JPH02286416A

JPH02286416A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH02286416A
Application number: JP1108400A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Tsukamoto; 雅裕塚本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-27
Filing date: 1989-04-27
Publication date: 1990-11-26
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: US5054808A; JP2503271B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び各車輪間に個別に介装した流体圧
シリンダを有し、この各流体圧シリンダの作動圧を車体
の姿勢変化に応じて制御弁で能動的に制御し、姿勢変化
を防止するようにした能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

この種の能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人によって提案されている特願昭６３３２８４９９号記
載のものがある。

この能動型サスペンションの一態様は、各輪に配した油
圧シリンダと、この油圧シリンダに作動圧を供給する油
圧供給装置と、その作動圧を姿勢変化制御装置からの指
令値に応じて制御する圧力制御弁とを備えるとともに、
圧力制御弁と油圧供給装置とを接続する供給側管路及び
戻り側管路の内、供給側管路にチエツク弁が介装され、
戻り側管路にパイロット操作形逆止弁が介装される一方
、戻り側管路のパイロット操作形逆止弁と圧力制御弁の
戻りポートとの間に脈動吸収用のアキュムレータが接続
されている。パイロット操作形逆止弁は、チエツク弁の
下流側圧力、即ち圧力制御弁への供給ライン圧がパイロ
ット圧として供給されるもので、そのパイロット圧が所
定値（例えば作動中立圧）を越えたときに「開」状態で
あり、所定値以下のときに「閉」状態となる。

このため、圧力制御弁に供給されるライン圧が所定値を
越える状態では、パイロツ目桑作形逆上弁が開状態とな
り、供給側管路及び戻り側管路が連通状態となって、姿
勢制御を行うことができる。

この姿勢制御時に、路面外乱入力により油圧シリンダが
ストロークする場合及び姿勢制御指令値に応じて圧力制
御弁が油圧シリンダの圧力を抜くように作動する場合に
、戻り側管路に管路抵抗などに依る背圧が生じると、こ
の背圧をアキュムレータに吸収させ、戻り圧の変動を抑
えて良好な乗り心地を得ようとしている。

ここで、戻り側アキュムレータのガス封入圧力（油が入
っていない状態での圧力）は、一般には第６図に示す如
く油圧変化範囲への下限値Ｐ６．７０８０〜９０％に設
定している。これは、封入圧以下の油圧ではアキュムレ
ータが作動しないことと、アキュムレータ内の油気分離
媒体（ピストン。

ベローズ、ブラダ（ゴム膜）等）が容器内側に当たるの
を防ぐためである。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記の能動型サスペンションにあっては
、リザーバタンクと各圧力制御弁とを接続している戻り
側管路が細く且つ車体内を長い距離にわたって引き回さ
れているため、例えば圧力制御弁のスプールが栄、激に
切り換わったとき等は、戻り流量の極端な減少により、
戻り圧（背圧）が第４図（ｂ）　（Ｃ）中に示す如く、
戻り側アキュムレータの封入ガス圧（作動油が流入して
いない状態でのガス圧）以下に急落することもあり、こ
のような低圧サージ発生時には、戻り側アキュムレータ
はガスばねとして機能せず、戻り圧低下がそのまま圧力
制御弁の出力ボートからの制御圧に乗り、乗り心地を悪
化させると共に、係る戻り圧の急落によって、ブラダ形
のアキュムレータであればゴム膜の破…を、ピストン形
でもピストンがストッパに強く当たることによる耐久性
の低下や異音の発生を生じるという未解決の問題があっ
た。

ところで、一般の油圧回路では、リターン側の管路を極
力太く且つ短くすることによって、戻り側の流量変化に
よる戻り圧の変動を回避し、常に戻り圧がタンクと同圧
である零付近に収まるようにしている。しかし、車両で
は、レイアウト上の制約が多いことから、そのような手
法を採用することは困難な状況にあった。

この発明は、上述した未解決の問題に着目してなされた
もので、戻り側管路に接続したアキュムレータが、高圧
サージのみならず、低圧サージも確実に吸収できるよう
にし、且つ、アキュムレータの耐久性を向上させること
を、解決しようとする課題とする。

