JPH04145262A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
に、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停
止しているときに、シフトレンジが前進走行レンジであ
ってもフォワードクラッチ（前進走行を達成するなめに
係合されるクラッチ）を、ソレノイドバルブによって発
生された制御圧によりコントロールバルブを介して解放
（油圧低減によって実質的に解放する場合を含む）し、
ニュートラル状態を形成してクリープの発生を防止する
と共に、走行状態に応じてロックアツプクラッチを係合
させる車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。

【従来の技術） 従来、車両用自動変速機においては、シフトレンジがド
ライブレンジのような走行レンジに設定されていると、
車速が実質的に零の場合であっても、自動変速機の歯車
変速装置はニュートラルの状態にはならず第１速段（又
は第２速段）に設定されるようになっている。従って、
内燃機関の出力はトルクコンバータを経て常に歯車変速
装置のフォワードクラッチに伝達されるなめ、いわゆる
クリープが生じ、その結果車両を停止状態のまま維持さ
せるためにはブレーキペダルを踏み込んだ状態を維持す
る必要があった。又、このときのトルクコンバータの引
摺りによって燃料消費効率が悪化し、更には該トルクコ
ンバータの作動油の温度が上昇するというような問題が
発生することがあった。 このような点に鑑み、フォワードクラッチの油圧を制御
するためのコントロールバルブを新たに設け、アクセル
ペダルか解放され、且つ車両が実質的に停止していると
きには、シフトレンジがたとえドライブレンジのような
前進走行レンジにあったとしても、フォワードクラッチ
を前記コントロールバルブを介して解放し、自動的にニ
ュートラルの状態を形成してクリープの発生を防止する
と共に、燃料消費効率を向上させ、併せてトルクコンバ
ータの作動油の温度上昇を抑えるようにした技術が知ら
れている（例えば特開昭６３−１０６４４９）。 なお、通常、このようなニュートラル状態への移行制御
（以降クリープ低減制御という）を行うときには、坂道
等において車両が後退するのを防止するなめに、該車両
の後退を阻止可能な（油圧制御装置内の）ブレーキを係
合させる、いわゆるヒルホールド制御が併せて行われる
。 一方、車両の走行状態に応じて自動変速機のトルクコン
バータ内のロックアツプクラッチを係合させ、燃料消費
効率を高めるようにした技術は広く知られており、現在
自動変速機を有するほとんどの車両に採用されている。 【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、このような自動変速機の油圧制御装置に
おいては、前述したようなりリープ低減制御を実行する
ためのソレノイドバルブと、ロックアツプクラッチを係
合・制御するためのソレノイドバルブとの２つのソレノ
イドバルブが必須であり、この種のソレノイドバルブ自
体が高価なことと相俟って、コストが大幅に増大すると
いう不具合があった。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、再制御を支障なく実現させながら、高価なソ
レノイドバルブを１個で済ませ、高機能、低コストを実
現することのできる車両用自動変速機の油圧制御装置を
提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、アクセルペ
ダルが解放され、且つ車両が実質的に停止しているとき
に、シフトレンジが前進走行レンジであってもフォワー
ドクラッチをソレノイドノ〈ルブによって発生された制
御圧によりコントロールバルブを介して解放し、ニュー
トラル状態を形成してクリープの発生を防止すると共に
、走行状態に応じてロックアツプクラッチを係合させる
車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記ソレノ
イドバルブ及びコントロールバルブ間を連通ずる油路の
途中に配置され、前記ソレノイドバルブ及びコントロー
ルバルブ間の連通と、前記ソレノイドバルブ及びロック
アツプクラッチの制御系間の連通との切換えが可能なリ
