JPH04135918A - 自動車のエア導入構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、ダッシュパネルよりも前方に位置した状態
で取り付けられたカウルアッパ部材よりも、更に前方に
位置した状態で、ボンネットに形成された開口を介して
導入された外気を受けるエアボックスを備えた、自動車
のエア導入構造に関する。

［従来の技術］ 従来より、自動車の空調装置おいては、例えば、実開昭
６３−１９６７１２号公報に示される様に、ダッシュパ
ネルよりも後方に配設される構造が良く知られている。

即ち、第６図に示す様に、ダッシュパネルａに形成され
た外気取り入れ用の開口すは、車室Ｃ側に突巴する連通
ダクトｄを介して空調装置ｅのプロアユニットｆに連通
されており、この連通ダクトｄには、車室Ｃ内の内気を
取り入れるための開口ｇが形成されている。

そして、この２つの開口す、ｇを選択的に閉塞・開放す
るシャッタ部材りを適宜駆動する事により、内外気の切
換が行われる様に構成されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、この様な従来の空調装置ｅにおいては、
送風手段としてのプロアユニットｆが車室Ｃ内に配設さ
れているため、このプロアユニットｆにおいて発生する
送風音が運転者や同乗車に対する騒音として作用する事
となり、車内環境の悪化の一因となっている。

また、この様なプロアユニットｆを配設しているため、
この分だけ、車内スペースが狭くなり、改善が要望され
ていた。

更に、第６図に示す様に、連通ダクトｄの長さを長く設
定すると、プロアユニットｆがダッシュパネルａから離
れる事となり、更に、車室Ｃ内のスペースが狭くなるた
め、この連通ダクトｄの長さは極力短（なる様に設定さ
れている。このため、この連通ダクトｄに形成される内
気取り入れ用の開口ｇの大きさも、小さ（制限されるこ
とになる。このため、この間口ｇにおける通過空気の流
速が早くなり、このため、ここを通過する際に大きな風
切音が発生し、新たな騒音の原因となるものである。

この発明は上述した課題に鑑みなされたもので、この発
明の目的は、プロアユニットを車室内から排除する事に
より、送風音に基づく車室内の騒音を低減させると共に
、車内スペースを広げる事を許容する自動車のエア導入
構造を提供することである。

また、この発明の他の目的は、内気取り入れのための開
口面積を十分に広く設定する事により、ここで発生する
風切り音を弱め、もって車室内の騒音を低減化させる事
の出来る自動車のエア導入構造を提供する事である。

［課題を解決するための手段］ 上述した目的を達成するため、この発明に係わる自動車
のエア導入構造は、ダッシュパネルよりも前方に位置し
た状態で取り付けられたカウルアッパ部材よりも、更に
前方に位置した状態で、ボンネットに形成された開口を
介して導入された外気を受けるエアボックスを備えた、
自動車のエア導入構造において、前記ダッシュパネルの
前面に、これに形成された開口に連通した状態で取り付
けられ、このダッシュパネルから前方に向けて延出し、
前端が開口されたエアダクトと、前記ボンネットが閉じ
られた状態で、前記エアボックスを前記エアダクトの開
口に連通ずる様に配設する配設手段と、前記エアダクト
の中途部に設けられ、内外気の切り換えを行う切換手段
と、この切り換え手段の下方に配設された送風手段とを
具備し、この送風手段を介して、室内側に設けた空調手
段にエアを導く様にした事を特徴としている。

また、この発明に係るする自動車のエア導入構造は、前
記ダッシュパネルの後面に、これに形成された開口に連
通した状態で取り付けられ、ダッシュパネルとの間で閉
塞空間を形成する閉塞空間形成部材を更に具備し、この
閉塞空間形成部材には、内気を導入するための内気取り
入れ口が形成されている事を特徴としている。

［作用］ 以上のように構成される自動車のエア導入構造において
は、プロアユニットとしての送風手段は、ダッシュパネ
ルから前方に突出するエアダクトの中途部の下方に配設
されている。この様にして、送風手段で発生する送風音
は、ダッシュパネルで遮断させ、車室内に伝わりにくく
なり、この結果、車室内での送風音に基づく騒音レベル
は、極めて減少する事となる。また、送風手段の配設位
置が車室内からエンジンルーム内に移される事から、車
室内のスペースが広くなり、余裕のある車室内レイアウ
トが可能となる。

