JPH0415397B2 - - Google Patents
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- JPH0415397B2 JPH0415397B2 JP58245668A JP24566883A JPH0415397B2 JP H0415397 B2 JPH0415397 B2 JP H0415397B2 JP 58245668 A JP58245668 A JP 58245668A JP 24566883 A JP24566883 A JP 24566883A JP H0415397 B2 JPH0415397 B2 JP H0415397B2
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- JP
- Japan
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- fuel
- pressure
- intake pipe
- passage
- tank
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/30—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は、電子制御燃料噴射装置付内燃機関
の燃料圧力調整装置に関する。
の燃料圧力調整装置に関する。
（背景並びに従来技術）
ガソリンを燃料とする内燃機関の燃料噴射装置
としては、吸気管に燃料を噴射供給する低圧噴射
方式のものが実用化されている。
としては、吸気管に燃料を噴射供給する低圧噴射
方式のものが実用化されている。
燃料噴射量の制御方式には電子式と機械式とが
あるが、運転状態に応じた精密な燃料供給という
点では電子式が優れており、排気浄化や燃費向上
の面で大きな効果がある。
あるが、運転状態に応じた精密な燃料供給という
点では電子式が優れており、排気浄化や燃費向上
の面で大きな効果がある。
このような燃料噴射装置の一例を第１図及び第
２図に示す（特開昭56−6033号公報参照）。
２図に示す（特開昭56−6033号公報参照）。
第１図において、１は機関本体、２は吸気管、
３は燃料噴射弁、４は燃料タンクである。
３は燃料噴射弁、４は燃料タンクである。
燃料噴射弁３は、図示したように機関本体１の
吸入ポート部に面して吸気管２に設けられる。
吸入ポート部に面して吸気管２に設けられる。
この燃料噴射弁３と燃料タンク４とを接続する
燃料通路５の途中に、燃料ポンプ６、燃料ダンパ
７、フイルタ８、プレツシヤレギユレータ９が介
装される。
燃料通路５の途中に、燃料ポンプ６、燃料ダンパ
７、フイルタ８、プレツシヤレギユレータ９が介
装される。
燃料ポンプ６で加圧された燃料は、プレツシヤ
レギユレータ９を介して、吸気管負圧との差圧が
常に一定（例えば約2.5Kg／cm2）となるように調
圧されて燃料噴射弁３に供給される。プレツシヤ
レギユレータ９の調圧作用に基づく余剰燃料は、
燃料戻し通路１０を介して燃料タンク４へと戻さ
れる。
レギユレータ９を介して、吸気管負圧との差圧が
常に一定（例えば約2.5Kg／cm2）となるように調
圧されて燃料噴射弁３に供給される。プレツシヤ
レギユレータ９の調圧作用に基づく余剰燃料は、
燃料戻し通路１０を介して燃料タンク４へと戻さ
れる。
上記プレツシヤレギユレータ９は第２図にも示
したように、ハウジング１１の内部がダイヤフラ
ム１２により圧力室１３と燃料室１４とに隔成さ
れる。
したように、ハウジング１１の内部がダイヤフラ
ム１２により圧力室１３と燃料室１４とに隔成さ
れる。
圧力室１３にはコイルバネ１５が収装されると
共に圧力信号通路１６を介して吸気管負圧が作用
し、また燃料室１４には燃料通路５と継がる燃料
入口ポート１７，１８と燃料戻し通路１０と継が
る燃料出口ポート１９が設けられる。
共に圧力信号通路１６を介して吸気管負圧が作用
し、また燃料室１４には燃料通路５と継がる燃料
入口ポート１７，１８と燃料戻し通路１０と継が
る燃料出口ポート１９が設けられる。
そして、上記燃料出口ポート１９の開口端部２
０を開閉する弁体２１がダイヤフラム１２に設け
られる。
０を開閉する弁体２１がダイヤフラム１２に設け
られる。
従つて、燃料室１４に作用する燃料圧力（燃料
