JPH04136532A - 減衰力可変バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車のハイドロニューマチックサスベンジ
ぢンに使用される減衰力可変バルブに係り、特に、バス
やトラック等の大型自動車のサスペンシランに利用して
有効な減衰力可変バルブに関する。

〔従来の技術〕

近年、自動車のサスペンシランにはハイドロニューマチ
ックシステムが導入されて来ている。このサスベンジタ
ン装置においては、油圧シリンダ装置およびアキューム
レータが用いられ、アキュームレータ内の高圧ガスがガ
ススプリングとして利用されるようになっており、油圧
シリンダ装置とアキュームレータとの間に減衰弁が配設
したり、あるいは、減衰弁が油圧シリンダ装置内に直接
的に組み込まれている。

一般に、自動車のサスペンシロンの減衰力は乗り心地の
面からは可及的に低く設定する（サスペンションが柔ら
かくなる。）ことが望ましい、しかし、減衰力の低い状
況下では大きな変化のある路面を走行すると、車体に大
きな揺れが発生する。

すなわち、走行中、車体はローリングやピッチングを生
ずるが、低い減衰力ではこのような揺れを減衰させる効
果が少ない。

そこで、従来、実開昭６２−１５６３６号公報に記載さ
れているように、可変オリフィスとポペット弁とにより
構成されている減衰力発生バルブが油圧シリンダ装置に
組み込まれているハイドロニューマチンクサスペンショ
ン装置、が提案すれている。

なお、この種のサスペンション装置を述べである例とし
ては、この他に、実開昭６２−２５３４６号公報、特開
昭６４−７８９１０号公報および実開平１−９８７０８
号公報がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前記のような減衰力発生バルブが油圧シ
リンダ装置に組み込まれたハイドロニューマチックサス
ベンジぢン装置においては、バスやトランクのような大
型自動車に使用された場合、次のような問題点が発生す
る。

（１）　　油圧シリンダの径が大きくなり、したがって
、作動油量が多量に必要になる。

（２）減衰力発生バルブも大きくなり、したがって、こ
れを油圧シリンダ装置内に収納することは非常に困難に
なる。

（３）　　可変オリフィスの切換装置の大きさもかなり
大きくなる。例えば、前記公報（実開昭６２−１５６３
６号公報）に記載されている減衰力可変バルブにおいて
は、オリフィス切換えはロータリバルブのシャフトが外
部より回転作動されるようになっている。前記公報以外
にも複数のオリフィスを切換える方策が種々提案されて
いるが、いづれも小型車用で大型車用は殆ど見受けられ
ない６本発明は、このような問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、配設場所に制約され
ることなく、簡単な構造をもって、適切で確実な減衰力
を得ることができるハイドロニューマチンクサスペンシ
ョン装置の減衰力可変バルブを徒供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る減衰力可変バルブは、車体と車輪との間に
介設されるシリンダ装置にＡポートが、アキュームレー
タにＢポートがそれぞれ接続さねＡポートおよびＢポー
ト相互間の作動流体の流通を制御することにより、サス
ベンジぢンの減衰力を変更調整するように構成されてい
る減衰力可変バルブにおいて、 前記ＡポートとＢポートとをそれぞれ連絡する第１ｉ！
路、第２通路、第３通路および第４通路と、前記第１通
路に介設され、前記シリンダ装置の内圧が設定値以下に
なった時に、ＡポートからＢポートへの流通を許容する
常時閉の第１バルブ装置と、 前記第２通路に介設され、前記シリンダ装置の内圧が設
定値以上になった時に、ＢポートからＡポートへの流通
を許容する常時閉の第２バルブ装置と、 前記第３通路に介設され、互いに絞り量の相異する絞り
を複数個有し、これら絞りのいずれか１個を第３通路に
切り換えて介挿させるように構成されている絞り切換装
置と、 前記第４通路に介設され、ＡポートカシらＢポートへの
流通のみを許容する逆止弁と、 を備えていることを特徴とする。

