JPH0415171A - 前後輪操舵車両の後輪操舵装置 - Google Patents
前後輪操舵車両の後輪操舵装置Info
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- JPH0415171A JPH0415171A JP2117710A JP11771090A JPH0415171A JP H0415171 A JPH0415171 A JP H0415171A JP 2117710 A JP2117710 A JP 2117710A JP 11771090 A JP11771090 A JP 11771090A JP H0415171 A JPH0415171 A JP H0415171A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
〔産業上の利用分野１
本発明は、前輪の操舵状態に応じて後輪をモータでもっ
て操舵するようにした前後輪操舵車両の後輪操舵装置に
関する。 ［従来の技術］ 従来、かかる前後輪操舵車両のモータによる操舵装置と
しては、特開昭６３−１４１８７７号公報に記載された
ものが知られている。 このものは、前輪の操舵状態および車速なそれぞれセン
サでもって検出し、この検出結果に対応した後輪目標舵
角を求め、さらに、後輪の操舵角度をセンサでもって検
出し、この検出された実舵角と目標舵角とを比較するこ
とにより、誤差が零となるように、後輪をモータでもっ
て逆転効率零以下のウオーム減速機を介して操舵駆動す
るようにしている。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、かかる従来例にあっては、後輪を操舵す
るに際し、非可逆特性のウオーム減速機を介してモータ
でもって行うようにしていることから、後輪の操舵に必
要なモータの駆動トルクが、その転舵方向によって大き
く変動し、単に、実舵角と目標舵角とを比較し誤差が零
となるようにモータを制御するのみでは、後輪の操舵速
度が操舵の途中で異なってしまい車両の走行安定性が損
なわれてしまうという問題があった。 すなわち、第６図に示すように、後輪が操舵されない中
立位置である後輪舵角Ｏの状態から、例えば、右方向に
転舵する場合の必要モータ軸トルクは、操舵系のフリク
ションおよび路面反力に打勝つために■−■であるのに
対し、中立位置に戻す方向の場合には路面反力の影響を
受けないので、必要モータ軸トルクは小さく■→■でよ
いからである。 尚、■−■−■→■の場合はモータの正転方向、■−＋
■→■−■の場合はモータの逆転方向であり、モータ軸
トルクは便宜上正転方向を正として示されている。 本発明の目的は、かかる従来の問題を解消し、後輪操舵
に伴い車両の走行安定性を損うことのない前後輪操舵車
両の後輪操舵装置を提供することにある。
て操舵するようにした前後輪操舵車両の後輪操舵装置に
関する。 ［従来の技術］ 従来、かかる前後輪操舵車両のモータによる操舵装置と
しては、特開昭６３−１４１８７７号公報に記載された
ものが知られている。 このものは、前輪の操舵状態および車速なそれぞれセン
サでもって検出し、この検出結果に対応した後輪目標舵
角を求め、さらに、後輪の操舵角度をセンサでもって検
出し、この検出された実舵角と目標舵角とを比較するこ
とにより、誤差が零となるように、後輪をモータでもっ
て逆転効率零以下のウオーム減速機を介して操舵駆動す
るようにしている。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、かかる従来例にあっては、後輪を操舵す
るに際し、非可逆特性のウオーム減速機を介してモータ
でもって行うようにしていることから、後輪の操舵に必
要なモータの駆動トルクが、その転舵方向によって大き
く変動し、単に、実舵角と目標舵角とを比較し誤差が零
となるようにモータを制御するのみでは、後輪の操舵速
度が操舵の途中で異なってしまい車両の走行安定性が損
なわれてしまうという問題があった。 すなわち、第６図に示すように、後輪が操舵されない中