〔課題を解決するための手段］上記課題を解決するため、この発明では、リザーバタン
ク内の作動流体を吐出する流体圧供給装置と、車体と各
車輪との間に各々介装された流体圧シリンダと、この各
流体圧シリンダに供給される前記流体圧供給装置からの
作動流体圧を個別に制御する制御弁とを備えた能動型サ
スペンションにおいて、前記リザーバタンク及び各制御
弁間を連通させる戻り側管路の、各制御弁の近傍位置に
接続したアキュムレータと、前記戻り側管路に挿入され
且つ作動流体の通過に伴って前記アキュムレータの封入
圧以上の一定差圧を発生する差圧発生手段とを備えるこ
とを要部としている。

〔作用〕

この発明では、差圧発生手段が積極的に一定値の差圧を
発生するので、戻り圧がリザーバタンクの圧力よりも一
定圧力だけ上昇する。つまり、戻り側管路に接続したア
キュムレータに対する流体流入圧も封入圧以上の所定値
になる。これにより、例えば、制御弁が流体圧シリンダ
の圧力を車体の姿勢変動に応じて制御している時、制御
弁を介して流体圧シリンダの作動油をリザーバタンクと
の間で流通させると、各制御弁及びタンク間の戻り側管
路が細く且つ長いことに起因し、シリンダ圧の変動周波
数に応じて戻り圧がその定常値を中心に正又は負方向に
変動、即ち高圧サージ、低圧サージが生じる。戻り圧の
定常値はアキュムレータの封入圧以上の適宜な値である
から、低圧サージは、その殆どがアキュムレータの封入
圧以上の範囲に収まる。したがって、アキュムレータは
、高圧サージ及び低圧サージに対して有効に機能し、両
方の戻り圧変動を的確に吸収するので、戻り圧変動がシ
リンダ圧に乗って、乗り心地を悪化させることも無くな
る。

また、戻り流量が象、激に減少した場合、封入圧以下の
作動圧がアキュムレータに急激に加わることも非常に稀
になり、これにより、アキュムレータの作動流体及びガ
ス間のゴム膜等の分離媒体を破損する等の事態を回避で
きる。

〔実施例〕

（第１実施例）以下、この発明の第１実施例を第１図乃至第４図に基づ
いて説明する。

第１図において、ｌ０ＰＬ−１０ＲＲは前左〜後右車輪
を示し、１２は各車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに連設した車
輪側部材を示し、１４は車体側部材を示す。

各車輪側部材１２と車体側部材１４との間には、油圧式
の能動型サスペンション１６が装備されている。

能動型サスペンション１６は、流体圧供給装置としての
油圧供給装置１８と、この油圧供給装置１８の負荷側の
後述する戻り側管路に装備されたリリーフ弁（差圧発生
弁）１９及び作動圧保持部２０と、この作動圧保持部２
０の負荷側に前、後輪側に対応して装備された供給側ア
キュムレータ２４．２４及び戻り側アキュムレータ２５
．２５と、車輪１０ＦＬ−１０１？Ｒに各々対応して装
備された圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ及び負荷である
油圧シリンダ（流体シリンダ）２８ＦＬ〜２８ＲＲとを
備えている。また、能動型サスペンション１６は、車両
挙動検出器３０と、この検出器３０の検出信号に基づき
圧力制御弁（制御弁）２６ＦＬ〜２６ＲＲに指令値！、
・・・、■を与えるコントローラ３２とを有している。

さらに図中、３９は車体の静荷重を支持するコイルスプ
リング３９である。

前記油圧供給装置１８は、作動油を貯蔵するリザーバタ
ンク４０と、エンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ４
２と、所定のライン圧を設定するリリーフ弁４４とを含
む。つまり、タンク４０には供給側管路４８ｓ及び戻り
側管路４８ｒとが接続され、供給側管路４８ｓが油圧ポ
ンプ４２を介して次段の作動圧保持部２０に至ると共に
、ポンプ４２の吐出側の位置で管路４８ｓ、４Ｂｒ間に
リリーフ弁４４を接続している。