〔作用〕

自動車が正常姿勢で走行中、作動油はコントローラ（図
示せず）により制御された状態で、アキュームレータか
ら減衰力可変バルブを経てシリンダ装！に至る。この作
動油により、シリンダ装置において、シリンダ室の作用
力が車体の負荷と均合い、所定のサスペンション状態に
おいて車高が保たれている。そして、走行中の路面状況
に応じてサスペンション装置は所定の緩衝作用を発揮す
ることになるが、その場合、減衰力可変バルブは次のよ
うに作用する。

ここで、硬いサスペンションが要望される場合には、絞
り量の大きい絞りが第３通路に一致さね反対に、柔らか
いサスペンションが要望される場合には、絞り量の小さ
い絞りが第３通路に一致される。

（１）　　サスペンションの伸長作動。

車輪が路面の凹部を通過すると、シリンダ装置における
ピストンが下降するため、シリンダ室内の圧力は低下す
る。このとき、作動油は油路より減衰力可変バルブを経
てシリンダ室に流入する。

この場合、減衰力可変バルブのＢポートに流入した作動
油は第３通路を経てシリンダ室に至る。そして、作動油
が絞りにおいて絞られるため、差圧ΔＰが生じ、減衰力
が発生する。

そして、サスペンション速度（ピストンの下降速度）が
さらに増加すると、作動油の油量が増大するため、第１
バルブ装置が開弁される。この第１バルブ装置の開弁に
より第１通路を経て、作動油がシリンダ装置のシリンダ
室に大量に送給される。このとき、第１バルブ装置はサ
スペンション速度の増加と共に開弁度が拡がるので、第
１バルブ装置の開弁後における圧力上昇は非常に緩慢に
なり、減衰力は緩慢に上昇することになる。

（２）サスペンション短縮作動。

ここで、サスベンジジンの短縮作動時と伸長作動時とで
は減衰力を変えることが要求される。そこで、前記した
手段によれば、サスペンションの短縮作動時における流
通量が、前記（１）の伸長作動時よりも多くなるように
制御される。

車輪が路面の凸部を通過すると、シリンダ装置における
ピストンが上昇するため、シリンダ室内の圧力は上昇す
る。このとき、作動油は油路より減衰力可変バルブを経
てシリンダ室から流出する。

このサスペンション短縮作動の場合、減衰力可変バルブ
のＡポートに流入した作動油は、第３通路および第４通
路をそれぞれ経てアキュームレータに至る。すなわち、
第４通路には逆止弁がＡポート側からＢポート側への流
通を許容するように介設されているため、シリンダ室内
の作動油は、第４通路を経てアキュームレータに排出さ
れることになる。このようにして、サスベンジジン短縮
作動時には、第３通路および第４通路により、作動油が
流通されるため、トータル的には前記（１）の伸長作動
時に比べて大量の作動油が流通されることになり、した
がって、減衰力はその分、小さく抑制されることになる
。

ちなみに、サスペンシラン伸長作動時には、作動油がＢ
ポートからＡポートの方向へ流通するため、第４通路に
おける流通は、逆止弁によって阻止されることになる。

そして、サスペンション速度（ピストンの下降速度）が
さらに増加すると、作動油の油量が増大するため、第２
バルブ装置が開弁される。この第２バルブ装置の開弁に
より第２通路を経て、作動油がシリンダ装置のシリンダ
室から大量に排出される。そして、サスペンション速度
の増加と共に開弁度が拡がるので、第２バルブ装置の開
弁後における圧力上昇は非常に緩慢になり、減衰力は緩
慢に上昇することになる。

〔実施例〕

第１図は本発明の一実施例である減衰力可変バルブが使
用されているサスペンション装置を示す回路図、第２図
はその作用を説明するための線１第３図はその減衰力可
変バルブを示す縦断面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ
線に沿う断面図、第５図はその切換作動時を示す部分断
面図、である。