立位置である後輪舵角Ｏの状態から、例えば、右方向に
転舵する場合の必要モータ軸トルクは、操舵系のフリク
ションおよび路面反力に打勝つために■−■であるのに
対し、中立位置に戻す方向の場合には路面反力の影響を
受けないので、必要モータ軸トルクは小さく■→■でよ
いからである。 尚、■−■−■→■の場合はモータの正転方向、■−＋
■→■−■の場合はモータの逆転方向であり、モータ軸
トルクは便宜上正転方向を正として示されている。 本発明の目的は、かかる従来の問題を解消し、後輪操舵
に伴い車両の走行安定性を損うことのない前後輪操舵車
両の後輪操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明はモータでもって駆
動され、ウオーム減速機を介して後輪に所定舵角な付与
する後輪舵角付与手段と、前輪の操舵状態を検出する前
輪操舵状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
、前記前輪操舵状態検出手段と前記車速検出手段との検
出結果に応じ、後輪の目標舵角を設定する目標舵角設定
手段と、後輪の舵角を検出する後輪舵角検出手段と、前
記後輪目標舵角と前記後輪舵角検出手段により検出され
た後輪実舵角とに基づき後輪転舵側ｍｔｔｘを設定する
後輪転舵制御量設定手段と、前記後輪実舵角と前記後輪
転舵制御量とに基づき、前記後輪転舵制御量に乗するゲ
インを変更設定するゲイン設定手段と、を備えたことを
特徴とする。 ［作 用］ 本発明によれば、前輪操舵状態と車速とから後輪の目標
舵角が設定され、後輪に所定の舵角が付与されることに
なる。後輪の実舵角と目標舵角とが比較され両者の誤差
が０となるようにモータはフィードバック制御される。 このとき、両者の誤差を０とすべくモータに送られる後
輪転舵制御量と後輪の実舵角とに基づき、後輪転舵制御
量に乗ぜられるゲインが変更される。従って、実際にモ
ータに送られる出力値が制御され、モータは後輪の転舵
方向に応じた所定の必要軸トルクを発生することとなり
、車両の走行安定性が確保される。 【実施例〕 以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明する
。 第１図は本発明の実施の一形態を示す構成ブロック図で
あり、Ａはモータでもって駆動され、ウオーム減速機を
介して後輪Ｂに所定舵角を付与する後輪舵角付与手段、
Ｃは、前輪の操舵状態を検出する前輪操舵状態検出手段
、Ｄは車速を検出する車速検出手段、Ｅは前輪操舵状態
検出手段Ｃと車速検出手段りとの検出結果に応じ、後輪
Ｂの目標舵角を設定する目標舵角設定手段である。Ｆは
後輪の舵角を検出する後輪舵角検出手段、Ｇは後輪目標
舵角と後輪舵角検出手段Ｆにより検出された後輪実舵角
とに基づき後輪転舵制御量を設定する後輪転舵制御量設
定手段、Ｈは後輪実舵角と後輪転舵制御量とに基づき、
後輪転舵制御量に乗するゲインを変更設定するゲイン設
定手段である。 第２図は本発明の一実施例としてのシステム構成線図で
あり、図において、１は車載のバッチＪ、２はイグニッ
ションスイッチ、３は操舵角センサであり、不図示のス
テアリングハンドルの操舵角に比例した信号および中立
位置信号を発生する。４は車速を検出する車速センサ、
５はプレーギペダルの踏込みに応じオン動作するブレー
キスイッチ、６は該ブレーキスイッチ５のオン動作に伴
い点灯するストップランプ、７は駆動系を断接するクラ
ッチの接続時にオン動作するクラッチスイッチ、さらに
、８はワーニングランプである。 次に、９は後輪転舵アクチュエータを示し、不図示の後
輪に所定の舵角量を付与するための転舵用モータ９Ａと
、該転舵用モータ９Ａによって付与される転舵量を所定
の割合でもって減じ、後輪の最大転舵角を制限する機構
を駆動するための制限用モータ９Ｂとを備えている。尚
、この制限機構については後で詳述する。そして、後輪
舵角検出手段としてモータ９Ａの回転量に対応する後述
の作動ロッドの変位を検出するセンサ９Ｃ１および割合
検出手段としてモータ９Ｂの回転量に対応する後述のカ
ム溝の相対角度を検出するセンサ９Ｄが設けられている
