠って一方の側のロール剛性を変
え、ステア特性を制御すると、前後トータルのロール剛
性も変化してしまい、ロール角も変化する。

そこで、従来手法のように、輪荷重移動制御装置を取り
付ける前のサスペンション装置のステア特性を考慮して
いない状況下で、高横Ｇ旋回におけるステア特性のニュ
ートラルステア化及びロール角抑制の両立を図ろうとし
ても、例えば、当該サスペンション装置のステア特性が
アンダーステアのときに当該制御装置を前輪側に設置し
てロール剛性をダウンさせる場合にあっては、ステア特
性のニュートラルステア化は図れてもロール角を小さい
値に抑制することはできず、却ってロール角増大によっ
て車輪の接地性が悪化し、また操縦安定性を低下させる
など、高横Ｇ旋回時でのステア特性の最適制御とロール
角の抑制制御とが両立しないという問題があった。

本願発明は、このような従来装置の有する問題に＃ｉみ
てなされたもので、その解決しようとする課題は、輪荷
重移動制御装置を設置する前のサスペンション装置のス
テア特性を考慮して当該制御装置を取り付け、本願発明
を実施するときは常時、高横Ｇ旋回状態におけるステア
特性のニュートラルステア化とロール抑制とを両立させ
ることである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項記載の発明は、車両前
後の何れか一方の左右輪と車体との間にロール剛性が変
更可能なアクチュエータを介挿し、このアクチュエータ
のロール剛性を変更して輪荷重の移動量を制御する輪荷
重移動制御装置において、車両前後の何れか一方の左右
輪にあっては当該輪荷重移動制御装置に併設され且つ４
輪及び車体間に設けられるサスペンション装置の車両ス
テア特性がオーバーステア傾向の場合には、前記何れか
一方の左右輪を前輪とし、前記サスペンション装置によ
る車両ステア特性がアンダーステア傾向の場合には、前
記何れか一方の左右輪を後輪とするとともに、横加速度
に応じてロール剛性を増大させるロール剛性制御手段を
備えた。

〔作用〕

サスペンション装置による車両ステア特性がアンダース
テアの場合には、輪荷重移動制御装置が後輪側に取り付
けられ、横加速度が大きくなるほど当該制御装置に拠る
ロール剛性が増加させられるので、リヤ側のロール剛性
配分及び車両トータルのロール剛性が共に増加する（後
述する第２図参照）。このため、車両ステア特性がサス
ペンション装置の元々のステア特性であるアンダーステ
アの状態からニュートラルステア方向に変更され、ロー
ル角も小さい値に保持される。

−４、サスペンション装置による車両ステア特性がオー
バーステアの場合には、輪荷重移動制御装置が前輪側に
取り付けられ、横加速度が大きくなるほど当該制御装置
に拠るロール剛性が増加させられるので、フロント側の
ロール剛性配分及び車両トータルのロール剛性が共に増
加する（後述する第３図参照）。このため、車両ステア
特性がサスペンション装置の元々のステア特性であるオ
ーバーステアの状態からニュートラルステア方向に変更
され、ロール角も小さい値に保持される。

このようにサスペンション装置のステア特性に対応して
輪荷重移動制御装置の設置位置を選択しているので、高
横Ｇ旋回であっても、常に、ニュートラルステア化とロ
ール抑制との両立化が達成される。

〔実施例〕

以下、本願発明の一実施例を添付図面の第１図乃至第５
図に基づき説明する。本実施例は、輪荷重移動制御装置
として後輪側に設けた油圧式スタビライザについて実施
したものである。

第１図において、２Ｌ、２Ｒは車両リヤ側の左輪、右輪
を、４は車輪支持部材を、６は車体を夫々示す。車輪支
持部材４にはサスペンションリンク８の一端が揺動可能
に連結され、このサスペンションリンク８の他端は車体
６に揺動可能に連結されている。このサスペンションリ
ンク８と車体との間には、ショックアブソーバ１０及び
コイルスプリング１２を要部とするサスペンション装置
が設けられている。なお、フロント側の左右輪について
も同一のサスペンション装置が設けられている。本実施
例では、サスペンション装置全体のステア特性は所定の
アンダーステアを示し、所定のトータルロール剛性を得
るように設計されている。