［実施例］ 以下に、この発明に係わる自動車のエア導入構造の一実
施例の構成を、添付図面の第１図乃至第５図を参照して
詳細に説明する。

第１図に示す様に、この一実施例における自動車のエア
導入構造は、車体１０の前方に配設されたボンネット１
２と、エンジンルーム１４と車室１６とを仕切るダッシ
ュパネル１８との間に設けられ、外気を車室１６内に導
入する外気導入構造１０Ａと、ダッシュパネル１８の後
方に配設され、車室１６内の空気を循環させるための内
気循環構造１０Ｂとから構成されている。

即ち、この一実施例のエア導入構造が適用される車体１
０においては、エンジンルーム１４の上部を、開放自在
に覆うボンネット１２は、フロントウィンドガラス２０
とフサツシュサーフエイル化を図るべ（、略同−平面を
構成する様に、継がれている。詳細には、このフロント
ウィンドガラス２０の下端には、ガーニッシュ２２が連
設されており、このガーニッシュ２２は、車幅方向に渡
り延出する様に形成されている。一方、このガーニッシ
ュ２２の前方に配設されたボンネット１２は、エンジン
ルーム１４を閉じた状態において、このガーニッシュ２
２とスムースに連続した状態で、延出する様に設定され
ている。

このボンネット１２は、第２図に示す様に、その後端両
側を、エンジンルーム１４の左右両側を夫々規定するホ
イールエプロン２４にヒンジ機構２６を夫々介して回動
自在に軸支されている。このヒンジ機構２６の回動中心
は、第３図において、符号ＣＰで示されている。また、
このボンネット１２の後側の下面には、第３図に示す様
に、ボンネット１２の剛性確保のために、車幅方向に渡
りインナパネル２８が取り付けられている。即ち、この
ボンネット１２の後部と、これの下面に取り付け゛られ
たインナパネル２８とにより、閉塞空間が規定されてい
る。

一方、このボンネット１２の後部には、第１図に示す様
に、その両端部を除いた範囲で、外気導入用の多数のス
リット３０が各々車体前後方向に沿って延出した状態で
、車幅方向に並んで形成されている。ここで、各スリッ
ト３０は、第４図に示す様に、上述したインナパネル２
８により規定される閉塞空間に連通した状態で形成され
ている。一方、このインナパネル２８の下面には、これ
に形成した第１の開口２８ａを介して連通した状態で、
車幅方向に渡りエアボックス３２が取り付けられている
。このエアボックス３２は、上述したスリット３０から
導入されてきた外気を一旦受けると共に、この外気と共
に導入された雨水を受ける水切りボックスとしても機能
する様に設定されている。

このエアボックス３２は、第３図及び第４図から明らか
な様に、車幅方向中央部において、その底面を高く、車
幅方向両端部において、その底面を低（設定され、一方
の端部、この一実施例においては、第３図に示す様に左
端部における底面には、水抜き用のドレイン穴３２ａが
形成されている。また、このドレイン穴３２ａが形成さ
れた左端部の後面には、後述する連通ダクト３２に連通
する第２の開口３２ｂが形成されている。

ここで、このエアボックス３２内には、第５図に示す様
に、この第２の開口３２ｂを介して、スリット３０を通
って導入された外気が直接に連通ダクト３２内に入り込
むのを防止するために、バッフルプレート３６が取り付
けられている。また、ボンネット１２が閉じられた状態
で、このエアボックス３２の上述したドレイン穴３２ａ
に連通すべく、エアボックス３２の左端部の下面に当接
する様に、ドレインホース３８が車体側に設けられてい
る。このドレインホース３８は、このエアボックス３２
内に溜った雨水を車外に導きだすためのもので、ドレイ
ン穴３０の形成位置が、ここから直接に雨水が車外に導
きだされるのに適切な位置であれば、このドレインホー
ス３８は不要である。

また、第３図に示す様に、上述したダッシュパネル１８
の上端縁は、フロントウィンドガラス２０の下端縁の曲
面に沿って大きく曲がり込む様に形成されている。そし
て、このダッシュパネル１８の上端縁には、カウルアッ
パ４０の後端縁が固着されている。このカウルアッパ４
０の前端縁は、上述したガーニッシュ２２の直前方まで
延出している。即ち、エンジンルーム１４の後部の上端
は、このカウルアッパ４０の前端縁により規定されてい
る。また、上述したボンネット１２がエンジンルーム１
４を閉じた状態において、このボンネット１２の後端部
分が密閉される様に、カウルアッパ４０の前端縁は、ボ
ンネット１２の後端縁の下面にシールラバー４２を介し
て当接する様に設定されている。