噴射弁３に付与される圧力）と圧力室１３に作用
する吸気管負圧力との差圧力がコイルバネ１５の
設定荷重を超えると、ダイヤフラム１２が図中上
方に押されて開口端部２０を開き、燃料を燃料戻
し通路１０へと逃がす。この結果、吸気管負圧を
基準として燃料圧力は一定に保たれるのである。
噴射弁３に付与される圧力）と圧力室１３に作用
する吸気管負圧力との差圧力がコイルバネ１５の
設定荷重を超えると、ダイヤフラム１２が図中上
方に押されて開口端部２０を開き、燃料を燃料戻
し通路１０へと逃がす。この結果、吸気管負圧を
基準として燃料圧力は一定に保たれるのである。
一方、制御回路（図示せず）は、機関運転状態
を代表する各種の信号、例えば吸気量信号、機関
回転数信号、水温信号等に基づいて最適の燃料供
給量となるように燃料噴射弁３にパルス信号を付
与する。
を代表する各種の信号、例えば吸気量信号、機関
回転数信号、水温信号等に基づいて最適の燃料供
給量となるように燃料噴射弁３にパルス信号を付
与する。
つまり、燃料噴射弁３は一種の電磁オンオフ弁
であり、開弁時間割合すなわち前記パルス信号の
デユーテイ比に応じた量の燃料を噴射供給する。
であり、開弁時間割合すなわち前記パルス信号の
デユーテイ比に応じた量の燃料を噴射供給する。
このようにして、機関運転状態に即応した燃料
供給が行なわれる。
供給が行なわれる。
ところで、このような燃料噴射装置にあつて
は、装置全体がエンジンルームに配設されるた
め、真夏の高い気温の時に高負荷運転をして、機
関を止めたまま放置しておくと、エンジンルーム
温度の上昇により燃料通路５内の燃料温度が高く
なつてベーパが発生することがある。
は、装置全体がエンジンルームに配設されるた
め、真夏の高い気温の時に高負荷運転をして、機
関を止めたまま放置しておくと、エンジンルーム
温度の上昇により燃料通路５内の燃料温度が高く
なつてベーパが発生することがある。
このような時に機関を再始動すると、混合気が
うすくて始動が困難となつたり、始動直後のアイ
ドリングでは上述したプレツシヤレギユレータ９
により燃料圧力が比較的低く制御されるためベー
パが更に発生してエンストするというおそれが多
分にある。
うすくて始動が困難となつたり、始動直後のアイ
ドリングでは上述したプレツシヤレギユレータ９
により燃料圧力が比較的低く制御されるためベー
パが更に発生してエンストするというおそれが多
分にある。
（発明の目的）
そこで、この発明は始動性を向上させると共
に、始動直後のアイドルエンストを確実に回避で
きる内燃機関の燃料圧力調整装置を提供すること
を目的とする。
に、始動直後のアイドルエンストを確実に回避で
きる内燃機関の燃料圧力調整装置を提供すること
を目的とする。
（発明の構成並びに作用）
そのために、この発明では前述したような電子
制御燃料噴射装置付内燃機関において、燃料ポン
プと燃料噴射弁とを結ぶ燃料通路途中に、吸気管
負圧に応動し、当該通路の燃料圧力を上記吸気管
負圧との差圧が略一定となるように調圧するプレ
ツシヤレギユレータを設ける一方、加圧空気を貯
えるタンクを設け、さらに始動時と燃料温度とを
検出して始動時に燃料温度が所定値以上のときに
前記タンクの加圧空気圧力を上記吸気管負圧に代
えてプレツシヤレギユレータに一時的に作用させ
る切換手段を設け、高温始動時には上述した燃料
通路の燃料圧力を増大させてベーパの発生を抑え
るように構成される。
制御燃料噴射装置付内燃機関において、燃料ポン
プと燃料噴射弁とを結ぶ燃料通路途中に、吸気管
負圧に応動し、当該通路の燃料圧力を上記吸気管
負圧との差圧が略一定となるように調圧するプレ
ツシヤレギユレータを設ける一方、加圧空気を貯
えるタンクを設け、さらに始動時と燃料温度とを
検出して始動時に燃料温度が所定値以上のときに
前記タンクの加圧空気圧力を上記吸気管負圧に代
えてプレツシヤレギユレータに一時的に作用させ
る切換手段を設け、高温始動時には上述した燃料
通路の燃料圧力を増大させてベーパの発生を抑え
るように構成される。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第３図はこの発明の第１実施例を示すもので、
過給機（ターボチヤージヤ）付内燃機関の燃料供
給系が示されている。
過給機（ターボチヤージヤ）付内燃機関の燃料供