。 １０は−Ｆ述した各種センサの入力信号に基づき、転舵
用モータ９Ａおよび制限用モータ９Ｂの駆動信号を送出
するコントロールユニットであり、ＣＰＵ１ＯＡ、、Ｒ
ＯＭ１０Ａ２およびＲＡＭｌ０Ａ、を備えたマイクロコ
ンピュータＩＯＡと、該マイクロコンピュータ！ＯＡ用
の電源回路１０Ｂと、操舵角センサ３、車速センサ４、
ブレーキスイッチ５およびクラッチスイッチ７からの信
号をマイクロコンピュータＩＯＡ用の入力信号に変換す
る入力Ｉ／Ｆ回路１０Ｇと、ワーニングランプ８への出
力Ｉ／Ｆ回路１００と、両モータ９Ａおよび９Ｂを駆動
するモータ駆動回路１０Ｅと、検出センサ９Ｃおよび９
Ｄのための電源回路１０Ｆと、検出センサ９Ｃおよび９
Ｄのアナログ信号が入力されるアナログ人力Ｉ／Ｆ回路
１０Ｇと、該アナログ人力Ｉ／Ｆ回路１０Ｇの信号をデ
ジタルに変換するＡ／Ｄ変換回路１０Ｈとから構成され
る。 次に、前述した制限機構につき第３図を参照しつつ説明
する。 図において、２０は車体に取付けられる不図示のハウジ
ングに軸受を介してその軸線Ｌ１に沿って移動可能に支
持された作動ロッドである。作動ロッド２０の両端はボ
ールジヨイントおよびタイロッド２１を介して不図示の
ナックルアームに連結され後輪を操舵するようになって
いる。 ３０は不図示のハウジングにベアリングでもって、軸線
１．１と直交する回動軸線Ｉ５２の回りに回動可能に支
承された筒状部材であり、この筒状部材３０の外周部に
は環状のウオームホイール３１が圧入固定されている。 そして、このウオームホイール３１にはハウジングに固
設された前述の制限用モータ９Ｂにより駆動されるウオ
ームビニオン３２が噛合している。 ４０はハウジングに回動軸１１ｉ１１．２の回りにベア
リングでもって回動自在に支承された偏心カム部材であ
り、外周部にウオームホイール４１が圧入固定されてい
る。偏心カム部材４０の下端面には回動軸線Ｌ２より所
定距離だけ偏位した位置に偏心カム４２が突設されてい
る。そして、ウオームホイール４１にはハウジングに固
設された前述の転舵用モータ９Ａにより駆動されるウオ
ームビニオン４３が噛合している。 ５０は筒状部材３０に、その直径に沿って架設されたガ
イドロッド３３．３３に摺動自在に支持されたスライダ
部材である。スライダ部材５０の上側にはガイドロッド
３３．３３と直交する方向にカム溝５０＾が設けられて
おり、該溝５０Ａには前述の偏心カム４２がニードルベ
アリング４４を介して係合している。 また、スライダ部材５０の下面には駆動突起５１が突設
されている。 さらに、２２は作動ロッド２０にボルトでもって固設さ
れた固定ブロック部材であり、その上側には前述した一
作動ロツド２０の軸線り、と直交する方向にカム溝２２
Ａが設けられている。そして、このカム溝２２Ａには前
述のスライダ部材５０の駆動突起５１がニードルベアリ
ング５２を介して係合している。 次に、上記構成になる装置の後輪操舵の一例を説明する
。 まず、実際に後輪に付与される後輪舵角は転舵用モータ
９Ａの回転により付与される舵角量に対し、制限用モー
タ９Ｂにより付与されるカム溝５０Ａおよび２２Ａの相
対角度によって変化する。例えば、カム溝の相対角度が
Ｏｏのときは転舵用モータ９Ａにより後輪に付与される
舵角量の伝達割合はｌであり、カム溝の相対角度が９０
°のときは伝達割合が零となる。 すなわち、カム溝５０Ａおよびカム溝２２Ａの相対角度
が９０°のときは、転舵用モータ９Ａの回転による舵角
量は作動ロッド２０に伝達されない。第３図に示すウオ
ームビニオン４３およびウオームホイール４１を介した
、偏心カム部材４０の偏心カム４２の回動軸線Ｌ２回り
の円運動はスライダ部材５０のガイドロッド３３．３３
に沿った方向の移動に変換されるが、ガイドロッド３３
．３３の軸線方向はカム溝２２Ａの方向と一致している
ことから、駆動突起５１がカム溝２２Ａ内を移動するの
みで、固定ブロック部材２２ひいては作動ロッド２０は
移動しない。 逆に、カム溝５０Ａおよびカム溝２２Ａの相対角度が０
°のときは、転舵用モータ９Ａの回転による舵角量は全
て作動ロッド２０の軸！ＩＬ１に沿う方向の移動として