作動圧保持部２０は供給側管路４８ｓに挿入されたチエ
ツク弁５０を有しており、このチエツク弁５０の下流側
の管路４８ｓが前後輪側及び左右軸側に分岐して各圧力
制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの後述する供給ボートに至る
。また、供給側管路４８Ｓは、左右の圧力制御弁２６Ｐ
Ｌ、　　２６ＰＲ（２６ＲＬ。

２６ＲＲ）への分岐点よりも上流側の位置で、前後輪側
に供給側アキュムレータ２４．２４に接続されている。

このアキュムレータ２４は、比較的大容量の高圧容器内
に油室とガス室を分離する媒体（ピストン、ベローズ、
ブラダなど）を備え、ガス室に高圧力ＰＡの不活性ガス
（例えばＮ２ガス）を封入してあり、ガスの圧縮性を利
用して流量変化による圧力変動を抑える。

一方、圧力制御弁２６ＰＬ、　　２６ＰＲ及び２６ＲＬ
。

２６Ｒｒ？の後述する戻りボートは、戻り側管路４８ｒ
に接続されており、この戻り側管路４８ｒが左右輪で合
流した後、前後輪で合流してパイロット操作形逆止弁５
２に至る。このとき、戻り側管路４８ｒは、左右の圧力
制御弁２６ＦＬ、　　２６ＰＲ（２６ＲＬ、　　２．６
ＲＲ）の合流点よりも上流側の位置で、前後輪側に戻り
側アキュムレータ２５．２５に夫々接続されている。こ
の戻り側アキュムレータ２５は、供給側アキュムレータ
２４と同様の構造を有するが、比較的小容量で、封入ガ
ス圧が低圧力ｐａ（＜ｐａ）になっており、これにより
、戻り圧（リターン圧又は背圧ともいう）の変動を吸収
するようになっている。

パイロット操作形逆止弁５２は、前記チエツク弁５０と
共に作動圧保持部２０を構成するもので、チエツク弁５
０の下流側ライン圧をパイロット圧Ｐｐとする。そして
、パイロット操作形逆止弁５２は、パイロット圧Ｐ、＞
設定圧Ｐ、（本実施例では第３図に示す如く作動中立圧
ＰＭに等しい）のとき開状態となり、Ｐ、≦Ｐ０のとき
閉状態となる。

パイロット操作形逆止弁５２の下流側は戻り側管路４８
ｒに接続され、この管路４８ｒが前記リリーフ弁１９を
介して前記リザーバタンク４０に至る。リリーフ弁１９
のリリ・−フ圧ＰＣは、第４図（ａ）に示す如く、前記
戻り側アキュムレータ２５の封入ガス圧Ｐ８よりも高い
所定値に設定されている。この値Ｐ８は、実験や理論式
に基づき設定される。

一方、圧力制御弁２６ＰＬ〜２６ＲＲの夫々は、第２図
に示すように、弁本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング
７３と、これに一体的に設けられた比例ソレノイド７４
とを有している。

弁ハウジング７３の中央部に穿設された挿通孔７３Ａに
は、メインスプール７５とポペット７６が摺動可能に挿
入され、メインスプール７５の両端のパイロット室Ｆｕ
、フィードバック室Ｆ、にはセンタリングスプリング７
７Ａ、７７Ｂが挿入されている。なお、７３Ａａは固定
絞りである。

弁ハウジング７３は、そのメインスプール７５０ランド
７５ａ、７５ｂ及び圧力室７５ｃに対抗する位置に、挿
通孔７３Ａに連通した状態で供給ポート７２ｓ、戻りポ
ート７２ｒ、出力ポードア２０を夫々有している。また
ポペット７６とパイロット室Ｆｕとの間には、所定径の
弁座７３Ｂａを有する隔壁７３Ｂによって圧力室Ｃが形
成されている。

供給ポート７２ｓはパイロット通路７３ｓを介して圧力
室Ｃに連通し、圧力室Ｃは弁座７３Ｂａ。

ドレン通路７３Ｌを介して戻りポート？２ｒに連通して
いる。また、出力ポードア２０はフィードバック通路７
５ｆを介してフィードバック室Ｆ。

に連通している。

一方、比例ソレノイド７４は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ７４Ａと、このプランジャ７４Ａを駆動する励磁
コイル７４Ｂとを有する。この励磁コイル７４Ｂが指令
値Ｉによって励磁される七、プランジャ７４Ａが移動し
て前記ポペット７６を付勢し、この付勢具合によって前
記弁座７３Ｂａを流通する作動油の流量、即ち圧力室Ｃ
（−パイロット室Ｆｕ）の圧力を調整できるようになっ
ている。