本実施例において、本発明に係る減衰力可変バルブはハ
イドロニューマチックサスペンション装置に組み込まれ
ている。このサスペンション装置４は油圧シリンダ装置
（以下、単にシリンダ装置という、）５を備えており、
このシリンダ装置５はトラックやバス等の大型車におけ
る車体ｌに車輪２を懸架するように搭載されている。す
なわち、シリンダ装置５の本体６が車体１に回転自在に
軸支され、そのピストン８のロッド９が車輪２に回転自
在に軸支されている。本体６のシリンダ室７には油路１
０がピストン８と反対側に接続されており、油路１０は
アキュームレータ１１を介して油圧源１２に接続されて
いる。油路ｌＯには減衰力可変バルブ１３がシリンダ装
置５と、アキュームレータ１１との間に介設されている
。

減衰力可変バルブ１３は、シリンダ装置５に連絡されて
いるポート（以下、Ａポートという、）と、アキューム
レータ１１に連絡されているポート（以下、Ｂポートと
いう、）とをそれぞれ連絡する第１通路１６、第２通路
１７、第３通路１８および第４通路１９と、メインバル
ブ装置と、絞り切換装置としてのオリフィス切換装置と
を備えている。メインバルブ装置２０は第１バルブ装置
２１と、第２バルブ装置２２とが複合された複合油圧ポ
ペットバルブとして構成されている。第１バルブ装置２
１は、第１通路１６に介設されており、シリンダ装置５
の内圧が設定値以下になった時に、ＡポートからＢポー
トへの流通を制御するように構成されており、第２バル
ブ装置２２は第２通路１７に介設されており、シリンダ
装ｗ５の内圧が設定値以上になった時にＢポートがらＡ
ポートへの流通を制御するように構成されている。

次に、メインバルブ装置２０の具体的構造を説明する。

メインバルブ装置２０は略円柱形状に形成された中空部
２４が開設されているボデー２３を備えており、ボデー
２３の一端にはへラドカバ−２５が、中空部２４の開口
を閉塞するように被せ付けられている。ボデー２３の一
端閉塞壁にはＡポートが、ヘラドカバー２５にはＢポー
トがそれぞれ中空部２４に連通ずるように開設されてい
る。

ボデー２３の中空部２４内には第１バルブプレート２６
が、中空部２４を軸心方向両側部分に仕切るように介設
されており、これにより、第１バルブプレート２６の両
脇には第１弁室２７と後記する第２弁室とがそれぞれ形
成されている。第１バルブプレート２６には第１弁口２
８が複数個、同心円上にそれぞれ配されて軸心方向に貫
通するように開設されており、この第１弁口２８は後記
する第２ガイド軸に開設された第１弁通路３４を介して
Ｂポートに連通ずるようになっている。第１バルブプレ
ート２６の第１弁室２７側の端面には第１弁座２９が、
第１弁口２８群を外側から取り囲むように突設されてい
る。また、第１バルブプレート２６の第１弁室２７例の
端面には第１ガイド軸３０が軸心線上に配されて一体的
に突設されており、このガイド軸３０には第１弁体３１
が軸心方向に摺動自在に嵌合されている。第１ガイド軸
３０の第１バルブプレート２６とは反対側の端部には、
第１スプリングシート３２が螺着されており、第１スプ
リングシート３２と第１弁体３１との間には第１バルブ
スプリング３３が、第１弁体３１を第１弁座２９の方向
に常時付勢するように介設されている。