レーバルブを備え、該リレーバルブの切換制御を、前進
レンジの低速段のときに前記ソレノイドバルブ及びコン
トロールバルブ間が連通ずるように行うことにより、上
記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、従来直結状態とされていたソレノイ
ドバルブとコントロールバルブとの間に、■ソレノイド
バルブ及びコントロールバルブ間の連通、■ソレノイド
バルブ及びロックアツプクラッチの油圧制御系間の連通
、との切換えを行うためのリレーバルブを配置するよう
にしている。 その上で、本発明では、このリレーバルブの切換え制御
を前進レンジでの低速段において前記ソレノイドバルブ
及びコントロールバルブ間が連通し、高速段のときは前
記ソレノイドバルブ及び口ツクアップクラッチの制御系
間が連通ずるようにしている。このなめ、ヒルホールド
制御が必要なときにはソレノイドバルブとコントロール
バルブとが連通して従来通りヒルホールド制御を支障な
く実現することができ、一方、ロックアツプクラッチの
係合・制御が必要なときにはソレノイドバルブを該ロッ
クアツプクラッチの係合・制御用に用いることができる
ようになる。その結果、従来別途備えていたロックアツ
プクラッチの係合・制御用の高価なソレノイドバルブを
省略することができるようになり、装置全体としてのコ
スト低減か図れる。 なお、ヒルホールド制御が必要な前進レンジでの低速段
領域においてはロックアツプクラッチの保合は事実上不
要であり、逆に、ロックアツプクラッチの係合が必要な
前進レンジでの高速段領域においてはヒルホールド制御
の必要がないため、このように１個のソレノイドバルブ
を兼用させるようにしても、実用上支障は全く生じない
。

【実施例１ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明の実施例が適用される車両用自動変速機
の全体概要を示す。 この自動変速機はトルクコンバータ部２０と、オーバー
ドライブｍ構部４０と、前進３段後進１段のアンダード
ライブ機構部６０とを備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものであり、エンジン１のクランクシャフ
ト１０の出力をオーバードライブ機構部４０に伝達する
。 ロックアツプクラッチ２４は、条件が整ったとき後述す
る油圧回路により係合され、ポンプ２１とタービ２２と
を連結する。その結果燃料消費効果が向上する。 前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ４３、リング
ギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ４１
からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置
の回転状態をクラッチＣＯ、ブレーキＢＯ２一方向クラ
ッチＦＯによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３及び一方向クラッチＦ１　、
Ｆ２によって制御している。 この自動変速機のトランスミッション部の具体的な構成
については、これ自体周知であるため、第２図において
スケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４には
エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開度θ
を検出するスロットルセンサ８０、車速ＮＯを検出する
車速センサ（出力軸７０の回転速度センサ）８２、及び
クラッチＣ０の回転数を検出する００回転数センサ９９
等の各種制御のための信号が入力される。 コンピュータ８４は予め設定されたスロットル開度−車
速の変速点マツプに従って油圧制御回路１０６内のソレ
ノイドバルブを駆動・制御し、第３図に示されるような
各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を
実行する。 ここで、クラッチＣ１がクリープ低減制御の際に解放さ
れるフォワードクラッチに相当し、ブレーキＢ１がヒル
ホールドＨ１ｍの際に係合されるブレーキに相当してい
る。 即ち、第３図から明らかなように、シフトレンジが前進