このため、比例ソレノイド７４による押圧力がポペット
７６に加えられている状態で、両室Ｆｔ。

Ｆｕの圧力が釣り合うと、スプール７５は、出力ポード
ア２ｏと供給ポート７２ｓ及び戻りポート７２ｒとの間
を遮断する図示のスプール位置をとる。そこで、指令値
■の大小によりパイロット室Ｆ、の圧力が調整され、こ
のパイロット圧に応じて両室Ｆｔ、Ｆｕの圧力が釣り合
うまで、スプール７５が微動して調圧動作が行われる。

これにより、出力ポードア２０からの出力圧（制御圧）
Ｐを第３図に示す如く指令値Ｉに比例して制御できる。

同図中、Ｐ２は最大ライン圧、Ｐｃは定常戻り圧である
。

さらに、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの各りは第１
図に示すように、シリンダチューブ２８ａを有し、この
シリンダチューブ２８ａにはピストン２８ｃにより隔設
された下側圧力室りが形成されている。そして、シリン
ダチューブ２８ａの下端が車輪側部材１２に取り付けら
れ、ピストンロンド２８ｂの上端が車体側部材１４に取
り付けられている。また、各油圧シリンダ２８ＦＬ〜２
８ＲＲの圧力室りは、配管８２を介して圧力制御弁２６
ＦＬ〜２６ＲＲの出力ポードア２ｏに夫々連通するとと
もに、絞り弁９０を介してアキュムレータ９１に連通し
ている。このアキュムレータ９１は、バネ下共振域（例
えば５〜１０Ｈｚ）の油圧振動を吸収するためのもので
ある。

一方、前記車両挙動検出器３０は、車体の所定位置に装
備され、車体の横８前後、上下方向の加速度などを検知
し、これらの状態量に対応した電気信号をコントローラ
３２に出力するようになっている。コントローラ３２は
、Ａ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ、Ｄ／Ａ変換器
、駆動回路を要部とする周知の構成（例えば特開昭６３
−１２５４１９号参照）で成り、マイクロコンピュータ
において検出信号に対応した、姿勢変動を抑制・減衰す
る指令値Ｉ、・・・、ＩをＩｃ〜■２の範囲（第３図参
照）で各別に演算するとともに、駆動回路を介して圧力
制御弁２６ＰＬ〜２６ＲＲに指令値Ｉ、・・・、■を与
えるようになっている。第３図中、中立圧指令値１Ｎは
底上げした下限値ＰＣに対して、出力圧Ｐの増大方向及
び減少方向の作動幅を均等にとれるようにチューニング
した値である。

なお、コントローラ３２は、内蔵するタイマ回路によっ
て、エンジンオフ後も所定時間（例えば９０秒）、電源
オンの状態を保持し、この保持中は中立圧Ｐ、に対応し
た指令値ＩＮを出力するようになっている。ここで、車
両挙動検出器３０及びコントローラ３２が姿勢制御手段
を構成している。

次に、本第１実施例の動作を説明する。

いま、凹凸の無い良路を定速直進走行中であるとする。

つまり、油圧供給装置１８はポンプ４２の回転数に応じ
た所定流量の作動油を吐出しており、これによりライン
圧がチエツク弁５０を介して供給され、これにより、供
給側アキュムレータ２４．２４が蓄圧され、且つ、ライ
ン圧Ｐ２が各圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの供給ボー
ト７２ｓに供給されている。このとき、パイロット操作
形逆止弁５２のパイロット圧ＰＰが設定リリーフ圧Ｐ０
（＝ｐ、）よりも高いため、当該逆止弁５２が開になっ
ている。また、油圧ポンプ４２の吐出量の内、リリーフ
弁４４の設定リリーフ圧を超過した分は、当該リリーフ
弁４４を介してタンク４０に戻る。