給系が示されている。
図において、２２は加圧空気を貯えるタンク
で、２３はこの空気圧力をプレツシヤレギユレー
タ９の圧力室１３（第２図参照）に吸気管負圧に
代えて作用させる三方電磁弁で、２４はこの電磁
弁２３を駆動制御するモジユールである。
で、２３はこの空気圧力をプレツシヤレギユレー
タ９の圧力室１３（第２図参照）に吸気管負圧に
代えて作用させる三方電磁弁で、２４はこの電磁
弁２３を駆動制御するモジユールである。
タンク２２は、プレツシヤレギユレータ９と吸
気管２とを結ぶ圧力信号通路１６の途中から分岐
されると共に、その途中にチエツクバルブ２５が
設けられた空気通路２６により吸気管２と連通さ
れ、機関吸気圧力（過給圧）をタンク２２内に導
き保存するようになつている。
気管２とを結ぶ圧力信号通路１６の途中から分岐
されると共に、その途中にチエツクバルブ２５が
設けられた空気通路２６により吸気管２と連通さ
れ、機関吸気圧力（過給圧）をタンク２２内に導
き保存するようになつている。
三方電磁弁２３は、上述した空気通路２６の分
岐点とプレツシヤレギユレータ９との間の圧力信
号通路１６に介設されると共に、タンク２２側の
空気通路２７がチエツクバルブ２５とタンク２２
との間の空気通路２６から分岐して接続される。
岐点とプレツシヤレギユレータ９との間の圧力信
号通路１６に介設されると共に、タンク２２側の
空気通路２７がチエツクバルブ２５とタンク２２
との間の空気通路２６から分岐して接続される。
そして、後述するモジユール２４からの信号に
より通電されると、第４図Ａに示したように弁ハ
ウジング２８内をソレノイド２９の励磁状態に応
じて図中左右方向に移動する弁体３０により、吸
気管２側の圧力信号通路１６が接続されるポート
３１が閉じられる一方プレツシヤレギユレータ９
側の圧力信号通路１６が接続されるポート３２と
タンク２２側の空気通路２７が接続されるポート
３３とが連通される。一方、非通電となると今度
は第４図Ｂに示したように、弁スプリング３４に
より弁体３０が図中左方に移動して、ポート３３
が閉じられる一方ポート３１とポート３２とが連
通されるようになつている。
より通電されると、第４図Ａに示したように弁ハ
ウジング２８内をソレノイド２９の励磁状態に応
じて図中左右方向に移動する弁体３０により、吸
気管２側の圧力信号通路１６が接続されるポート
３１が閉じられる一方プレツシヤレギユレータ９
側の圧力信号通路１６が接続されるポート３２と
タンク２２側の空気通路２７が接続されるポート
３３とが連通される。一方、非通電となると今度
は第４図Ｂに示したように、弁スプリング３４に
より弁体３０が図中左方に移動して、ポート３３
が閉じられる一方ポート３１とポート３２とが連
通されるようになつている。
一方、モジユール２４は図外のスタータスイツ
チ及び燃料温度センサからの信号により、機関始
動時でかつ燃料温度が所定値以上であるときに三
方電磁弁２３を一定時間または燃料温度が所定値
よりも低下するまで作動させる。
チ及び燃料温度センサからの信号により、機関始
動時でかつ燃料温度が所定値以上であるときに三
方電磁弁２３を一定時間または燃料温度が所定値
よりも低下するまで作動させる。
つまり、第５図のフローチヤートのように、ス
タータスイツチがOFFの時は無条件に三方電磁
弁２３に対する通電は行なわないがスタータスイ
ツチがONの時でも燃料温度が低い時は通電せ
ず、燃料温度が高い時のみ、いわゆる高温始動時
のみ一定時間通電するのである。
タータスイツチがOFFの時は無条件に三方電磁
弁２３に対する通電は行なわないがスタータスイ
ツチがONの時でも燃料温度が低い時は通電せ
ず、燃料温度が高い時のみ、いわゆる高温始動時
のみ一定時間通電するのである。
その他の構成は第１図及び第２図と同様なの
で、第１図及び第２図を参照して詳しい説明は省
略する。
で、第１図及び第２図を参照して詳しい説明は省
略する。
このような構成のため、今過給機付内燃機関の
高負荷運転時には、機関吸気圧力は大気圧力より
も高く通常1.5Kg／cm2abs.になり、この圧力が圧
力信号通路１６及び空気通路２６を介してタンク
２２に導かれ、保存される。
高負荷運転時には、機関吸気圧力は大気圧力より
も高く通常1.5Kg／cm2abs.になり、この圧力が圧