走行レンジにあるときには、フォワードクラッチＣ１が
係合状態にあり、前進走行が可能な状態とされる。しか
しながら、スロットル開度θが零（あるいはアイドル接
点がＯＮ）で、且つ車速が零（実質的に零を含む）の場
合は、このクラッチＣ１の係合圧が低減されることによ
って自動変速機をニュートラルの状態に移行させると共
に、ヒルホールド機能を作用させるべくブレーキＢ１の
係合が行われる。 ここで、本発明の実施例に係る油圧制御回路の構成を説
明する前に、該油圧制御回路の理解を容易にするなめに
、第４図及び第５図に示される従来のクリープ低減制御
及びヒルホールド制御を実行する油圧制御回路から説明
する。 なお、第５図は、第４図の油圧制御回路の要部を模式的
に示したものである。 図において、符号１１ｏはマニュアルシフトバルブを示
している。このマニュアルシフトバルブ１１０は油圧入
力ボート１１４を有する。油圧入力ボート１１４にはオ
イルポンプ１２０により吸い上げられてプライマリ−レ
ギュレータバルブ１２４によって調圧されたライン圧Ｐ
Ｌが油路１２６を介して供給される。このマニュアルシ
フトバルブ１１０は、図示せぬマニュアルシフトレバ−
によって駆動されるスプール１１２を有し、マニュアル
シフトレンジがＤレンジであるときには油圧入力ボート
１１４をＤレンジボート１１６に接続する。又、マニュ
アルシフトレンジがＳレンジであるときには油圧入力ボ
ート１１４をＳレンジボート１１８に接続する。 Ｄレンジボート１１６は油路３００．３０２を経て２−
３シフトバルブ１４０のボート１４６に接続され、Ｓレ
ンジボート１１８は油路３０４によって２−３シフトバ
ルブ１４０のボート１４８に接続されている。 ２−３シフトバルブ１４０は、スプール１４２を有する
。スプール１４２は、ボート１４４に油圧が供給されて
いないときには図の右半分に示される上昇位置にあって
ボート１４６をボート１５０に連通させ、且つボート１
４８をボート１５２に連通させる。これに対し、ボート
１４４に油圧が供給されているときには図の左半分に示
される下降位置にあり、ボート１４６とボート１５０と
の連通を遮断すると共に、ボート１４８とボート１５２
との連通を遮断し、ボート１５２をドレンボート１５４
に連通ずる。 ボート１４４に対する油圧の供給は図示せぬソレノイド
バルブにより周知の態様で行われ、第３速段あるいはオ
ーバードライブ段を達成するときにのみボート１４４に
油圧が供給されるようになっている。従って、スプール
１４２は、第１速段あるいは第２速段の達成時には前記
上昇位置にあり、第３速段あるいはオーバードライブ段
の達成時には前記下降位置にあることになる。 ボート１５０は油路３０６によって８１コントロールバ
ルブ１８０のボート１８６に連通されている。ボート１
５２は、油路３０８、セカンドコーストモジュレータバ
ルブ１６０、油Ｎ３１０を経てチエツクバルブ１７０の
ボート１７２に連通されている。 チエツクバルブ１７０は、入口ボート１７２以外にもう
１つの入口ボート１７４と１つの出口ボート１７６とを
有しており、チエツクボール１７８の作用によって入口
ボート１７２に油圧が供給されているときには入口ボー
ト１７４を閉じ、ス、入口ボート１７４に油圧が供給さ
れているときには入口ボート１７２を閉じるようになっ
ている。 入口ボート１７４は油路３１２によってブレーキ制御弁
１８０のボート１８８に接続され、出口ボート１７６は
油路３１４によって１−２シフトバルブ１３０のボート
１３６に接続されている。 １−２シフトバルブ１３０はスプール１３２を有する。 スプール１３２はボート１３４に油圧が供給されていな
いときには図の左半分に示される上昇位置にありボート
１３６と１３８とを連通させ、これに対しボート１３４
に油圧が供給されているときには図の右半分に示される
下降位置にあってボート１３６と１３８とを遮断してボ
ート１３８をドレンボート１３９に連通ずるようになっ
ている。ボート１３４には図示せぬソレノイドバルブの
作用により第１速段達成時にのみ油圧が供給され、これ
によりスプール１３２は、第２速段、第３速段、あるい
はオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置とされ
、第１速段達成時にのみ前記下降位置とされることにな
る。 ボート１３８は油路３１６によってブレーキＢ１に接続