伝達される。 そこで、制御手順の一例を第４図および第５図のフロー
チャートを用いて説明する。まず、ステップＳｌにおい
て、前輪の操舵角センサ３から前輪舵角を読み込み、ス
テップＳ２において車速センサ４から車速を読み込む。 そして、両横出値からステップＳ３において後輪の目標
舵角θ１を算出する。同時に、車速センサ４により検出
された車速に対応する後輪の最大舵角を算出する。この
最大舵角は転舵用モータ９Ａの制御系の不調等により転
舵用モータ９Ａが暴走したような場合に、後輪がいたず
らに転舵される危険性を避けるために定められるもので
、車両が、例えば、３０〜５０ｋｍ／ｈの中速以上で走
行しているときに、その車速に対応させて定められてい
る。 次に、ステップＳ４において検出センサ９Ｃから後輪実
舵角θ８が読み込まれる。そして、ステップＳ５におい
て後輪目標舵角θ、と後輪実舵角θ８とにより、その誤
差θ、が算出され、ステップＳ６において誤差θ、の絶
対値が不感帯幅より小さいか否かが判断される。誤差θ
、の絶対値が不感帯幅より小さいときにはステップＳ７
に進み、θ、をＯとし、以降の制御を無効なものとして
後輪の不要な転舵を防止している。一方、不感帯幅より
大きいときは、直接ステップＳ８に進み、誤差θ、の微
分値θ、を算出する。そして、ステップＳ９において、
後輪転舵制御量θＦｌｌを次式を用いて算出する。 θＦＢ”θ、＋に＋θ、 ・・・（１
１ここで、Ｋ、は定数である。 さらに、ステップＳｌＯに進み、この後輪転舵制御量θ
、と後輪実舵角θ８とにより最終ゲインに２が設定され
る。このステップＳＩＯの詳細は第５図に示すように、
まず、ステップ５ＩＯＩにおいて後輪転舵制御量θ、の
正負の判断が行なわれる。 これは転舵用モータ９への回転方向を判断するためであ
り、正のときは転舵用モータ９Ａが正転すべき状態（第
６図において■→〇−■−■の方向）、負のときは逆転
すべき状態（第６図において〇−■−■−■の方向）を
意味する。 しかして、後転転舵制御量θ、が正のときはステップ５
１０２に進み、現在の後輪実舵角θ８の正負が判断され
る。後輪実舵角θ８が正とは、例えば、右方向に転舵さ
れている状態（第６図の右側半分）、負とは左方向に転
舵されている状態（第６図の左側半分）を意味するので
、ステップ５１０２において後輪実舵角θ６が正という
ことは、第６図における■→■に沿って後輪を駆動すべ
きことを意味し、従って、ステップＳ】０４に進んで大
きなゲイン（Ｋ、＝２．０ ）に設定される。 一方、ステップ５１０２において後輪実舵角θ、が負と
判断されると、これは第６図における０→０に沿った制
御であるから、ステップ５１０５に進み小さなゲイン（
Ｋｇ＝ ０．５ ）に設定される。 尚、ステップ５１０１で後輪転舵制御量θｒｓが負のと
きは、上述の場合と逆に転舵用モータ９Ａが逆転すべき
状態（第６図において◎→■→■→■の方向）であり、
ステップ５１０３に進み、上述のステップ５１０２の判
断と同様にして、第６図における＠→■に沿った制御か
■−■に沿った制御かが判断され、それぞれ所定の大き
さのゲインに設定される。なお、このゲインの値はＲＯ
Ｍｌ０Ａ、にテーブルとして格納されている。 ステップＳＩＯにおけるそれぞれのゲインに２の設定が
完了すると、ステップＳｌｌにおいて実際に転舵用モー
タ９Ａを駆動するためのモータ駆動回路１０Ｅに出力さ
れる出力量θ、、ｔが次式で算出される。 θＪ＝ＫｚＸθＦ３ ・・・（２
）そして、ステップＳ１２において、この出力量θｕ１
が駆動回路１０Ｅに出力される。なお、」二連した制御
ルーチンは一定時間毎に１口実行される。 この結果、転舵用モータ９Ａは後輪がいずれの状態にあ
っても、所定の必要軸トルクを発生することになり、路
面反力等に影響されず一定速度で操舵が行なわれる。 Ｃ発明の効果〕 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、後輪
目標舵角と実舵角とによるフィードバック制御を行うに
際し、目標舵角と実舵角との誤差である後輪転舵制御量
と実舵角とに基づき、この転舵制御量に乗するゲインを