上述したサスペンション装置の内のりャ側には第１図に
示すように油圧式スタビライザ１４が併設されている。

この油圧式スタビライザ１４は、左右輪のサスペンショ
ンリンク８及び車体６間に設けたアクチュエータ部１４
Ａと、このアクチュエータ部１４Ａによる旋回時のロー
ル剛性を制御する、ロール剛性制御手段としての制御部
１４Ｂとを備えている。

アクチュエータ部１４Ａは、リヤ側左右輪２Ｌ。

２Ｒに対応して装備された油圧シリンダ２ＯＬ２ＯＲの
ほか、減衰力を発生させる絞り弁２２Ａ。

２２Ｂ、蓄圧用のアキュムレータ２４Ａ、２４Ｂ、及び
連通用の電磁切換弁２５を有し、これらの各要素が油圧
流路としての第１配管２６Ａ、２６Ｂ及び第２配管２８
Ａ、２８Ｂによって相互に接続された構造になっている
。ここで、油圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲ，第１配管２６
Ａ、２６Ｂ、及び第２配管２８Ａ、２８Ｂはアクチュエ
ータを構成している。

油圧シリンダ２０Ｌ、２０Ｒの夫々は、シリンダチュー
ブ２０ａと、このシリンダチューブ２０ａ内を上側シリ
ンダ室Ｕ及び下側シリンダ室りに分離し且つ摺動可能な
ピストン２０ｂと、このピストン２０ｂに固設され輪画
方向に延びるピストンロッド２０ｃとを有した両ロンド
、複動形に構成されている。この構造を有する油圧シリ
ンダ２ＯＬ、２０Ｒは、各々、ピストンロッド２０ｃの
下方の端部がサスペンションリンク８に取り付けられ、
上方の端部がフリーな状態に置かれると共に、このフリ
一端例のシリンダチューブ２０ａの端部が車体６に揺動
可能に支持され、これによって、油圧シリンダ２ＯＬ、
２ＯＲが左右のバネ上。

バネ下関にサスペンション装置と並列な状態で各々立設
されている。

また、左輪側油圧シリンダ２ＯＬの上側シリンダ室Ｕは
第１配管２６Ａを介して右輪側油圧シリンダ２ＯＲの下
側シリンダ室りに接続され、左輪側油圧シリンダ２ＯＬ
の下側シリンダ室りは第１配管２６Ｂを介して右輪側油
圧シリンダ２０Ｒの上側シリンダ室Ｕに接続され、これ
により、相互にクロス接続の状態にある。そして第１配
管２６Ａ、２６Ｂは、その途中位置において電磁切換弁
２５を介して相互に接続されている。電磁切換弁２５は
、そのソレノイドに与えられる制御信号Ｓのオン、オフ
によって「閉」位置、「開」位置となる、常時開（連通
）の構造を有している。

さらに、第１配管２６Ａ、２６Ｂの途中位置には、第２
配管２８Ａ、２８Ｂが各々接続されている。この第２配
管２８Ａ、２８Ｂはアキュムレータ２４Ａ、２４Ｂに個
々に接続されるとともに、その配管２８Ａ、２８Ｂの途
中に絞り弁２２Ａ。

２２Ｂが個別に介挿されている。

一方、前記制御部１４Ｂは、アクチュエータ部１４Ａの
内圧を付勢するコントロールシリンダ３０と、このコン
トロールシリンダ３０に接続される第３配管３２Ａ、３
２Ｂと、コントロールシリンダ３０を駆動する電動モー
タ３４とを備えるとともに、荷重移動制御用のコントロ
ーラ３６．車速センサ３８．及び操舵角センサ３９を備
えている。