されている。 Ｂ１コントロールバルブ１８０は、スグール１８２とプ
ラグ１８４とを有する。スプール１８２は図の右半分に
示される上昇位置にあるときにはボート１８６と１８８
とを連通させ、且つボート１９０と１９２とを遮断して
ボート１９２をドレンボート１９８に連通させる。これ
に対して図の左半分に示されている下降位置にあるとき
にはボー）１８６を閉じてボート１８８をドレンボート
１８７に連通させ、且つボート１９０と１９２とを連通
させるようになっている。 ボート１９０は油路３１４及び油路３００によってマニ
ュアルシフドルブ１１０のＤレンジボート１１６に接続
され、ボート１９２は油路３１６によって０１コントロ
ールバルブ２００のボート２０８に接続されている。 スプール１８２はボート１９４及び１９６に与えられる
油圧によって駆動され、ボート１９４と１９６の少なく
とも一方に所定値ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧Ｐｓが供
給されているときには、前記左半分位置、即ちヒルホー
ルド制御解除位置に位置する。又、ボート１９４と１９
６のいずれにも所定値ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧Ｐｓ
が供給されていないときには前記右半分の位置、即ちヒ
ルホールド制御位置に位置するようになっている。ボー
ト１９４は油路３１８によって油路３２０に連通接続さ
れて油路３２０の信号油圧ｐｓを供給されるようになっ
ている。又ボート１９６は図示せぬ油路によってスロッ
トル油圧、あるいはクラッチＣ１のサーボ油圧（係合圧
）が供給されるようになっている。 ソレノイドバルブ２４０は、その電磁コイルに与えられ
るパルス信号のデユーティ比りに応じて、油路３２０に
該デユーティ比りに応じた信号圧ＰＳが生じさせるよう
になっている。ソレノイドバルブ２４０はいわゆるノー
マルクローズ型のソレノイドバルブにより構成されてお
り、これにより油Ｒ３２０の信号油圧Ｐｓは電磁コイル
に与えられるデユーティ比りの増大に応じて低下する。 油路３２０は元油圧を供給されるべく絞り２８０、油ｆ
！＠３２２、モジュレータバルブ２５０、油路３２４を
経て油Ｆ！＠１２６に接続され、これにより油路３２２
にはモジュレータバルブ２５０によって所定の一定圧に
調圧されたモジュレート油圧ｐＨが供給される。 油路３２０は油路３１８によって８１コントロールバル
ブ１８０のボート１９４に接続されていると共に、油路
３２６、絞り２８２を経てＣ１コントロールバルブ２０
０のボート２１０に連通接続されている。 Ｃ１コントロールバルブ２００は、スプール２０２と２
つのプラグ２０４及び２０６とを有する。 スプール２０２は、油路３２８．３１４によって油路３
００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるボート２１
２のドレンボート２１６に対する連通度台を制御するこ
とによって出口ボート２１４の油圧を調圧するようにな
っている。この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプー
ル２０２に与える付勢力とプラグ２０４及び２０６によ
ってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増大
に応じて増大するようになっている。出口ボート２１４
は絞り２８４、油路３３０を経てクラッチＣ１に接続さ
れている。 又、油路３２８と油路３３０とは、油路３１４、チエツ
クバルブ２６０によって接続されている。 このチエツクバルブ２６０は油路３３０より油路３２８
へのオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許す
ように構成されている。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されていて、
第１速段が成立しているときには１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２は下降位置にあり、２−３シフト
バルブ１４０のスプール１４２は上昇位置にある。クリ
ープ低減制御及びヒルホールド制御が未だ開始されてお
らず、ソレノイドバルブ２４０にＯＦＦ信号が与えられ