上記走行状態にあっては、車体が殆ど揺動しないので、
車両挙動検出器３０の検出信号が零、コントローラ３２
からの各指令値１＝１．となり、これにより圧力制御弁
２６ＦＬ〜２６ＲＲは、指令値ＩＮに対応した中立圧Ｐ
Ｍを油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの圧力室りに供給
している。このため、車体は中立圧ＰＭに応じた一定車
高値のフラ・ソトな状態にある。

つまり、上述のように良路を定速直進走行する場合、姿
勢制御に伴う消費流量は殆ど無く、負荷側の消費流量の
大部分は圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲのリーク量のみ
となる。このリーク流量がパイロット操作形逆止弁５２
．リリーフ弁１９を介してタンク４０に戻る。このとき
、リリーフ弁１９は、その上流側の戻り圧がリリーフ圧
Ｐｃを越えるときに、リリーフ弁１９を介して戻り油を
通過させる。即ち、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの戻
り圧の定常値は、第４図（ａ）中の点線に示す如く、は
ぼ一定値Ｐｅで表される。

この定常状態から、例えば低周波の大振幅が連続するう
ねり路や悪路を走行したとする。そして、各圧力制御弁
２６ＰＬ〜２６ＲＲの両室Ｆ、、Ｆ、の圧力が釣り合っ
ている状態で、路面側からバネ上共振域（例えばＩ　Ｈ
ｚ前後）の比較的低い加振入力あり、その加振入力に起
因して油圧シリンダ２８ＰＬ〜２８ＲＨの圧力室りに比
較的大きな流量変化を伴う油圧変動が生じたとする。こ
の油圧変動は、管路８２を介して圧力制御弁２６ＦＬ〜
２６ＲＲのフィードバック室Ｆｔに伝わり、両室Ｆｔ、
Ｆｕの圧力バランスが崩れる。つまり、サスペンション
ストロークが縮小する方向の加振入力であれば、フィー
ドバック室ＦＬの圧力がパイロット室Ｆｕの圧力より高
くなり、スプール７５が上方に移動し、出カポ−）７２
０と戻リボ−）７２ｒの間が連通状態となって、作動油
は油圧供給装置１８に戻される。反対に、サスペンショ
ンストロークが伸長する方向の加振入力であれば、フィ
ードパ・ンク室ＦＬの圧力がパイロット室Ｆ、の圧力よ
り低くなり、スプール７５が下方に移動し、供給ボート
７２ｓと出力ポードア２０の間が連通状態となって、油
圧供給装置１８から作動油が供給される。即ち、これら
のスプール７５の微動によって作動油を流通させ、所定
限度までの圧力変動を吸収することができる。

しかし、振動が長時間継続する等のことにより、上述し
た圧力制御弁２６ＦＬ〜２６１１１？のスプール７５の
微動によっては振動を吸収しきれない状態になると、車
体も上下に揺動しようとする。これにより上下加速度が
車両挙動検出器３０で検知されるから、前述したように
、コントローラ３２は、車体の上下振動を減衰させる指
令値Ｉを演算して圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに夫々
供給する。このため、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＩ？
は指令値Ｉに対応した圧力Ｐを油圧シリンダ２８ＦＬ〜
２８ＲＲに夫々出力するので、油圧シリンダ２８ＦＬ〜
２８Ｉ？Ｒはバウンスを減衰させる力を発生し、これに
よって車体を積極的にフラットな姿勢に保持でき、良好
な乗心地を保持できる。

また、とくに、段差に乗り上げる等して、路面側から急
激な加振人力がある場合も、前述と同様に圧力制御弁２
６ＦＬ〜２６ＲＲのスプール７５が瞬時の内に切り換わ
り、作動油をタンク４０に戻して、振動が吸収される。

反対の振動入力の場合も同様である。

さらに、旋回走行や急加速・急制動などを行ったときに
も、車両挙動検出器３０が各走行状態に応じた横加速度
や前後加速度を検出し、コントローラ３２がロール剛性
、ピッチ剛性を高める指令値Ｉ、・・・、■を演算する
。したがって、この各指令値Ｉに対応して油圧シリンダ
２８ＦＬ〜２８ＲＲの作動圧が制御され、ロールやピッ
チが抑制される。