一方、このダッシュパネル１８の左端部には、内気を車
室１６内に循環させるための第３の開口１８ａが形成さ
れている。この第３の開口１８ａに連通した状態で、ダ
ッシュパネル１８の左端部の前面には、上述した連通ダ
クト３４が固着されている。この連通ダクト３４は、車
体前後方向に沿って前方に向けて延出し、その先端は、
上述したボンネット１２がエンジンルーム１４を閉じた
状態において、これの下面に取り付けられたエアボック
ス３２の第２の開口３２ｂと連通ずる様に、このエアボ
ックス３２の後面に当接する位置で終端している。この
連通ダクト３４の前端縁には、エアボックス３２との当
接な液密に維持するために、シールラバー４４が取り付
けられている。

また、上述した内気循環構造１０Ｂにおいては、このダ
ッシュパネル１８の後面には、この第３の開口１８ａと
連通した状態で、カウルロア４６が固着されている。こ
のカウルロア４６は、ダッシュパネル１８との間で閉塞
空間を形成し、車体剛性を増す様に取り付けられると共
に、この閉塞空間が内気取入通路として機能する様に設
定されている。

詳細には、このダッシュパネル１８とカウルロア４６と
で形成される閉塞空間は、ダッシュパネル１８とカウル
ロア４６との左端部が夫々固着されるカウルサイド５６
により、その左側を閉塞されており、また、上述した第
３の開口１８ａよりも車幅方向内方に配設された状態で
、ダッシュパネル１８とカウルロア４６とを互いに接読
し、その右側を閉塞する仕切壁５８とにより、上述した
開口を除いて、完全に外部に対して閉塞された状態に設
定されている。

そして、この様に形成された閉塞空間に連通ずる状態で
、第３の開口１８ａが形成された車体左端部におけるカ
ウルロア４６の底面及び後面には、第３図及び第５図に
示す様に、車室１６内の空気、即ち、内気を取り入れる
ための第１及び第２の内気取入口４６ａ、４６ｂが形成
されている。

一方、上述した連通ダクト３４の中央部下面には、エア
取入口３４ａが形成されている。そして、このエア取入
口３４ａと連通した状態で、この連通ダクト３４の下面
には、接続ダクト４８を介して、空調装置におけるプロ
アユニット５０が接続されている。即ち、このプロアユ
ニット５０は、ダッシュパネル１８よりも前方、換言す
れば、エンジンルーム１４内に配設されている。

ここで、この連通ダクト３４内の略中央部には、プロア
ユニット５０への外気／内気の導入状態を切り換えるた
めのシャツタ弁５２が配設されている。このシャツタ弁
５２は、車室１６内の図示しないインスツルメントパネ
ルに取り付けられた外気／内気切り換えレバーの操作に
基づき、プロアユニット５０へ導入される空気の外気／
内気を切り換え駆動する様になされている。この結果、
このシャツタ弁５２より前方に位置する連通ダクト３４
の前方部分３４Ａにより、外気導入ダクト部が、また、
シャツタ弁５２より後方に位置する連通ダクト３４の後
方部分３４Ｂにより、内気導入ダクト部が夫々規定され
る事になる。

即ち、この切換レバーが外気導入モードに設定された場
合には、このシャツタ弁５２は、内気導入ダクト部３４
Ｂを遮蔽し、外気導入ダクト部３４Ａを開放し、プロア
ユニット５０にはこの開放された外気導入ダクト部３４
Ａを介して、外気のみが導入される様に設定されている
。また、内気導入モード（即ち、車室１６内の空気循環
モード）が設定された場合には、外気導入ダクト部３４
Ａを遮蔽し、内気導入ダクト部３４Ｂを開放して、プロ
アユニット５０にはこの開放された内気導入ダクト部３
４Ｂを介して内気のみが導入される様に設定されている
。

尚、この切り換えレバーが外気導入モードと内気導入モ
ードとの中間位置に設定された場合には、シャツタ弁５
２は、何れのダクト部３４Ａ。

３４Ｂを遮蔽せず、両方のダクト部３４Ａ３４Ｂを共に
開放した状態で、プロアユニット５０には、外気及び内
気が混合された状態で導入される様になされている。

ここで、このプロアユニット５０の図示しない吐出口は
、ダッシュパネル１８に形成された図示しない連通口に
接続されており、このプロアユニット５０から送りださ
れたエアは、この連通口を介して、ダッシュパネル１８
の後方、即ち、車室１６内に配設された空調ユニット５
４に導入され、ここで、調和される様に設定されている
。