ボデー２３の中空部２４内におけるＢポート側に形成さ
れた第２弁室３５内には、第２バルブプレート３６が嵌
入されており、第２バルブプレート３６と第１バルブプ
レート２Ｇとはへラドカバー２５によりボデー２３の中
空部２４に固定されている。第２バルブプレート３６に
は第２弁口３７が複数個、同心円上にそれぞれ配されて
軸心方向に貫通するように開設されており、この第２弁
口３７は第１バルブプレート２６の外周部に開設された
第２弁通路３８を介してＡポートに連通ずるようになっ
ている。第２バルブプレート３６の第２弁室３５側の端
面には第２弁座３９が、第２弁ロ３７群を外側から取り
囲むように突設されている。また、第２バルブプレート
３６の第２弁室３５側の端面には第２ガイド軸４０が軸
心線上に配されて一体的に突設されており、このガイド
軸４０には第２弁体４１が軸心方向に摺動自在に嵌合さ
れている。第２ガイド軸４０の第２バルブプレート３６
とは反対側の端部には第２スプリングシート４２が螺着
されており、第２スプリングシート４２と第２弁体４１
との間には、第２バルブスプリング４３が第２弁体４１
を第２弁座３９の方向に常時付勢するように介設されて
いる。

次に、オリフィス切換装置５０の具体的構造について説
明する。

オリフィス切換装置５０は弁箱５１を備えており、弁箱
５１には弁室５２が前記メインバルブ装置２０の中空部
２４と直交する方向に配されて、円柱形の中空形状に開
設されている。弁箱５１にはＡポートに接続されるサブ
Ａポート５３、および、サブＢポートに接続されるサブ
Ｂポート５４が、それぞれ弁室５２に連通するように開
設されており、サブＡポート５３は前記メインバルブ装
置２０のボデー２３に開設されたＡポート連絡孔５５に
より第１弁室２７に連通され、サブＢポート５４は同じ
くＢポート連絡孔５６により第２弁室３５に連通されて
いる。

弁室５２内には円筒形状に形成されたスプール弁体５７
が軸心方向に摺動自在に嵌入されており、スプール弁体
５７の両端には端板５８．５８がそれぞれ嵌着されてい
る。端板５８には小孔５９が複敞個、内外を連通させる
ように開設されている。

スプール弁体５７の筒壁には長孔６０が軸心方向に長く
開設されており、長孔６０には弁箱５１に螺入されて固
定されたガイドビン６１が軸心方向に摺動自在に挿入さ
れている。したがって、スプール弁体５７は回り止めさ
れた状態で、弁室５２内を軸心方向に摺動し得るように
なっている。

スプール弁体５７の筒壁には連絡口６２がサブＢポート
５４に対向するように配されて、径方向内外に貫通する
ように開設されているとともに、絞り量の大きい絞りと
しての小口径の第１オリフイス６３と、絞り量の小さい
絞りとしての大口径の第２オリフイス６４とがサブＡポ
ート５３に対向するようにそれぞれ配されて、径方向内
外に貫通するように開設されている。これら第１オリフ
イス６３と第２オリフイス６４とは軸心方向の位置が、
互いに前後にずれるようにそれぞれ配設されており、一
方がサブＡポート５３に対向されている時、他方はサブ
Ａポート５３からずれるようになっている。

弁箱５１には第４通路１９の一部を構成する迂回路６５
が、サブＡポート５３と弁室５２とを連絡するように開
設されており、迂回路６５の弁室５２側開口端により迂
回ポート６６が構成されている。スプール弁体５７の筒
壁には迂回路用連絡口６７が径方向に貫通するように開
設されており、この連絡口６７は迂回ポート６６に対向
するようになっている。迂回路６５の途中には弁筒６８
が介設されており、この弁筒６８の閉塞壁には第３のオ
リフィス６９が開設されている。弁筒６８内には逆止弁
７０が介設されており、逆止弁７０はＡポート側から迂
回ポート６６側への流通のみを許容するように構成され
ている。

弁箱５１の両端部にはヘッドカバー７１．７２がそれぞ
れ弁室５２を閉塞するように嵌着されており、ヘッドカ
バー７１．７２の外側にはパイロットシリンダ装置７３
．７４がそれぞれ設備されている０両シリンダ装置７３
．７４はエアブレーキシステムにおける圧縮空気を利用
することができるようにエアシリンダ装置がそれぞれ使
用されており、コントローラ（図示せず）の指令により
、スプール弁体５７をそれぞれ押して第１、第２オリフ
イス６３．６４の開閉を切り換えるように構成されてい
る。