一方、細い戻り側管路４８ｒが油圧供給装置１８と各制
御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲとの間の長距離（数ｍ）を配管
されていることにより、管路４８ｒは無視できない流路
抵抗を有している。このため、前述した姿勢制御におい
て、戻り圧が流路抵抗により、前記定常値Ｐｃを中心に
して正圧及び負圧方向に変動、即ち高圧サージ及び低圧
サージを生じようとする。しかし、この戻り圧変動は、
本実施例では、圧力制御弁２６ＰＬ〜２６ＲＨの戻りボ
ート７２ｒの近くに位置する戻り側アキュムレータ２５
．２５により迅速に吸収され、例えば第４図（ａ）中の
実線の如く、定常値Ｐｃを大きく逸脱することはない。

とくに、低圧サージの場合、先願記載のように戻り側ア
キュムレータ２５．２５の封入圧を下回ることは殆ど無
いので、アキュムレータ２５．２５は低圧サージに対し
ても充分に抑制効果を発揮する。このため、戻り圧が常
にその定常値Ｐｃ近傍に維持されることから、戻り圧変
動が圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの出力圧Ｐ、即ちシ
リンダ圧を不用意に変化させることが無いので、シリン
ダ圧Ｐが指令値■に正確に対応した値となり、姿勢制御
された良好な乗り心地が損なわれることもない。

また、戻り側アキュムレータ２５からみた場合、。

入力する作動圧の殆どが封入圧以上であるので、先願記
載のように封入ガス圧以下の低いサージ圧が印加される
ことがない。これにより、アキュムレータ２５がブラダ
形である場合には、そのゴム膜を破損することもないし
、ビス）・ン形である場合にはピストンがストッパに強
く当たって破損したり、異音を発生することもない。つ
まり、アキュムレータ２５の耐久性が格段に向上し、且
つ、乗員に不安感を与えることも無くなる。

ここで、上記戻り圧変動を先願記載及び従来の構成とで
比較してみる。第４図（ｂ）は先願記載構成。

即ち本実施例記載中のリリーフ弁１９を戻り側管路４８
ｒに挿入していない場合の戻り圧変動の一例を示す。こ
の場合、戻り側アキュムレータ２５２５の封入圧を越え
る背圧は、アキュムレータ２５．２５により抑制される
が、当該封入圧以下（斜線部の範囲）の圧力変動に対し
ては抑制効果を発揮しないから、圧力変動が比較的大き
い。とくに、戻り圧が急落して負圧になる傾向もみられ
た。また、同図（Ｃ）は、本実施例記載の構成からリリ
ーフ弁１９及び戻り側アキュムレータ２５．２５を除去
した従来構成の戻り圧変動の一例を示す。

この場合は、戻り側管路４８ｒの流路抵抗に伴う戻り圧
変動が大きい。本実施例では、以上のような戻り圧変動
が著しく少なくなっている。

ところで、停車状態からイグニッションスイッチをオフ
にすると、油圧ポンプ４２の回転も停止し、その吐出圧
が零になる。しかし、この吐出圧が無くなっても、供給
側アキュムレータ２４．２４の蓄圧により所定時間の間
、所定ライン圧が維持される。このとき、コントローラ
３２は、タイマ機能によって、イグニッションスイッチ
オフ後も所定時間（例えば９０秒）電源を維持し、圧力
制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに中立圧Ｐ、ｌに応じた指令
値１．を出力する。そこで、アキュムレータ２４゜２４
からの作動油が圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの供給ポ
ート７２ｓ、圧力室Ｃ１戻りボート７２ｒを介して流れ
、指令値■８に対応したパイロ、７ト圧を圧力室Ｃ（−
パイロット室Ｆ、）に形成するため、油圧シリンダ２８
ＦＬ〜２８Ｒ１？の作動圧が中立圧Ｐ、に維持される。

そして、供給側アキュムレータ２４．２４の蓄圧が消費
されるに伴い、ライン圧、即ち圧力制御弁２６ＦＬ〜２
６ＲＲの供給側圧力が低下し、リリーフ圧Ｐｓまで低下
すると、前述の如くパイロット操作形逆止弁５２が閉じ
る。これにより背圧が立ち、供給圧＝出力圧（制御圧）
＝戻り圧の状態となって、チエツク弁５０及びパイロッ
ト操作形逆止弁５２により負荷側が封じ込められ、エン
ジン停止時の一定車高値が確保される。