この内、コントロールシリンダ３０は前述した油圧シリ
ンダ２ＯＬ、２ＯＲと同様に、両ロンド。

複動形に構成されており、シリンダチューブ３０ａと、
このシリンダチューブ３０ａ内を２つのシリンダ室Ｒ１
，Ｒ２に分離し且つ摺動可能なピストン３０ｂと、この
ピストン３０ｂに固設され軸角方向に延びるピストンロ
ッド３０ｃとを有している。この内、シリンダ室Ｒ１，
Ｒ２は第３配管３２Ａ、３２Ｂを介して第２配管２８Ａ
、２８Ｂに各々連通している。また、ピストンロッド３
０Ｃの一端はフリーな状態に置かれ、他端にラック３０
ｄが形成されている。このラック３０ｄには電動モータ
３４のピニオン３４ａが噛み合うようになっている。

さらに、車速センサ３８は例えば変速機の出力軸の回転
を検出するセンサで成り、車速に応じたパルス信号■を
コントローラ３６に出力する。操舵角センサ３９はステ
アリング系に装備されたパルス検出器で成り、操舵方向
及び操舵角に応じたパルス信号θをコントローラ３６に
出力する。

コントローラ３６は本実施例ではマイクロコンピュータ
及びモータ駆動回路、ソレノイド駆動回路などを有し、
車速センサ３８及び揉舵角センサ３９の検出信号■及び
θを入力して後述する第２図の処理を行い、電動モータ
３４を駆動するモータ駆動信号ｉを出力するようになっ
ている。なお、電動モータ３４には図示しない回転角セ
ンサが取り付けられ、このセンサからのモータ回転位置
信号θＲがコントローラ３６に供給され、モータの回転
位置制御に供される。

ここで、本願発明の狙いに係る好ましい車両特性につい
て触れる。−射的に、直進時にアンダーステア傾向を示
す車両は、横加速度が大きくなるほど旋回外側に膨らむ
傾向があるので、横加速度の増加に伴ってステア特性が
ニュートラルステア方向に変化することが望ましい。ロ
ール角については、車輪の接地性や乗心地などの観点か
ら、横加速度が大きくなってもロール角が過度に大きく
ならないことが望ましい。そこで、横加速度が大きくな
るほど、これらの２つの条件を同時に満たすことが重要
になる。

さら゛に、本願発明に係る、輪荷重移動制御装置の設置
位置の選択に関する原理を検討する第２図は、縦軸にロ
ール剛性の前後配分を、横軸に前後トータルのロール剛
性の大小をとったものである。図の縦軸で示すように、
ロール剛性配分かりャ側に大きくなるにつれてステア特
性がニュートラルステア（ＮＳ）方向、即ちオーバース
テア（Ｏ３）側に変化し、フロント側に大きくなるにつ
れてアンダーステア（ＵＳ）方向に変化する。また、図
の横軸で示すように、同一横加速度に対して、トータル
ロール剛性がアップするとロール角が小さくなり、トー
タルロール剛性がダウンするとロール角が大きくなる。

本実施例のサスペンション装置によるステア特性は「ア
ンダーステアＪになっているので、油圧式スタビライザ
１４の非作動時の初期特性点はサスペンション装置の特
性で決まる第２図中の例えば０点で°示される。

そこで、第２図の座標に、輪荷重移動制御装置（油圧式
スタビライザ１４）をフロント側又はリヤ側に設置して
、車両ステア特性のニュートラルステア化を達成できる
特性線を引いてみる。輪荷重移動制御装置をフロント側
に設置した場合、その制御装置をフロント側ロール剛性
が低下するように作動させると、ロール剛性のリヤ側配
分の増及びトータルロール剛性の減となって、「ステア
特性−トータルロール剛性」の特性は、初期特性点０か
らロール剛性が下がるほどニュートラルステア化する方
向に伸びる、左上がりの特性線Ａ。