次に作用を説明する。

自動車が正常姿勢で走行中、作動油はコントローラ（図
示せず）により制御された状態で、油圧源１２→油路１
０→アキニームレータ１１→油路１０→減衰力可変バル
ブ１３→油ＩＦＩＯ１を経てシリンダ装置５に至る。こ
の作動油により、シリンダ装置５において、シリンダ室
７の作用力が車体１の負両と均合い、所定のサスペンシ
ョン状態において車高が保たれている。

そして、走行中の路面状況に応じてサスペンション装置
４は所定の緩衝作用を発揮することになるが、その場合
、減衰力可変バルブ】３は次のように作用する。

ここで、硬いサスペンションが要望される場合には、コ
ントローラの指令によるパイロットシリンダ装置７３．
７４の切換作動により、第３図および第４図に示されて
いるように、スプール弁体５７の第１オリフイス６３が
サブＡポート５３に−ｉされる０反対に、柔らかいサス
ベンジぢンが要望される場合には、第５図に示されてい
るように、スプール弁体５７の第２オリフイス６４がサ
ブＡポート５３に一致される。

以下、第１オリフイス６３がサブＡポート５３に合致さ
れている場合について説明する。

（１）　　サスペンションの伸長作動。

第１図において、車輪２が路面３の凹部３ａを通過する
と、シリンダ装置５におけるピストン８が下降するため
、シリンダ室７内の圧力は低下する。このとき、作動油
は油路１０より減衰力可変バルブ】３を経てシリンダ室
７に流入する。

この場合、減衰力可変バルブ１３のＢポートに流入した
作動油は、第３通路１８、すなわち、第２弁室３５→Ｂ
ポート連絡孔５６−＋サブＢポート５４→違絡ロ６２→
スプール弁体５７→第１オリ。

ワイス６３→サブＡポート５３→違絡孔５５→第１弁室
２７→Ａポート、を経てシリンダ室７に至る。そして、
作動油が第１オリフイス６３において絞られるため、差
圧ΔＰが生じ、減衰力が発生する。

そして、サスペンション速度（ピストン８の下降速度）
がさらに増加すると、作動油の油量が増大するため、メ
インバルブ装！２０における第２弁室３５の圧力が増大
し、遂に、第１バルブ装置２１が開弁される。この第１
バルブ装置２１の開弁により第１通路１６を経て、作動
油がシリンダ装置５のシリンダ室７に大量に送給される
。

このとき、第１バルブ装置２１は第１弁体３１が第１バ
ルブスプリング３３に抗して開弁するので、第１弁室２
７と第２弁室３５との差圧は、第１バルブスプリング３
３の付勢力に見合う、そして、サスペンション速度の増
加と共に開弁度が拡がるので、第１バルブ装置２１の開
弁後における第２弁室３５の圧力上昇は非常に緩慢であ
る。

ここで、第２図中、直線ｏ−ａは伸長作動時の第１オリ
フイス６３によるサスベンジぢン特性を示しており、減
衰力の急激上昇状態が示されている。また、直ｗＡａ　
−ｂは第１バルブ装２２１の前記作動によるサスペンシ
ョン特性を示しており、減衰力の緩慢上昇状態が示され
ている。

なお、第２図中、折れｉ！Ｏ−ａ’　−ｂ’　は、伸長
作動時における第２オリフイス６４および第１バルブ装
置２１によるサスペンション特性を示している。

（２）　　サスペンション短縮作動。

ところで、サスベンジぢンの短縮作動時と伸長作動時と
では減衰力を変えることが、次のような理由により要求
される。

まず、路面３の凹部３ａを通過する際は、ピストンロッ
ド９が伸び側に移動しにくくすることにより、突き上げ
による悪影響を回避することが望まれる。すなわち、減
衰力は大きい方がよい。

他方、走行中に路面３の凸部３ｂに乗り上げる時にはピ
ストンロッド９が速やかに縮み側に移動することにより
、衝撃を効果的に吸収することが望まれる。すなわち、
減衰力は小さい方がよい。