なお、本発明におけるリリーフ弁１９の挿入位置は、必
ずしも上記第１実施例のものに限定されることなく、例
えば、前後輪からの合流点り及びパイロット操作形逆止
弁５２との間に挿入してもよい。

（第２実施例）次に、第２実施例を第５図に基づき説明する。

ここで、第１実施例と同一の構成要素については同一符
号を用い、その説明を簡単化又は省略する。

第２実施例では、第５図に示す如く、第１図に示すリリ
ーフ弁１９を除去し、これに代えて、差圧発生手段とし
てのオリフィス絞り９３を戻り側管路４８ｒに挿入した
ものである。その挿入位置は、油圧供給装置１８におけ
るリリーフ弁４４と戻り側管路４８ｒとの接続点Ｊとリ
ザーバタンク４０との間としている。

その他は第１図と同一の構成になっている。

このため、本第２実施例では、リリーフ弁４１１を迂回
してくる流量変化の少ない位置に、ポンプ流量を用いて
所定差圧を発生するオリフィス絞り９３を挿入するだけ
であるから、その構成がより簡素化されるとともに、は
ぼ一定の定常背圧を生じさせることができ、第１実施例
と同等の作用効果が得られる。

なお、前記各実施例では作動流体として作動油を用いた
場合について説明したが、本発明は必ずしもこれに限定
されることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれば任
意のものを適用できる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の能動型サスペンション
では、リザーバタンク及び各制御弁間を連通させる戻り
側管路の、各制御弁の近傍位置に接続させたアキュムレ
ータと、戻り側管路に挿入され且つ戻り流体の通過に伴
ってアキュムレータの封入圧以上の一定差圧を発生する
リリーフ弁。

オリフィス絞り等の差圧発生手段とを備えたため、戻り
圧が、タンク圧に比して差圧発生手段による差圧骨だけ
上昇し、アキュムレータの封入圧以上の定常値をとるか
ら、アキュムレータは戻り側に発生する高圧サージのみ
ならず、低圧サージをも的確に吸収し、戻り圧をほぼ定
常値に保持できるから、戻り圧に変動に依るシリンダ圧
の変動を排除して乗り心地を著しく向上させることがで
きる。

また、アキュムレータの封入圧以下の低圧サージが該ア
キュムレータに印加されることによる、油気分離体の破
■を排除でき、その耐久性が格段に向上するという効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図は第１図中の圧力制御弁の構造を示す断面図、第３図
は圧力制御弁の指令値に対する出力圧特性を示すグラフ
、第４図（ａ）は第１実施例の戻り圧変動の一例を示す
グラフ、同図（ｂ）　（Ｃ）は先願記載例及び従来例の
戻り圧変動の一例を示すグラフ、第５図はこの発明の第
２実施例を示す概略構成図、第６図はアキュムレータの
封入圧を説明する説明図である。図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスペンション、１８は油圧供給装置（流体圧供給
装置）、１９はリリーフ弁（差圧発生手段）、２６ＦＬ
〜２６ＲＩ？は圧力制御弁（制御弁）、２８ＦＬ〜２８
ＲＲは油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、４８ｓは供給
側管路、４８ｒは戻り側管路、２５は戻り側アキュムレ
ータ（アキュムレータ）、９３はオリフィス絞り（差圧
発注手段）である。第図！Ｉ：！ｒ間

Claims

【特許請求の範囲】

（１）リザーバタンク内の作動流体を吐出する流体圧供
給装置と、車体と各車輪との間に各々介装された流体圧
シリンダと、この各流体圧シリンダに供給される前記流
体圧供給装置からの作動流体圧を個別に制御する制御弁
とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記リザーバタンク及び各制御弁間を連通させる戻り側
管路の、各制御弁の近傍位置に接続したアキュムレータ
と、前記戻り側管路に挿入され且つ作動流体の通過に伴
って前記アキュムレータの封入圧以上の一定差圧を発生
する差圧発生手段とを備えたことを特徴とする能動型サ
スペンション。