変更設定するようにしたので、モータは後輪の転舵方向
に応じた必要軸トルクを発生することができ車両の走行
安定性を確保することができる。
動され、ウオーム減速機を介して後輪に所定舵角な付与
する後輪舵角付与手段と、前輪の操舵状態を検出する前
輪操舵状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
、前記前輪操舵状態検出手段と前記車速検出手段との検
出結果に応じ、後輪の目標舵角を設定する目標舵角設定
手段と、後輪の舵角を検出する後輪舵角検出手段と、前
記後輪目標舵角と前記後輪舵角検出手段により検出され
た後輪実舵角とに基づき後輪転舵側ｍｔｔｘを設定する
後輪転舵制御量設定手段と、前記後輪実舵角と前記後輪
転舵制御量とに基づき、前記後輪転舵制御量に乗するゲ
インを変更設定するゲイン設定手段と、を備えたことを
特徴とする。 ［作 用］ 本発明によれば、前輪操舵状態と車速とから後輪の目標
舵角が設定され、後輪に所定の舵角が付与されることに
なる。後輪の実舵角と目標舵角とが比較され両者の誤差
が０となるようにモータはフィードバック制御される。 このとき、両者の誤差を０とすべくモータに送られる後
輪転舵制御量と後輪の実舵角とに基づき、後輪転舵制御
量に乗ぜられるゲインが変更される。従って、実際にモ
ータに送られる出力値が制御され、モータは後輪の転舵
方向に応じた所定の必要軸トルクを発生することとなり
、車両の走行安定性が確保される。 【実施例〕 以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明する
。 第１図は本発明の実施の一形態を示す構成ブロック図で
あり、Ａはモータでもって駆動され、ウオーム減速機を
介して後輪Ｂに所定舵角を付与する後輪舵角付与手段、
Ｃは、前輪の操舵状態を検出する前輪操舵状態検出手段
、Ｄは車速を検出する車速検出手段、Ｅは前輪操舵状態
検出手段Ｃと車速検出手段りとの検出結果に応じ、後輪
Ｂの目標舵角を設定する目標舵角設定手段である。Ｆは
後輪の舵角を検出する後輪舵角検出手段、Ｇは後輪目標
舵角と後輪舵角検出手段Ｆにより検出された後輪実舵角
とに基づき後輪転舵制御量を設定する後輪転舵制御量設
定手段、Ｈは後輪実舵角と後輪転舵制御量とに基づき、
後輪転舵制御量に乗するゲインを変更設定するゲイン設
定手段である。 第２図は本発明の一実施例としてのシステム構成線図で
あり、図において、１は車載のバッチＪ、２はイグニッ
ションスイッチ、３は操舵角センサであり、不図示のス
テアリングハンドルの操舵角に比例した信号および中立
位置信号を発生する。４は車速を検出する車速センサ、
５はプレーギペダルの踏込みに応じオン動作するブレー
キスイッチ、６は該ブレーキスイッチ５のオン動作に伴
い点灯するストップランプ、７は駆動系を断接するクラ
ッチの接続時にオン動作するクラッチスイッチ、さらに
、８はワーニングランプである。 次に、９は後輪転舵アクチュエータを示し、不図示の後
輪に所定の舵角量を付与するための転舵用モータ９Ａと
、該転舵用モータ９Ａによって付与される転舵量を所定
の割合でもって減じ、後輪の最大転舵角を制限する機構
を駆動するための制限用モータ９Ｂとを備えている。尚
、この制限機構については後で詳述する。そして、後輪
舵角検出手段としてモータ９Ａの回転量に対応する後述
の作動ロッドの変位を検出するセンサ９Ｃ１および割合
検出手段としてモータ９Ｂの回転量に対応する後述のカ
ム溝の相対角度を検出するセンサ９Ｄが設けられている
。 １０は−Ｆ述した各種センサの入力信号に基づき、転舵
用モータ９Ａおよび制限用モータ９Ｂの駆動信号を送出
するコントロールユニットであり、ＣＰＵ１ＯＡ、、Ｒ
ＯＭ１０Ａ２およびＲＡＭｌ０Ａ、を備えたマイクロコ
ンピュータＩＯＡと、該マイクロコンピュータ！ＯＡ用
の電源回路１０Ｂと、操舵角センサ３、車速センサ４、
ブレーキスイッチ５およびクラッチスイッチ７からの信
号をマイクロコンピュータＩＯＡ用の入力信号に変換す
る入力Ｉ／Ｆ回路１０Ｇと、ワーニングランプ８への出