つまり、サスペンションの短縮作動時は、その作動油の
流通量が伸長作動時よりも多くなるように制御すること
が望ましい。

そこで、本実施例においては、次のような作動により、
サスペンションの短縮作動時における流通量が、前記（
１）の伸長作動時よりも多くなるように制御される。

第１図において、車輪２が路面３の凸部３ｂを通過する
と、シリンダ装置５におけるピストン８が上昇するため
、シリンダ室７内の圧力は上昇する。このとき、作動油
は油路１０より減衰力可変バルブ１３を経てシリンダ室
７から流出する。

このサスペンション短縮作動の場合、減衰力可変バルブ
１３のＡポートに流入した作動油は、第３通路１８およ
び第４通路１９をそれぞれ経てアキュームレータ１１に
至る。

すなわち、第３通路１８においては、作動油慰第１弁室
２７→Ａポート連絡孔５５→サブＡポート５３→第１オ
リフィス６３→スプール弁体５７→連絡ロ６２→サブＢ
ポート５４−＋連絡孔５６→第２弁室３５→Ｂポート、
を経てアキニームレータ１１に至る。そして、作動油が
第１オリフイス６３において絞られるため、差圧ΔＰが
生じ、減衰力が発生する。

他方、第４通路１９においては、逆止弁７０がＡポート
側からＢポート側への流通を許容するように構成されて
いるため、作動油は、第１弁室２７→Ａポート連絡孔５
５→迂回路６５→第３オリフィス６９→逆止弁７０→迂
回ポート６６→連絡ロ６７→スプール弁体５７→連絡ロ
６２→サブＢポート５４→Ｂポート、を経てアキューム
レータ１１に至る。そして、作動油が第３オリフイス６
９において絞られるため、差圧ΔＰが生し、減衰力が発
生する。

このようにして、サスペンション短縮作動時には、第３
通路１８および第４通路１９により、作動油が流通され
るため、トータル的には前記（１）の伸長作動時に比べ
て大量の作動油が流通されることになる。したがって、
減衰力はその分、小さく抑制されることになる。

ちなみに、サスペンション伸長作動時には、作動油がＢ
ポートからＡポートの方向へ流通するため、第４通路１
９における流通は、逆止弁７０によって阻止されること
になる。

そして、サスペンション速度（ピストン８の下縫速度）
がさらに増加すると、作動油の油量が増大するため、メ
インバルブ装置２０における第１弁室２７の圧力が増大
し、遂に、第２バルブ装置２２が開弁される。この第２
バルブ装置２２の開弁により第２通路１７を経て、作動
油がシリンダ装置５のシリンダ室７から大量に排出され
る。

このとき、第２バルブ装置２２は第２弁体４Ｉが第２バ
ルブスプリング４３に抗して開弁するので、第１弁室２
７と第２弁室３５との差圧は、第２バルブスプリング４
３の付勢力に見合う、そして、サスペンション速度の増
加と共に開弁度が拡がるので、第２バルブ装置２２の開
弁後における第２弁室３５の圧力上昇は非常に緩慢であ
る。

ここで、第２図中、直線Ｏ−Ｃは、サスペンション短縮
作動時の第１オリフイス６３と第３オリフイス６９とに
よるサスペンション特性を示しており、減衰力の急激上
昇状態が示されている。また、直線ｃ−ｄは、第２バル
ブ装置２２の作動によるサスペンション特性を示してお
り、減衰力の緩慢上昇状態が示されている。

ナオ、第２図中、折ｈ＠ｏ−ｃ’　−ｄ’　は、第２オ
リフイス６４、第３オリフイス６９および第２バルブ装
置２２によるサスペンション特性を示している。

なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、
その要旨を逸脱しない範囲において、種々変更可能であ
ることはいうまでもない。