力信号通路１６及び空気通路２６を介してタンク
２２に導かれ、保存される。
そして、高負荷運転後の始動時は前述したよう
に燃料温度が高く、このような条件ではモジユー
ル２４が三方電磁弁２３を通電して第４図Ａのよ
うに切換える。
に燃料温度が高く、このような条件ではモジユー
ル２４が三方電磁弁２３を通電して第４図Ａのよ
うに切換える。
これにより、プレツシヤレギユレータ９の吸気
管２との連通は遮断される一方タンク２２と連通
され、前述した高い空気圧力がプレツシヤレギユ
レータ９の圧力室１３（第２図参照）に作用す
る。
管２との連通は遮断される一方タンク２２と連通
され、前述した高い空気圧力がプレツシヤレギユ
レータ９の圧力室１３（第２図参照）に作用す
る。
この結果、上記プレツシヤレギユレータ９によ
り調圧される燃料通路５内の燃料も、その圧力が
約4.05Kg／cm2となり、通路より約1.0Kg／cm2高い
燃料圧力となつてベーパの発生が効果的に抑えら
れ、始動性が向上される。
り調圧される燃料通路５内の燃料も、その圧力が
約4.05Kg／cm2となり、通路より約1.0Kg／cm2高い
燃料圧力となつてベーパの発生が効果的に抑えら
れ、始動性が向上される。
このようにして、良好に始動された後一定時間
たつと、モジユール２４は前述したように三方電
磁弁２３に対する通電を停止して第４図Ｂのよう
に切換える。
たつと、モジユール２４は前述したように三方電
磁弁２３に対する通電を停止して第４図Ｂのよう
に切換える。
これにより、今度はプレツシヤレギユレータ９
は圧力信号通路１６を介して吸気管２とのみ連通
され、その圧力室１３に機関の吸気圧力（いわゆ
る吸気管負圧）が作用する。
は圧力信号通路１６を介して吸気管２とのみ連通
され、その圧力室１３に機関の吸気圧力（いわゆ
る吸気管負圧）が作用する。
この結果、燃料通路５内の燃料は、上記プレツ
シヤレギユレータ９により吸気圧力との差圧が常
に一定となるように調圧され、従前と同様に機関
運転状態に即応した燃料供給が行なわれる。
シヤレギユレータ９により吸気圧力との差圧が常
に一定となるように調圧され、従前と同様に機関
運転状態に即応した燃料供給が行なわれる。
なお、上述したような制御は燃料に限らず機関
の他の部分の温度条件を検出して行うことも可能
であるが、例えば水温を検出して制御するものと
した場合、エンジンルーム内の余熱等の影響によ
り水温が低下しても燃料温度は依然として高いこ
とがあるので、燃料圧力及び燃料噴射量を的確に
制御するためには本発明のように燃料温度を直接
的に検出するのが最も望ましい。
の他の部分の温度条件を検出して行うことも可能
であるが、例えば水温を検出して制御するものと
した場合、エンジンルーム内の余熱等の影響によ
り水温が低下しても燃料温度は依然として高いこ
とがあるので、燃料圧力及び燃料噴射量を的確に
制御するためには本発明のように燃料温度を直接
的に検出するのが最も望ましい。
次に、第６図はこの発明の第２実施例を示すも
のである。
のである。
これは、第３図のような過給機付内燃機関では
なく、通常の内燃機関に本発明を適用した例で、
過給圧力が無いため、エアポンプ３５によりタン
ク２２内に常に1.5Kg／cm2abs.程度の加圧空気が
保存されるようになつている。
なく、通常の内燃機関に本発明を適用した例で、
過給圧力が無いため、エアポンプ３５によりタン
ク２２内に常に1.5Kg／cm2abs.程度の加圧空気が
保存されるようになつている。
（発明の効果）
以上説明したようにこの発明によれば、始動時
に燃料温度が所定値以上の場合には高い空気圧を
プレツシヤレギユレータに一時的に作用させ、燃
料圧力を常温時よりも高めに制御するようにした
ので、高温始動時におけるベーパの発生が効果的
に抑えられ、始動性が向上するとともに始動直後
のストールを確実に回避できるという効果が得ら
れる。
に燃料温度が所定値以上の場合には高い空気圧を
プレツシヤレギユレータに一時的に作用させ、燃
料圧力を常温時よりも高めに制御するようにした
ので、高温始動時におけるベーパの発生が効果的
に抑えられ、始動性が向上するとともに始動直後
のストールを確実に回避できるという効果が得ら
れる。
また、本発明は燃料温度を検出してプレツシヤ
レギユレータへの空気圧力を切り換えるようにし
たので、雰囲気の温度条件に左右されることなく