以上の様に、この一実施例のエア導入構造は構成されて
いるので、ボンネット１２がエンジンルーム１４を閉じ
た状態においては、第４図に示す様に、外気はスリット
３０を介してインナパネル２８内に導入され、この後、
第１の開口２８ａを介してエアボックス３２内に導入さ
れ、第３図に示す様に、第２の開口３２ａを介して連通
ダクト３４の外気導入ダクト部３４Ａ内に取り入れられ
る。そして、第３図において一点鎖線で示す様に、切り
換えレバーにより外気導入モードに設定され、シャツタ
弁５２がこの外気導入ダクト部３４Ａを開放している状
態において、ここまでもたらされていた外気は、このエ
ア取入口３４ａを介して接続ダクト４８内に取り入れら
れ、プロアユニット５０に導入される事になる。

一方、内気は、第１及び第２の内気取入口４６ａ、４６
ｂを介してカウルロア４６とダッシュパネル°１８とで
囲まれる閉塞空間、即ち、内気取入通路内に導入され、
この後、第３の開口１８ａを介して内気取入ダクト部３
４Ｂ内に取り入れられる。そして、第３図において二点
鎖線で示す様に、切り換えレバーにより内気循環モード
に設定され、シャツタ弁５２がこの内気導入ダクト部３
４Ｂを開放している状態において、ここまでもたらされ
ていた内気は、このエア取入口３４ａを介して接続ダク
ト４８内に取り入れられ、プロアユニット５０に導入さ
れる事になる。

尚、図示していないが、ボンネット１２が上方に回動さ
れ、エンジンルーム１４の上面が開けられた状態におい
て、上述したエアボックス３２はボンネット１２の下面
に取り付けられでいるので、このボンネット１２の回動
に応じて、ドレインホース３８から切り離され、エンジ
ンルーム１４内から外部に取り出される事になる。この
結果、エンジンルーム１４の上部からは、このエアボッ
クス３２が取り除かれる事となり、エンジンルーム１４
の上部は大きく開放される事となる。

この様にして、この一実施例においては、プロアユニッ
ト５０をエンジンルーム１４内に配設する事により、こ
のプロアユニット５０において発生する風切り音がダッ
シュパネル１８により遮断されて、騒音として車室１６
内にもたらされる事がなくなり、車室１６内の静粛化が
図られる事になる。一方、プロアユニット５０がエンジ
ンルーム１４内に配設されるという事は、これが車室１
６内から取り除かれる事を意味しているものである。こ
の結果、車室１６内のスペースは、このプロアユニット
５０が取り除かれた分だけ広がる事となり、車室１６内
のスペース拡大化が達成される事になる。

また、この一実施例においては、上述した様に、プロア
ユニット５０をエンジンルーム１４内に配設する様にし
ている。この結果、内気を取り入れるための開口は、カ
ウルロア４６に自由に形成することが出来る事となり、
例えば、この一実施例においては、第１及び第２の２か
所の内気取入口４６ａ、４６ｂを形成することが出来、
これら開口の開口面積は、太き（設定し得る事となる。

この様にして、これら内気取入口４６ａ。

４６ｂを通過する空気の流通音（風きつ音）は、低く押
さえられる事になり、この点からも、車室１６内の騒音
の静粛化が達成される事となる。

また、この一実施例においては、エアボックス３２がエ
ンジンルーム１４内の前方に太き（張り出した状態で位
置しているものの、ボンネット１２が開けられた状態に
おいて、ボンネット１２の開放動作にともない、エンジ
ンルーム１４から上方に取り出される事となり、エンジ
ンルーム１４の上部が大きく開放される事となる。この
結果、エンジンＥの搭載作業時やエンジンＥのサービス
作業時において、エアボックス３２はエンジンルーム１
４内に存在しないので、エンジンルーム１４は大きく開
放される事となり、これら作業性が阻害される事はな（
なり、作業性が向上する事となる。

また、この一実施例においては、第３図に示す様に、ダ
ッシュパネル１８からエンジンルーム１４内に突出する
連通ダクト３４は、車幅方向の左端部のみに位置してい
おり、その他の範囲においては、このフレッシュダクト
３４は存在しない様に構成されている。この結果、第４
図に示す様に、エンジンルーム１４内の左端部を除（範
囲においては、エンジンルーム１４内に搭載されたエン
ジンＥの上方空間は大きく開放される事となり、このこ
とからも、エンジンＥのサービス作業が容易に行われ得
る事となる。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
である事は言うまでもない。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる自動車のエア導
入構造は、ダッシュパネルよりも前方に位置した状態で
取り付けられたカウルアッパ部材よりも、更に前方に位
置した状態で、ボンネットに形成された開口を介して導
入された外気を受けるエアボックスを備えた自動車のエ
ア導入構造において、前記ダッシュパネルの前面に、こ
れに形成された開口に連通した状態で取り付けられ、こ
のダッシュパネルから前方に向けて延出し、前端が開口
されたエアダクトと、前記ボンネットが閉じられた状態
で、前記エアボックスを前記エアダクトの開口に連通ず
る様に配設する配設手段と、前記エアダクトの中途部に
設けられ、内外気の切り換えを行う切換手段と、この切
り換え手段の下方に配設された送風手段とを具備し、こ
の送風手段を介して、室内側に設けた空調手段にエアを
導く様にした事を特徴としている。