力Ｉ／Ｆ回路１００と、両モータ９Ａおよび９Ｂを駆動
するモータ駆動回路１０Ｅと、検出センサ９Ｃおよび９
Ｄのための電源回路１０Ｆと、検出センサ９Ｃおよび９
Ｄのアナログ信号が入力されるアナログ人力Ｉ／Ｆ回路
１０Ｇと、該アナログ人力Ｉ／Ｆ回路１０Ｇの信号をデ
ジタルに変換するＡ／Ｄ変換回路１０Ｈとから構成され
る。 次に、前述した制限機構につき第３図を参照しつつ説明
する。 図において、２０は車体に取付けられる不図示のハウジ
ングに軸受を介してその軸線Ｌ１に沿って移動可能に支
持された作動ロッドである。作動ロッド２０の両端はボ
ールジヨイントおよびタイロッド２１を介して不図示の
ナックルアームに連結され後輪を操舵するようになって
いる。 ３０は不図示のハウジングにベアリングでもって、軸線
１．１と直交する回動軸線Ｉ５２の回りに回動可能に支
承された筒状部材であり、この筒状部材３０の外周部に
は環状のウオームホイール３１が圧入固定されている。 そして、このウオームホイール３１にはハウジングに固
設された前述の制限用モータ９Ｂにより駆動されるウオ
ームビニオン３２が噛合している。 ４０はハウジングに回動軸１１ｉ１１．２の回りにベア
リングでもって回動自在に支承された偏心カム部材であ
り、外周部にウオームホイール４１が圧入固定されてい
る。偏心カム部材４０の下端面には回動軸線Ｌ２より所
定距離だけ偏位した位置に偏心カム４２が突設されてい
る。そして、ウオームホイール４１にはハウジングに固
設された前述の転舵用モータ９Ａにより駆動されるウオ
ームビニオン４３が噛合している。 ５０は筒状部材３０に、その直径に沿って架設されたガ
イドロッド３３．３３に摺動自在に支持されたスライダ
部材である。スライダ部材５０の上側にはガイドロッド
３３．３３と直交する方向にカム溝５０＾が設けられて
おり、該溝５０Ａには前述の偏心カム４２がニードルベ
アリング４４を介して係合している。 また、スライダ部材５０の下面には駆動突起５１が突設
されている。 さらに、２２は作動ロッド２０にボルトでもって固設さ
れた固定ブロック部材であり、その上側には前述した一
作動ロツド２０の軸線り、と直交する方向にカム溝２２
Ａが設けられている。そして、このカム溝２２Ａには前
述のスライダ部材５０の駆動突起５１がニードルベアリ
ング５２を介して係合している。 次に、上記構成になる装置の後輪操舵の一例を説明する
。 まず、実際に後輪に付与される後輪舵角は転舵用モータ
９Ａの回転により付与される舵角量に対し、制限用モー
タ９Ｂにより付与されるカム溝５０Ａおよび２２Ａの相
対角度によって変化する。例えば、カム溝の相対角度が
Ｏｏのときは転舵用モータ９Ａにより後輪に付与される
舵角量の伝達割合はｌであり、カム溝の相対角度が９０
°のときは伝達割合が零となる。 すなわち、カム溝５０Ａおよびカム溝２２Ａの相対角度
が９０°のときは、転舵用モータ９Ａの回転による舵角
量は作動ロッド２０に伝達されない。第３図に示すウオ
ームビニオン４３およびウオームホイール４１を介した
、偏心カム部材４０の偏心カム４２の回動軸線Ｌ２回り
の円運動はスライダ部材５０のガイドロッド３３．３３
に沿った方向の移動に変換されるが、ガイドロッド３３
．３３の軸線方向はカム溝２２Ａの方向と一致している
ことから、駆動突起５１がカム溝２２Ａ内を移動するの
みで、固定ブロック部材２２ひいては作動ロッド２０は
移動しない。 逆に、カム溝５０Ａおよびカム溝２２Ａの相対角度が０
°のときは、転舵用モータ９Ａの回転による舵角量は全
て作動ロッド２０の軸！ＩＬ１に沿う方向の移動として
伝達される。 そこで、制御手順の一例を第４図および第５図のフロー
チャートを用いて説明する。まず、ステップＳｌにおい
て、前輪の操舵角センサ３から前輪舵角を読み込み、ス
テップＳ２において車速センサ４から車速を読み込む。 そして、両横出値からステップＳ３において後輪の目標
舵角θ１を算出する。同時に、車速センサ４により検出
された車速に対応する後輪の最大舵角を算出する。この
最大舵角は転舵用モータ９Ａの制御系の不調等により転
舵用モータ９Ａが暴走したような場合に、後輪がいたず