線を形成する。しかし、この場合は、トータルロール剛
性を下げなければならないので、本願発明の狙いである
「高横Ｇ旋回時のニュートラルステア化及びロール抑制
」から外れる。なお、図中における初期特性点Ｏから右
方向に下がる特性Ａ２（図中の仮想線参照）は、フロン
ト側に設けた輪荷重移動制御装置によってフロント側ロ
ール剛性を増加させた場合であるが、これも本願発明の
狙いから外れる。

これに対し、輪荷重移動制御装置をリヤ側に設置した場
合、その制御装置をリヤ側ロール剛性が増大するように
作動させると、ロール剛性のリヤ側配分の増及びトータ
ルロール剛性の増となって、「ステア特性−トータルロ
ール剛性」の特性は、初期特性点Ｏからロール剛性が上
がるほどニュートラルステア化する方向に伸びる、右上
がりの特性線Ｂ、ｌｊｌを形成する。これは本願発明の
狙いに合致する。なお、図中における初期特性点Ｏから
左方向に下がる特性Ｂ２　　（図中の仮想線参照）は、
リヤ側に設けた輪荷重移動制御装置によってリヤ側ロー
ル剛性を低下させた場合であるが、これも本願発明の狙
いから外れる。

この結果、「高横Ｇ旋回時のニュートラルステア化及び
ロール抑制」を達成するためには、輪荷重移動制御装置
を設置する前のサスペンション装置が本実施例のように
アンダーステア特性を有する場合、その制御装置をリヤ
側に設置し、横加速度の増加に対応してリヤ側ロール剛
性を増加させればよい。

反対に、サスベンジ式ン装置がオーバーステア特性を有
する場合、輪荷重移動制御装置をフロント側に設！し、
横加速度の増加に対応してフロント側ロール剛性を増加
させることにより、第３図に示す如く、「高横Ｇ旋回時
のニュートラルステア化及びロール抑制」を達成できる
。

続いて、上述した原理に基づき、コントローラ３６のマ
イクロコンピュータで実行される第４図の処理を説明す
る。同図の処理は電源オンと共に起動するものである。

これを説明すると、同図ステップ■において、コントロ
ーラ３６のマイクロコンピュータは車速センサ３８及び
操舵角センサ３９の検出信号■及びθを読み込み、その
値を車速及び操舵角として記憶し、ステップ■に移行す
る。このステップ■では、ステップ■における読込み値
Ｖ、θから周知の演算（例えば特開昭６２−２９３１６
７号公報に示される手法参照）を行って横加速度α７を
推定する。

この後ステップ■に移行し、予め設定しである零近傍の
基準横加速度α７゜に対して、１α、１〉α７゜か否か
を判断する。この判断にてｒＮＯ，となるときは、輪荷
重移動の制御は必要ないとしてステップ■の処理を介し
てステップ■に戻る。ステップ■では、制御信号Ｓをオ
フとし、リヤ側の電磁切換弁２５を「開」にし又はその
「開」を維持する。

これに対してステップ■にてｒＹＥＳＪの判断のときは
、輪荷重移動の制御が必要であるとしてステップ■に移
行する。このステップ■では、制御信号Ｓをオンとし、
！値切換弁２５を「閉」にし又はその「閉」を維持する
。

次いでステップ■に移行し、予めメモリに記憶されてい
る第５図に対応したマツプを参照し、横加速度Ｉαｖ　
１に応じて一義的に定まるモータ回転角指令値１θ４　
ｌを算出する。第５図の指令値θＮ　１特性はロール角
を抑えるため、横加速度１α７１の増大に伴って増加す
るようになっている。

次いでステップ■に移行し、ステップ■で入力した操舵
角信号θの符号からハンドル操作が右切りか否かを判断
する。

この操舵方向の判断においてｒＹＥＳ、の場合は、ステ
ップ■〜■の処理を行う。つまり、マイクロコンピュー
タはステップ■でモータ右回転（第１図中で反時計方向
とする）に対応した向きのモータ駆動信号ｉを出力する
。そして、ステップ■ではモータ回転位置信号θＲを入
力し、ステツブ［相］では入力信号θＲを用いて電動モ
ータ３４が右方向に指令値６８分だけ回転したか否かを
判断する。そして、ｒＮＯＪの場合はステップ■。