ている間は、油路３２０の信号油圧ＰＳはモジュレータ
バルブ２５０の出力油圧Ｐｉと同じ油圧に設定され、こ
の油圧が８１コントロールバルブ１８０のボート１９４
とＣ１コントロールバルブ２００のボート２１０とに供
給される。従って、このときにはＢ１コントロールバル
ブ１８０のスプール１８０は左側位置、即ちヒルホール
ド制御開始位１に位置し、これによりボート１８６が閉
じられてボート１８８がドレンボート１８７に連通され
る又、ボート１９０がボート１９２に連通することによ
り、油路３００．３１４よりのライン圧ＰＬが油路３１
６を経てＣ１コントロールバルブ２００のボート２０８
に入り、これより０１コントロールバルブ２００はボー
ト２１０に与えられている信号油圧Ｐｓに加えてボート
２０８に供給されたライン圧Ｐ１の作用によって左側位
置、即ち通常モード位置に位置する。その結果、ドレン
ボート２１６は完全に閉じられることによってボート２
１２に与えられたライン圧ＰＬが減圧されることなく、
そのままボート２１４より油路３３０を経てクラッチＣ
１に導入される。このため、このときにはクラッチＣ１
は完全係合して第１迷段が達成される。又、Ｂ１コント
ロールバルブ１８０のボート１８６が閉じられているた
めボート１８８がドレン接続され、しかも１−２シフト
パルプ１３０のボート１３６も閉じられてボート１３８
がドレン接続されるため、ブレーキＢ１には何の油圧も
供給されず、ブレーキＢ１は解放状態を維持する。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている状
態下において、エンジン１のスロットル開度がアイドル
開度位置にまで戻され（アイドル接点ＯＮ）、Ｌかも車
速か零に近い所定値以下になると、クリープ低減制御及
びヒルホールド制御を行うべく、ソレノイドバルブ２４
０にパルス信号が与えられ、そのデイニーティ比りを時
開の経過と共に増大することが行われる。このデユーテ
ィ比りの増大に応じて油１ｉ３２０の信号油圧Ｐｓは時
間の経過と共に徐々に減少し、その信号油圧Ｐｓが所定
値Ｐ　５ｓｅｔにまで低下すると、Ｂ１コントロールバ
ルブ１８０のスプール１８２が図の右側位置に切換わり
、ボート１８８の連通ボートがドレンボート１８７から
ボート１８６に切換わる。 又、ボート１９２の連通ボートかボート１９０からドレ
ンボート１９８に切換わる。 従ってボート２０８にライン圧ＰＬが供給されなくなる
ため、Ｃ１コントロールバルブ２００の調圧値、即ちク
ラッチＣ１の係合圧はボート２１０に与えられる信号油
圧Ｐｓにより設定され、該信号油圧Ｐｓの減少に伴いド
レンボート２１６が開かれるようになる。その結果、ボ
ート２１４よリフラッチＣ１に供給される係合圧が低下
し、これによりクラッチＣ１が滑りを生じるようになる
。 これによって自動変速機はニュートラル時と同棟の状態
となり、アイドル振動の低減と同時にクリープの発生が
防止される。即ち、クリープ低減制御が実行される。 一方、このときには前述したように８１コントロールバ
ルブ１８０のボート１８６と１８８とが連通しているた
め、２−３シフトパルプ１４０のスプール１４２が上昇
位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達成する切換位
置にあれば、マニュアルシフトバルブ１１０のＤレンジ
ボート１１６のライン圧ＰＬが油路３００．３０２．２
−３シフトバルブ１４０のボート１４６及び１５０、油
＃１３０６、Ｂ１コントロールバルブ１８０のボート１
８６及び１８８、油路３１２、チエツクバルブ１７０、
油路３１４を経て１−２シフトパルプ１３０のボート１
３６にまで達する。従って、このときに１−２シフトパ
ルプ１３０のスプール１３２が上昇位置にあれば、即ち
第２速、第３遠、あるいはオーバードライブ段を達成す
る位置にある場合、ボート１３６のライン圧ＰＬがボー
ト１３８より油＃ｒ３１６を経てブレーキＢ７に供給さ
れ、プレー−ＩｒＢ１が係合しサンギヤが固定されるよ
うになる。そのため、フロントサンギヤ及びリヤサンギ
ヤの各々の回転が阻止され、一方向クラッチ９２の作用
によって出力軸が車両後退方向へ回転するのが阻止され
、いわゆるヒルホールド制御が実行される。 このような従来の装置において、ソレノイドバルブ２４
０Ａを、ロックアッグクラッチ２４の制御系にも兼用し