らに転舵される危険性を避けるために定められるもので
、車両が、例えば、３０〜５０ｋｍ／ｈの中速以上で走
行しているときに、その車速に対応させて定められてい
る。 次に、ステップＳ４において検出センサ９Ｃから後輪実
舵角θ８が読み込まれる。そして、ステップＳ５におい
て後輪目標舵角θ、と後輪実舵角θ８とにより、その誤
差θ、が算出され、ステップＳ６において誤差θ、の絶
対値が不感帯幅より小さいか否かが判断される。誤差θ
、の絶対値が不感帯幅より小さいときにはステップＳ７
に進み、θ、をＯとし、以降の制御を無効なものとして
後輪の不要な転舵を防止している。一方、不感帯幅より
大きいときは、直接ステップＳ８に進み、誤差θ、の微
分値θ、を算出する。そして、ステップＳ９において、
後輪転舵制御量θＦｌｌを次式を用いて算出する。 θＦＢ”θ、＋に＋θ、 ・・・（１
１ここで、Ｋ、は定数である。 さらに、ステップＳｌＯに進み、この後輪転舵制御量θ
、と後輪実舵角θ８とにより最終ゲインに２が設定され
る。このステップＳＩＯの詳細は第５図に示すように、
まず、ステップ５ＩＯＩにおいて後輪転舵制御量θ、の
正負の判断が行なわれる。 これは転舵用モータ９への回転方向を判断するためであ
り、正のときは転舵用モータ９Ａが正転すべき状態（第
６図において■→〇−■−■の方向）、負のときは逆転
すべき状態（第６図において〇−■−■−■の方向）を
意味する。 しかして、後転転舵制御量θ、が正のときはステップ５
１０２に進み、現在の後輪実舵角θ８の正負が判断され
る。後輪実舵角θ８が正とは、例えば、右方向に転舵さ
れている状態（第６図の右側半分）、負とは左方向に転
舵されている状態（第６図の左側半分）を意味するので
、ステップ５１０２において後輪実舵角θ６が正という
ことは、第６図における■→■に沿って後輪を駆動すべ
きことを意味し、従って、ステップＳ】０４に進んで大
きなゲイン（Ｋ、＝２．０ ）に設定される。 一方、ステップ５１０２において後輪実舵角θ、が負と
判断されると、これは第６図における０→０に沿った制
御であるから、ステップ５１０５に進み小さなゲイン（
Ｋｇ＝ ０．５ ）に設定される。 尚、ステップ５１０１で後輪転舵制御量θｒｓが負のと
きは、上述の場合と逆に転舵用モータ９Ａが逆転すべき
状態（第６図において◎→■→■→■の方向）であり、
ステップ５１０３に進み、上述のステップ５１０２の判
断と同様にして、第６図における＠→■に沿った制御か
■−■に沿った制御かが判断され、それぞれ所定の大き
さのゲインに設定される。なお、このゲインの値はＲＯ
Ｍｌ０Ａ、にテーブルとして格納されている。 ステップＳＩＯにおけるそれぞれのゲインに２の設定が
完了すると、ステップＳｌｌにおいて実際に転舵用モー
タ９Ａを駆動するためのモータ駆動回路１０Ｅに出力さ
れる出力量θ、、ｔが次式で算出される。 θＪ＝ＫｚＸθＦ３ ・・・（２
）そして、ステップＳ１２において、この出力量θｕ１
が駆動回路１０Ｅに出力される。なお、」二連した制御
ルーチンは一定時間毎に１口実行される。 この結果、転舵用モータ９Ａは後輪がいずれの状態にあ
っても、所定の必要軸トルクを発生することになり、路
面反力等に影響されず一定速度で操舵が行なわれる。 Ｃ発明の効果〕 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、後輪
目標舵角と実舵角とによるフィードバック制御を行うに
際し、目標舵角と実舵角との誤差である後輪転舵制御量
と実舵角とに基づき、この転舵制御量に乗するゲインを
変更設定するようにしたので、モータは後輪の転舵方向
に応じた必要軸トルクを発生することができ車両の走行
安定性を確保することができる。
第１図は本発明の実施の一形態を示す構成ブロック図、
第２図は本発明一実施例を示すシステム構成線図・
第３図は本発明一実施例の制限機構を示す鳥瞼図、
第４図は本発明実施例の制御手順の一例を示すフローチ
ャート、 第５図は第４図のステップＳＩＯの詳細を示すフローチ
ャート、 第６図は後輪舵角と必要モータ軸トルクとの関係を示す