［相］の処理を繰り返し、ｒＹＥｓＪの場合はステップ
■でモータ回転を中止させた後、ステップ■に戻る。こ
れによって、電動モータ３４は指令値θイだけ右方向に
回転する。

一方、ステップ■にて「ＮＯ」の判断時には、ステップ
＠〜［相］、■の処理を、ステップ■〜０と同様に行う
。これによって、電動モータ３４は指令値θイだけ左方
向に回転する。

次に、本実施例全体の動作を説明する。

車両は、凹凸の無い良路を定速で直進しているとする。

コントローラ３６は第４図の処理開始に伴い、横加速度
αＹＬ−，０を推定するから、制御信号＝オフが維持さ
れて電磁切換弁２５は開（連通）状態にある。また、こ
の直進状態では、電動モータ３４の回転は指令されない
から、コントロールシリンダ３０のピストン３０ｂは中
立位置をとり、アクチュエータ部１４Ａの内圧も付勢さ
れない。これにより、非制御時には荷重移動が発生する
ことなく、サスペンション装置で決まる所定のステア特
性が得られる。

この直進中に、路面凹凸によって両輪にバウンスが生じ
たとする。この場合も、推定される横加速度α７は殆ど
零であるから、切換弁２５が連通のままであり、アクチ
ュエータ部１．４　Ａの内圧は積極的には制御されず、
各ショックアブソーバ１０に拠って発生される減衰力が
バウンスを減衰させる。その一方で、仮に、凸部通過に
よってリヤ側車輪２Ｌ、２Ｒがバウンドし、油圧シリン
ダ２０Ｌ、２ＯＲのストロークが縮まろうとすると、そ
のシリンダ２０Ｌ、２ＯＲの上側シリンダ室Ｕが共に同
時に縮小され、且つ、下側シリンダ室りが共に同時に拡
張する。しかし、圧縮されたシリンダ室Ｕの作動油は配
管２６Ａ、２６Ｂ及び切換弁２５を介して互いに同じシ
リンダの下側シリンダ室り及び反対側シリンダの下側シ
リンダＬに殆ど等量ずつ流れ込み、しかも、その両室Ｕ
、Ｌの容積変化は両ロンド形であるため等しいことから
、シリンダ室Ｕから溢れた分の作動油は殆ど差分なく下
側シリンダ室りに収まり、第２配管２８Ａ。

２８Ｂ内の油量変化は生じない。このことは、凹部通過
によるリバウンドのときも上下関係が反対になるでけで
、全く同様である。

したがって、バウンド、リバウンド時共に作動油が絞り
弁２２Ａ、２２Ｂを通過しないから、油圧式スタビライ
ザ１４による減衰力も殆ど発生せず、バウンスを伴う不
整路走行時の乗心地悪化が防止される。

また、かかる直進状態において、片方の例えば車輪２Ｌ
のみに突起乗越し等によるストローク変動が生じたとす
る。この場合もアクチュエータ部ｉ４Ａの積極的な内圧
制御は無いが、を値切換弁２５の連通状態にあるため、
シリンダ室Ｕから溢れた作動油は、切換弁２５を介して
自分の下側シリンダ室りに流れ込む、つまり、切換弁２
５のバイパス作用によって配管２８Ａ、２８Ｂに油量変
化が発生せず、減衰力も発生しない。したがって、かか
る片輪バウンスの場合も乗心地が損なわれることは殆ど
ない。

今度は上述した直進状態から良路での、例えば左旋回に
移行したとする。これにより内輪から外輪へ荷重移動が
生じるとともに、車両後ろ側からみて右輪２Ｒ側の車体
が沈み込み、左輪２Ｌ側の車体が浮き上がる方向のロー
リングが発生しようとする。この旋回に際し、コントロ
ーラ３６は操舵角θ及び車速■から左旋回に応じた符号
の横加速度α７を推定演算し、その横加速度１α、１に
対応して一義的に定まるモータ回転角指令値１θをマツ
プ参照によって設定する。