て用いるようにした例（本発明の実施例）を第６図に示
す。 この実施例においては、まずソレノイドバルブ２４ＯＡ
と０１コントロールバルブ２００との間にンレノイドリ
レーバルプ２３０を配置するようにている、その上で、
■Ｃ１コントロールバルブ２００へのボート２３６とソ
レノイドバルブ２４０Ａからのボート２３２との連通、
■ソレノイドバルブ２４０Ａからのボート２３２とロッ
クアツプクラッチ２４の制御系へのボート２３７との連
通とを切換えることができるようにしている。この切換
えは、ドライブレンジの第１速段及び第２速段において
発生するライン圧（油路３０７の油圧）によって行われ
る。この切換えにより、自動変速機の変速段が第１速段
又は第２速段の状態下においては、リニアソレノイドバ
ルブ２４０はＣ１コントロールバルブ２００と連通され
、上述したようなりリープ低減制御及びヒルホールド制
御が従来と同様に実行される。 一方、自動変速機の変速段が第３速段、あるいは第４速
段（オーバードライブ段）のときは、リニアソレノイド
バルブ２４０Ａはロックアツプクラッチの制御系へのボ
ート２３７と連通し、ロックアツプクラッチの係合・制
御用として利用することかできるようになる。 なお、図の符号２８０はロックアツプリレーバルブ、２
９０はロックアツプコントロールバルブを示しており、
ソレノイドバルブ２４０Ａ、ロックアツプリレーバルブ
２８０、ロックアツプコントロールバルブ２９０による
ロックアツプクラッチ２４の係合制御自体については従
来周知の構成かそのまま採用されている。簡単に説明す
ると、ロックアツプリレーバルブ２８０は、ロックアツ
プクラッチ２４の係合、解放を切換えるバルブである。 この切換えは、ソレノイドバルブ２４０Ａによって発生
される制御油圧がある閾値を超えるか否かによって行わ
れる。この切換え時の油圧をソレノイドバルブ２４０Ａ
によって徐々に増減させることにより、ロックアツプク
ラッチ２４を滑かに（過渡的にスリップさせながら）係
合したり、解放さたりすることができる。一方、ロック
アツプコントロールバルブ２９０は、ロックアツプクラ
ッチ２４が係合されているとき（あるいは解放されてい
るとき）の係合圧（油室２４Ａ及び２４Ｂの差圧）を制
御するためのもので、リニアソレノイドバルブ２４０Ａ
によって発生される制御油圧は、そのときの制御用パイ
ロット圧として利用される。これにより、エンジンの出
力トルク、あるいはロックアツプクラッチを介して伝達
されるトルクに応じた必要且つ十分な油圧でロックアツ
プクラッチを係合させることができる。 この実施例によれば、自動変速機が第３速段及び第４速
段のときに、ソレノイドリレーバルブ２３０がソレノイ
ドバルブ２４０Ａによって発生される油圧をロックアツ
プクラッチの制御系（ロックアツプリレーバルブ２８０
、ロックアツプコントロールバルブ２９０等）のほうに
連通・接続するため、第３速段及び第４速段におけるロ
ックアツプクラッチの制御を従来と同様に行うことがで
きる。 ところで、この実施例では、本発明の直接的な実施例に
はあたらないが、Ｃ１コントロールバルブ２００やソレ
ノイドバルブ２４ＯＡにフェイルが発生したときにクラ
ッチＣ１が係合されず、その結果前進走行が不能となる
ことを防止するなめに、２．３のフェイルセーフ対策が
施されている。 例えば、このような従来の装置によってクリープ低減制
御及びヒルホールド制御を行おうとした場合、もしソレ
ノイドバルブ２４０Ａが例えば異物あるいは加工不良等
の不具合により低い制御圧を発生する状態でスティック
した場合には、Ｃ１コントロールバルブによって作られ
るフォワードクラッチの係合圧が低い油圧値としかなり
得す、クラッチの伝達容量不足が生じて前進走行ができ
なくなるという不具合が生じる。 又、これがため運転者がその状態でアクセルペダルを強
く踏み込んだりした場合には、エンジン回転速度及びク
ラッチＣ１の入力メンバ（リングギヤ４４）の回転速度
が上昇して該クラッチＣ１がスリップをし続け、クラッ
チＣ１の摩擦材の傷損を栢くことにもなる。 そこで、この不具合を防止するべく、この装置において
は、まず従来のソレノイドバルブ２４０の特性をノーマ
ルクローズ型からノーマルオープン型に変更しく２４０
→２４ＯＡ）、即ちデューティ比の増大と共に制御油圧
が増大するように、変更シ、且つ、Ｃ１コントロールバ