グラフである。 ３・・・操舵角センサ、 ４・・・車速センサ、 ９Ａ・・・転舵用モータ、 ９Ｂ・・・制限用モータ、 ９Ｃ・・・後輪舵角検出センサ、 ９Ｄ・・・カム溝相対角検出センサ、 ｌＯ・・・コントロールユニット、 ２０・・・作動ロッド。 ２２・・・固定ブロック部材、 ２２Ａ・・・カム溝、 ３０・・・円筒部材、 ３３・・・ガイドロッド、 ４０・・・偏心カム部材、 ４２・・・偏心カム、 ５０・・・スライダ部材、 ５０Ａ・・・カム溝。
ャート、 第５図は第４図のステップＳＩＯの詳細を示すフローチ
ャート、 第６図は後輪舵角と必要モータ軸トルクとの関係を示す
グラフである。 ３・・・操舵角センサ、 ４・・・車速センサ、 ９Ａ・・・転舵用モータ、 ９Ｂ・・・制限用モータ、 ９Ｃ・・・後輪舵角検出センサ、 ９Ｄ・・・カム溝相対角検出センサ、 ｌＯ・・・コントロールユニット、 ２０・・・作動ロッド。 ２２・・・固定ブロック部材、 ２２Ａ・・・カム溝、 ３０・・・円筒部材、 ３３・・・ガイドロッド、 ４０・・・偏心カム部材、 ４２・・・偏心カム、 ５０・・・スライダ部材、 ５０Ａ・・・カム溝。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）モータでもって駆動され、ウォーム減速機を介して
後輪に所定舵角を付与する後輪舵角付与手段と、 前輪の操舵状態を検出する前輪操舵状態検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記前輪操舵状態検出手段と前記車速検出手段との検出
結果に応じ、後輪の目標舵角を設定する目標舵角設定手
段と、 後輪の舵角を検出する後輪舵角検出手段と、前記後輪目
標舵角と前記後輪舵角検出手段により検出された後輪実
舵角とに基づき後輪転舵制御量を設定する後輪転舵制御
量設定手段と、 前記後輪実舵角と前記後輪転舵制御量とに基づき、前記
後輪転舵制御量に乗するゲインを変更設定するゲイン設
定手段と、 を備えたことを特徴とする前後輪操舵車両の後輪操舵装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2117710A JPH0415171A (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 前後輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2117710A JPH0415171A (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 前後輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0415171A true JPH0415171A (ja) | 1992-01-20 |
Family
ID=14718393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2117710A Pending JPH0415171A (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 前後輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0415171A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0571726A3 (ja) * | 1992-05-28 | 1994-03-30 | Daimler Benz Ag |
-
1990
- 1990-05-09 JP JP2117710A patent/JPH0415171A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0571726A3 (ja) * | 1992-05-28 | 1994-03-30 | Daimler Benz Ag |
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