例えば、オリフィス切換装置により切り換えられるオリ
フィスは、大小２個に限らず、大中小等３個以上設ける
ことができる。

また、互いに絞り量が相異する固定絞りとしては、オリ
フィスに限らず、チョーク等を使用することができる。

さらに、第４通路における絞りは、省略することができ
る。

絞り切換装置の切り換え操作は、路面状況をセンサによ
って検出し、この検出結果に基づいてコンピュータの指
令により自動的に実行されるように構成してもよいし、
運転者の好みに対応して手動操作により切り換えられる
ように構成してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、配設場所に制約
されることなく、簡単な構造をもって、適切で確実な減
衰力を得ることができるハイドロニューマチックサスベ
ンジぢン装置の減衰力可変バルブを提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である減衰力可変バルブが使
用されているサスペンション装置を示す回路図、第２図
はその作用を説明するための線１第３図はその減衰力可
変バルブを示す縦断面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ
線に沿う断面図、第５図はその切換作動時を示す部分断
面図、である。 １・・・車体、２・・・車輪、３・・・路面、３ａ・・
・凹部、４・・・サスペンション装置、５・・・油圧シ
リンダ装置、６・・・本体、７・・・シリンダ室、８・
・・ピストン、９・・・ロラド、１０・・・油路、１１
・・・アキュームレータ、１２・・・油圧源、１３・・
・減衰力可変バルブ、１６〜１９・・・第１〜第４通路
、２０・・・メインバルブ装置、２１・・・第１バルブ
装置、２２・・・第２バルブ装置、２３・・・ポデー　
２４・・・中空部、２５・・・ヘッドカバー、２６・・
・第１バルブプレート、２７・・・第１弁室、２８・・
・第１弁口、２９・・・第１弁座、３０・・・第１ガイ
ド軸、３１・・・第１弁体、３２・・・第１スプリング
シート、３３・・・第１バルブスプリング、３４・・・
第１弁通路、３５・・・第２弁室、３６・・・第２バル
ブプレート、３７・・・第２弁口、３８・・・第２弁通
路、３９・・・第２弁座、４０・・・第２ガイド軸、４
１・・・第２弁体、４２・・・第２スプリングシート、
４３・・・第２バルブスプリング、５０・・・オリフィ
ス切換装置、５１・・・弁箱、５２・・・弁室、５３・
・・サブＡポート、５４・・・サブＢポート、５５・・
・Ａポート連絡孔、５６・・・Ｂポート連絡孔、５７・
・・スプール弁体、５８・・・端板、５９・・・小孔、
６０・・・長孔、６１・・・ガイド′ビン、６２・・・
連絡口、６３・・・第】オリフィス、６４・・・第２オ
リフイス、６５・・・迂回路、６６・・・迂回ポート、
６７・・・迂回路用連絡口、６８・・・弁筒、６９・・
・第３オリフイス、７０・・・逆止弁、７１．７２・・
・ヘッドカバー、７３．７４・・・パイロットシリンダ
装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車体と車輪との間に介設されるシリンダ装置にＡポ
   ートが、アキュームレータにＢポートがそれぞれ接続さ
   れ、ＡポートおよびＢポート相互間の作動流体の流通を
   制御することにより、サスペンションの減衰力を変更調
   整するように構成されている減衰力可変バルブにおいて
   、前記ＡポートとＢポートとをそれぞれ連絡する第１通
   路、第２通路、第３通路および第４通路と、 前記第１通路に介設され、前記シリンダ装置の内圧が設
   定値以下になった時に、ＡポートからＢポートへの流通
   を許容する常時閉の第１バルブ装置と、 前記第２通路に介設され、前記シリンダ装置の内圧が設
   定値以上になった時に、ＢポートからＡポートへの流通
   を許容する常時閉の第２バルブ装置と、 前記第３通路に介設され、互いに絞り量の相異する絞り
   を複数個有し、これら絞りのいずれか１個を第３通路に
   切り換えて介挿させるように構成されている絞り切換装
   置と、 前記第４通路に介設され、ＡポートからＢポートへの流
   通のみを許容する逆止弁と、 を備えていることを特徴とする減衰力可変バルブ。