的確に燃料圧力を制御できるという利点がある。
レギユレータへの空気圧力を切り換えるようにし
たので、雰囲気の温度条件に左右されることなく
的確に燃料圧力を制御できるという利点がある。
第１図は従来例の概略構成図、第２図はその要
部拡大断面図、第３図はこの発明の第１実施例の
概略構成図、第４図Ａ，Ｂはその三方電磁弁の異
なつた作用状態図、第５図は同じくモジユールの
フローチヤート、第６図はこの発明の第２実施例
の概略構成図である。 ６…燃料ポンプ、３…燃料噴射弁、５…燃料通
路、２…吸気管、９…プレツシヤレギユレータ、
２２…タンク、２３…三方電磁弁、２４…モジユ
ール。
部拡大断面図、第３図はこの発明の第１実施例の
概略構成図、第４図Ａ，Ｂはその三方電磁弁の異
なつた作用状態図、第５図は同じくモジユールの
フローチヤート、第６図はこの発明の第２実施例
の概略構成図である。 ６…燃料ポンプ、３…燃料噴射弁、５…燃料通
路、２…吸気管、９…プレツシヤレギユレータ、
２２…タンク、２３…三方電磁弁、２４…モジユ
ール。
Claims (1)
- １ 電子制御燃料噴射装置付内燃機関において、
燃料ポンプと燃料噴射弁とを結ぶ燃料通路途中
に、吸気管負圧に応動し、当該通路の燃料圧力を
上記吸気管負圧との差圧が略一定となるように調
圧するプレツシヤレギユレータを設ける一方、加
圧空気を貯えるタンクと、始動時と燃料温度とを
検出して始動時に燃料温度が所定値以上のときに
前記タンクの加圧空気圧力を上記吸気管負圧に代
えてプレツシヤレギユレータに一時的に作用させ
る切換手段とを設けたことを特徴とする内燃機関
の燃料圧力調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245668A JPS60142052A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 内燃機関の燃料圧力調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245668A JPS60142052A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 内燃機関の燃料圧力調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60142052A JPS60142052A (ja) | 1985-07-27 |
| JPH0415397B2 true JPH0415397B2 (ja) | 1992-03-17 |
Family
ID=17137036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58245668A Granted JPS60142052A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 内燃機関の燃料圧力調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60142052A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3608522A1 (de) * | 1986-03-14 | 1987-09-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum steuern einer kraftstoffeinspritzanlage und kraftstoffeinspritzanlage |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59138737A (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
-
1983
- 1983-12-28 JP JP58245668A patent/JPS60142052A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60142052A (ja) | 1985-07-27 |
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