そして、コントローラ３６は操舵角信号θの正負から左
切り操舵を判定し、電動モータ３４を左方向（いまの例
では第１図中で反時計方向）に角度６８分だけ回転させ
る。この回転に付勢され、ピストンロッド３０ｃは第１
図中の右端方向に回転角θ、に相当した分だけ移動する
。これにより、コントロールシリンダ３０の一方のシリ
ンダ室Ｒ２が圧縮され、酸室Ｒ２の圧力が上昇すると同
時に、他方のシリンダ室Ｒ１が拡張され、該室Ｒ１の圧
力が下がる。

この結果、右側の油圧シリンダ２ＯＲの上側シリンダ室
Ｕ、左側の油圧シリンダ２ＯＬの下側シリンダ室りの作
動圧が同時に上昇し、これと反対側のシリンダ室Ｕ、Ｌ
の作動圧が同時に降下する。

これにより、各油圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲでは上下の
シリンダ室Ｕ、　　Ｌに差圧ΔＰが発生し、この差圧Δ
Ｐに因る軸力ΔＦがシリンダロンド２０Ｃに作用する。

この軸力ΔＦは、後右側では下向き（路面に向かう方向
）に、後左側では上向き（車体に向かう方向）に作用し
、且つ、その大きさ１ΔＦ１はほぼ同じである。そこで
、車体に作用する反力は、上述した向きと反対になる。

このため、リヤ側では、軸力ΔＦに因るモーメントはロ
ーリングに抗する方向となり、リヤ側のロール剛性が増
加する。これにより、リヤ側のロール剛性配分が増加す
るから、リヤ側の内輪から外輪への荷重移動量が増えて
、前記第２図で説明したように車両ステア特性がニュー
トラルステア方向に変更される。本実施例では、横加速
度１αＹ　１が大きくなるほど、アクチュエータ部に対
する内圧制御量も大きくなるので、高横Ｇ旋回になるほ
ど、車両ステア特性もより一層ニュートラルステアに近
づく。この結果、横加速度の増大に伴って走行軌跡が旋
回外側に膨らむという状態を確実に防止できる。

上述したリヤ側ロール剛性の増大は同時に、フロント側
、リヤ側トータルのロール剛性も増加させるので、前記
第２図の説明から明らかなようにロール角が小さい値に
確実に抑えられる。このロール抑制制御によれば、高横
Ｇ旋回になって輪荷重の移動量が増大するほどトータル
ロール剛性も増加するから、急旋回への移行に対しても
ロール角を小さい値に抑制でき、これにより車輪の接地
性及び乗心地が良好に保持される。

上述したロール剛性制御は、右旋回時においても同様で
ある。また、旋回中、路面凹凸に因ってアクチュエータ
部１４Ａの圧力が急変した場合には、この圧力変動が絞
り弁２２Ａ、２２Ｂの発生する減衰力によって抑制され
る。

なお、上述した説明と反対に、油圧式スタビライザ等の
輪荷重移動制御装置が併設されるサスペンション装置の
ステア特性がオーバーステアである場合、前記第３図で
説明したように、輪荷重移動制御装置を前輪側に設置し
、横加速度１α７の増加に伴ってフロント側ロール剛性
を上げるように制御すればよい。これによって、前述し
た実施例と同等の作用効果を得ることができるほか、サ
スペンション装置のステア特性の違いによって輪荷重移
動制御装置の設定位置を変えることができるから、その
選択幅が広がり、車両設計の自由度が向上するという利
点がある。

また、本願発明の輪荷重移動制御装置は、前述したよう
にＸ配管に係る油圧式スタビライザのほか、例えばトー
ションバーの捩じり剛性を利用したスタビライザ装置に
よって実施してもよい。さらに、車輪及び車体間に流体
圧シリンダを個別に設け、この流体圧シリンダの作動圧
を横加速度等の旋回情報に基づき制御することによりロ
ール剛性を変更する能動型サスペンション（例えば特開
昭６２−２９５７１４号参照）を輪荷重移動制御装置と
してもよい。