ルブは、ソレノイドバルブ２４ＯＡの発生する油圧ＰＳ
の増加に応じてボート２１４の調圧値が減少するような
構成とする。そのために、具体的には、ボート２１４と
同一のフィードバック圧が０１コントロールバルブ２０
０のスプール２０４に作用する方向と同一の方向のボー
ト２１９にソレノイドバルブ２４０Ａの制御圧Ｐｓを作
用させ、その対向側にはソレノイドモジュレータバルブ
２５０のモジュレータ圧ｐｉを作用させることによりボ
ート２１４の油圧を調圧するようにする。この結果、ソ
レノイドバルブ２４ＯＡの制御圧ｐｓの増加に応じてボ
ート２１４の調圧値が減少する構造とすることができる
。 なお、この０１コントロールバルブ２００には、Ｂ１コ
ントロールバルブ１８０のボート１９２からヒルホール
ド解除モードでＤレンジライン圧が従来通り作用してい
る。この油圧による力は、ソレノイドバルブ２４０Ａか
らの制御圧ｐｓとは逆方向にスプール２０４に作用し、
Ｃ１コントロールバルブ２００のＤレンジライン圧の導
かれる油路３２８とクラッチＣ１へのボート２１４とを
連通させる。 又、この装置においては、他のフェイルセーフ対策とし
てソレノイドリレーバルブ２３０に、ドライブレンジの
第１速段及び第２速段において発生するライン圧（油路
３０７の油圧）によって■Ｃ１コントロールバルブ２０
０へのボート２３６とソレノイドバルブ２４０からのボ
ート２３２との連通、及び■Ｃ１コントロールバルブ２
００へのボート２３６とドレンタンクへのボート２３４
との連通とを切換えることができる機能を付加している
。 この切換えにより、リニアソレノイドバルブ２４０が高
圧状態、即ちＣ１コントロールバルブ２００における出
力ボート２１４の油圧が低くなるような状態でフェイル
したとしても、自動変速機をドライブレンジの第３速段
、あるいは第４速段の状態に切換えることによって（１
−２シフトバルブ１３０を切換えることによって）ソレ
ノイドリレーバルブ２３０を切換えることができ、リニ
アソレノイドバルブ２４０の高圧状態がＣ１コントロー
ルバルブ２００に及ばないようにすることができる。そ
の結果、第３速段、あるいは第４速段を用いた前進走行
が可能となる。 この１−２シフトパルプ１３０切換えは変速段切換用ソ
レノイドによって行うが、何らかの方法（例えば、アイ
ドル接点がＯＦＦとされて所定時間経過してもクラッチ
Ｃ１の油圧が上昇しないかどうかを検知する等の方法）
でフェイルを検知し、それに基づいて変速段切換用ソレ
ノイドを切換えればよい。 更に、この実施例においては、同じく本発明の直接の実
施例にはあたらないが、フェイルセーフに関する他の対
策としてＣ１リレーバルブ２７０を配置するようにして
いる。これは、もしＣ１コントロールバルブ２００のス
プール２０２が例えば異物あるいは加工不良等の不具合
により、減圧状態でスティックした場合には、その後に
おいて通常モードで前進走行するべく、コンピュータか
らソレノイドバルブ２４０に信号を与えても、クラッチ
Ｃ１の係合圧は充分には高まらず、クラッチの伝達容量
不足が生じて前進走行ができなくなるという不具合が生
じるためである。 そこで、この装置においては、Ｃ１コントロールバルブ
２００のボート２１４とクラッチＣ１とを連通する油路
３３０の途中に、Ｃ１リレーバルブ２７０を配置するよ
うにしている。その上で、Ｃ１コントロールバルブ２０
０のボート２１４とＣ１リレーバルブ２７０のボート２
７２とを前記油路３３０により連結する。又、クラッチ
Ｃ１とリレーバルブ２７０のボート２７６とを油路３４
０によって接続する。更に１、Ｃ１リレーバルブ２７０
のボート２７４には油路３３６によってマニュアルバル
ブ１１０のＤレンジボート１１６において発生するＤレ
ンジライン圧ＰＬを導くようにする。 このＣ１リレーバルブ２７０をコントロールする油圧と
しては、油路３３４を介してソレノイドバルブ２４０か
らの油圧Ｐｓ　　（クラッチＣ１の係合を制御する油圧
）を作用させる。なお、このソレノイドバルブ２４０の
油圧ｐｓの代わりに８１コントロールバルブ１８０のボ
ート１９２からの油圧（クラッチＣ１に向かうべき係合
圧）を油路３３２を介して逆方向に作用しても同様の効
果が得られる。この油圧ｐｓの作用によって通常走行モ
ード（即ち前述した構成の場合ｐｓ圧が小）の状態でボ
ート２７４と２７６とが連通ずるように設計する。 この実施例はこのようにＣ１リレーバルブ２７０が付加