また、この発明に係るする自動車のエア導入構造は、前
記ダッシュパネルの後面に、これに形成された開口に連
通した状態で取り付けられ、ダッシュパネルとの開で閉
塞空間を形成する閉塞空間形成部材を更に具備し、この
閉塞空間形成部材には、内気を導入するための内気取り
入れ口が形成されている事を特徴としている。

従って、この発明によれば、プロアユニットを車室内か
ら排除する事により、送風音に基づく車室内の騒音を低
減させると共に、車内スペースを広げる事を許容する自
動車のエア導入構造が提供される事になる。

また、この発明によれば、内気取り入れのための開口面
積を十分に広（設定する事により、ここで発生する風切
り音を弱め、もって車室内の騒音を低減化させる事の出
来る自動車のエア導入構造が提供される事になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる自動車のエア導入構造の一実
施例の構成を示す斜視図； 第２図は第１図に示すエア導入構造を、Ａ−Ａ線に沿っ
て切断した状態で示す縦断面図；第３図は第１図に示す
エア導入構造を、Ｂ−Ｂ線に沿って切断した状態で示す
縦断面図；第４図は第１図に示すエア導入構造を、Ｃ−
Ｃ線に沿って切断した状態で示す縦断面図；第５図は第
３図に示すエア導入構造を、Ｄ−Ｄ線に沿って切断した
状態で示す横縦断面図、そして、 第６図はエア導入構造を備えた従来の自動車の車体構造
を概略的に示す図である。 ・・・エア取入口、３４Ａ・・・外気導入ダクト部、３
４Ｂ・・・内気導入ダクト部、３６・・・バッフルプレ
ート、３８・・・ドレインホース、４０・・・カウルア
ッパ、４２．４４・・・シールラバー、４６・・・カウ
ルロア、４６ａ；４６ｂ・・・内気取入口、４８・・・
接続ダクト、５０・・・プロアユニット、５２・・・シ
ャツタ弁、５４・・・空調ユニット、５６・・・カウル
サイド、５８・・・仕切壁である。 図中、１０・・・車体、ＩＯＡ・・・エア導入構造、１
０Ｂ・・・内気循環構造、１２・・・ボンネット、１４
・・・エンジンルーム、１６・・・車室、１８・・・ダ
ッシュパネル、１８ａ・・・第３の開口、２０・・・フ
ロントウィンドガラス、２２・・・ガーニッシュ、２４
・・・ホイールエプロン、２６・・・ヒンジ機構、２８
・・・インナパネル、２８ａ・・・第１の開口、３０・
・・スリット、３２・・・エアボックス、３２ａ・・・
ドレイン穴、３２ｂ・・・第２の開口、３４・・・連通
ダクト、３４ａ第１図 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　ダツシユパネルよりも前方に位置した状態で取
   り付けられたカウルアツパ部材よりも、更に前方に位置
   した状態で、ボンネツトに形成された開口を介して導入
   された外気を受けるエアボツクスを備えた自動車のエア
   導入構造において、前記ダツシユパネルの前面に、これ
   に形成された開口に連通した状態で取り付けられ、この
   ダツシユパネルから前方に向けて延出し、前端が開口さ
   れたエアダクトと、 前記ボンネツトが閉じられた状態で、前記エアボツクス
   を前記エアダクトの開口に連通する様に配設する配設手
   段と、 前記エアダクトの中途部に設けられ、内外気の切り換え
   を行う切換手段と、 この切り換え手段の下方に配設された送風手段とを具備
   し、 この送風手段を介して、室内側に設けた空調手段にエア
   を導く様にした事を特徴とする自動車のエア導入構造。
2. （２）　前記ダツシユパネルの後面に、これに形成され
   た開口に連通した状態で取り付けられ、ダツシユパネル
   との間で閉塞空間を形成する閉塞空間形成部材を更に具
   備し、 この閉塞空間形成部材には、内気を導入するための内気
   取り入れ口が形成されている事を特徴とする請求項第１
   項に記載の自動車のエア導入構造。