さらに、本願発明におけるアクチュエータの構成は前述
した実施例記載のものに限定されることなく、例えば油
圧シリンダの介挿方向を左右で相互に反対にしく例えば
前記第１図において、後右輪側の油圧シリンダ２ＯＲの
シリンダチューブ２０ａをサスペンションリンク８に取
り付け、ピストンロンド２０ｃの上端側を車体６に取り
付ける）、両シリンダのシリンダ室Ｕ、Ｌを見かけ上、
並行に接続する構成であってもよく、これによっても、
前述した実施例と同等の作用効果を得ることができる。

さらにまた、本願発明におけるアクチュエータは、前述
した実施例における連通用の電磁切換弁２５を省略する
構造を採用するとしてもよい。

さらにまた、本願発明における作動流体は前述した如く
作動油を用いるものに限定されることなく、例えば非圧
縮性の気体を作動流体として用いる装置であってもよい
。

〔発明の効果〕

以上説明したように本願発明では、輪荷重移動制御装置
を前後輪の何れか一方に設置する際、二〇輪荷重移動制
御装置が併設されるサスペンション装置のステア特性が
オーバーステアの場合には、その輪荷重移動制御装置を
前輪側に、アンダーステアの場合には、その輪荷重移動
制御装置を後輪側に設置し、横加速度の増大に応じてロ
ール剛性を高めるように制御するとしたため、輪荷重移
動制御装置を併設する前のサスペンション装置０元々の
ステア特性を考慮した設置ができて、高い横加速度を生
じる旋回になるほど、前輪又は後輪のロール剛性が増加
され且つ全体のロール剛性が増加されるので、本願発明
を実施するときは常時、車両ステア特性がニュートラル
ステア方向に変更されるとともにロール角も小さい値に
抑制される。

この結果、サスペンション装置の元々のステア特性の影
響が高検Ｇ旋回時に顕著に現れて走行性能を低下させた
り、車輪の接地性の低下による操縦安定性の低下等を引
き起こすという事態を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の一実施例を示す概略構成図、第２図
及び第３図は夫々、輪荷重移動制御装置の設置位置の選
択原理を説明する説明図、第４図は第１図の実施例にお
けるコントローラでの処理例を示す概略フローチャート
、第５図は第１図の実施例においてマツプデータとして
記憶されるモータ回転角指令値の横加速度特性図、であ
る。 図中の主要符号は、６・・・車体、８・・・サスペンシ
ョンリンク、１０・・・ショックアブソーバ、１２・・
・コイルスプリング、１４・・・油圧式スタビライザ、
１４Ａ・・・アクチュエータ部、１４Ｂ・・・制御部、
２０Ｌ、２ＯＲ・・・油圧シリンダ、２６Ａ、２６Ｂ・
・・第１配管、２８Ａ、２８Ｂ・・・第２配管、３８・
・・車速センサ、３９・・・操舵角センサ、である。 し 横ｆｆｒＪ速度沈Ｙ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両前後の何れか一方の左右輪と車体との間にロ
   ール剛性が変更可能なアクチュエータを介挿し、このア
   クチュエータのロール剛性を変更して輪荷重の移動量を
   制御する輪荷重移動制御装置において、 車両前後の何れか一方の左右輪にあっては当該軸荷重移
   動制御装置に併設され且つ４輪及び車体間に設けられる
   サスペンション装置の車両ステア特性がオーバーステア
   傾向の場合には、前記何れか一方の左右輪を前輪とし、
   前記サスペンション装置による車両ステア特性がアンダ
   ーステア傾向の場合には、前記何れか一方の左右輪を後
   輪とするとともに、横加速度に応じてロール剛性を増大
   させるロール剛性制御手段を備えたことを特徴とする輪
   荷重移動制御装置。