されているため、Ｂ１コントロールバルブ及びＣ１コン
トロールバルブのいずれか又は双方がどのような状態で
フェイルしたとしても、リニアソレノイド２４０の出力
圧Ｐｓが所定値以下に低下する限り、油路３３６、Ｃ１
リレーバルブのボート２７４〜２７６、油路３４０を介
してマニュアルバルブ１１０のＤレンジボート１１６か
らのライン圧ＰＬがクラッチＣ１に導かれるため、前進
走行を行うことができるようになる。 更に、このＣ１リレ−バルブ２７０自体が、例えばボー
ト２７２と２７６とが連通状態でスティックしたような
場合も、Ｃ１コントロールバルブ２００（及びＢ１コン
トロールバルブｉｓｏ等）が正常作動している限り、油
路３３０にはＤレンジライン圧が導かれるため支障なく
前進走行が可能である。 又、Ｃ１リレーバルブ２７０のボート２７６と２７４と
が連通状態でスティックしたような場合であってもクリ
ープ低減制御は不能になるが、前進走行は可能である。 即ち、結局この実施例によれば、ソレノイドバルブ２４
０Ａ、及びＣ１コントロールバルブ２７０、及びＢ１コ
ントロールバルブ１８０に関し、前進走行確保に対する
フェイルセーフ機能が従来に比べ各段に向上するもので
ある。 なお、Ｃ１リレーバルブ２７０の制御圧としては、この
他にスロットル圧を加えることもできる。 これにより、スロットル圧がｐｔｈが高い程遠くＣ１リ
レーバルブを切換えることができ、それだけ早急にマニ
ュアルバルブ１１０のＤレンジボート１１６からのライ
ン圧をクララＣ１に導くことができるようになる。又万
一ソレノイド２４０Ａがフェイルしなときでも、アクセ
ルペダルの踏込み（スロットル圧の上昇）により、前進
走行が可能となる。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、クリープ低減制御
を採用している自動変速機において、該クリープ低減制
御を実行するためのソレノイドバルブをロックアツプク
ラッチを制御するためのりレノイドバルブと兼用でき、
実質的な制御機能を全く低下させることなく、高価なリ
レイノイドバルブや該リレノイドバルブに定油圧を送る
ためのソレノイドモジュレータバルブを１系統省略でき
、それだけコストダウンできるようになるという優れた
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用された車両用自動変速機のトランスミッシ
ョン部を示すスケルトン図、第３図は、上記自動変速機
における各変速段での摩擦停台装置の係合、解放状態を
示す線図、第４図は、従来（及び本実施例における基本
的な）クリープ低減制御、及びヒルホールド制御を実行
するための装置部分の構成を示した油圧制御回路図、 第５図は、第４図の回路図の要部の機能を模式的に示し
た油圧制御回路図、 第６図は、本発明の実施例を示す第５図と同様な油圧制
御回路図である。 Ｃ１・・・クラッチ（フォワードクラッチ）、Ｂ１・・
・ブレーキ（ヒルホールド制御時に係合させるブレーキ
）、 ２４・・・ロックアツプクラッチ、 １１０・・・マニュアルバルブ、 １８０・・・Ｂ１コントロールバルブ、２００・・・Ｃ
１コントロールバルブ、２３０・・・ソレノイドリレー
バルブ、２４０・・・ソレノイ ドバルブ。 ２７０・・・Ｃ１ リレーバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に
   停止しているときに、シフトレンジが前進走行レンジで
   あってもフォワードクラッチをソレノイドバルブによっ
   て発生された制御圧によりコントロールバルブを介して
   解放し、ニュートラル状態を形成してクリープの発生を
   防止すると共に、走行状態に応じてロックアップクラッ
   チを係合させる車両用自動変速機の油圧制御装置におい
   て、前記ソレノイドバルブ及びコントロールバルブ間を
   連通する油路の途中に配置され、前記ソレノイドバルブ
   及びコントロールバルブ間の連通と、前記ソレノイドバ
   ルブ及びロックアップクラッチの油圧制御系間の連通と
   の切換えが可能なリレーバルブを備え、 該リレーバルブの切換制御を、前進レンジの低速段のと
   きに前記ソレノイドバルブ及びコントロールバルブ間が
   連通するように行うことを特徴とする車両用自動変速機
   の油圧制御装置。