JPH04159444A - 直噴式ディーゼルエンジン - Google Patents
直噴式ディーゼルエンジンInfo
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- JPH04159444A JPH04159444A JP2285642A JP28564290A JPH04159444A JP H04159444 A JPH04159444 A JP H04159444A JP 2285642 A JP2285642 A JP 2285642A JP 28564290 A JP28564290 A JP 28564290A JP H04159444 A JPH04159444 A JP H04159444A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valve
- exhaust
- cylinder
- intake pipe
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0696—W-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder wall
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、直噴式ディーゼルエンジンの改良に関する。
（従来の技術）
大気汚染防止のために自動車用ディーゼルエンノンに備
えられる排気還流装置は、排気管と吸気管を結ｒＥＧＲ
通路を備え、運転状態に応じて不活性であるＥＧＲｊス
（排気ガスの一部）をＥＧＲ通路を通して吸気管に還流
させることにより、燃焼時の最高温度を下げてＮＯｘの
生成を少なくする制御が行われている（例えば、突閏昭
６２−２９４５３号公報参照）。
えられる排気還流装置は、排気管と吸気管を結ｒＥＧＲ
通路を備え、運転状態に応じて不活性であるＥＧＲｊス
（排気ガスの一部）をＥＧＲ通路を通して吸気管に還流
させることにより、燃焼時の最高温度を下げてＮＯｘの
生成を少なくする制御が行われている（例えば、突閏昭
６２−２９４５３号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来装置の場合、ＥＧＲガスがＥＧ
Ｒ通路を通って吸気管に導入される過程で配管を介して
外部へ放熱して吸気温度の低下を招くため、その分エン
ノンの圧縮比を嵩めて燃焼温度を確保しなければならず
、圧縮比を高めることにより燃焼室容積が減少して全負
荷時のスモークが悪化したり、エンジン出力の低下を招
く。
Ｒ通路を通って吸気管に導入される過程で配管を介して
外部へ放熱して吸気温度の低下を招くため、その分エン
ノンの圧縮比を嵩めて燃焼温度を確保しなければならず
、圧縮比を高めることにより燃焼室容積が減少して全負
荷時のスモークが悪化したり、エンジン出力の低下を招
く。
また、減速時に燃料カット後の加速初期はＥＧＲ通路内
に溜められたＣ○２ａ１度の低いＥＧＲ，ｆスが還流さ
れるため、ＮＯにの低減効果が得られないという問題、
慨が生じた。
に溜められたＣ○２ａ１度の低いＥＧＲ，ｆスが還流さ
れるため、ＮＯにの低減効果が得られないという問題、
慨が生じた。
本発明は、こうした従来の問題点を解決することを目的
とする。
とする。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明では、燃料噴射ノズルの
まわりに２本の吸気弁と同じく２本の排気弁をそれぞれ
設け、ピストン頂面に燃焼室を画成するキャビティと共
にバルブリセスを形成して吸気弁と排気弁を所定のオー
バラップを持って開弁させ、吸気管の途中に絞弁を設け
、この絞弁を開閉して吸気管負圧を運転条件に応じて調
節する制御手段を設けた。
まわりに２本の吸気弁と同じく２本の排気弁をそれぞれ
設け、ピストン頂面に燃焼室を画成するキャビティと共
にバルブリセスを形成して吸気弁と排気弁を所定のオー
バラップを持って開弁させ、吸気管の途中に絞弁を設け
、この絞弁を開閉して吸気管負圧を運転条件に応じて調
節する制御手段を設けた。
（作用）
制御手段を介して絞弁が閉じて吸気管負圧が高められる
運転状態では、各吸気弁と各排気弁がオーバラップをも
って開弁する期間に、筒内の残留ガスが一旦吸気管に吸
引された後に再び筒内に還流される。
運転状態では、各吸気弁と各排気弁がオーバラップをも
って開弁する期間に、筒内の残留ガスが一旦吸気管に吸
引された後に再び筒内に還流される。
筒内に還流される残留ガス中に含まれるＣＯ２等の不活
性成分により最高燃焼温度を下げて、ＮＯｘの排出量を
低減するとともに、吸気管から燃焼室に還流される残留
ガスは外部への放熱が少ないため、燃焼室に導入される
吸気温度を高めて燃焼性が改Ｗされ、ＨＣの排出量を低
減することができる。
性成分により最高燃焼温度を下げて、ＮＯｘの排出量を
低減するとともに、吸気管から燃焼室に還流される残留
ガスは外部への放熱が少ないため、燃焼室に導入される
吸気温度を高めて燃焼性が改Ｗされ、ＨＣの排出量を低
減することができる。
排気還流時の吸気温度を高めることにより圧縮比を小さ
くして燃焼室の空気利用率を高められ、絞弁が開かれる
全負荷時にスモークやパティキュレートの排出量を低減
するとともに、高出力化をはかることができる。
くして燃焼室の空気利用率を高められ、絞弁が開かれる
全負荷時にスモークやパティキュレートの排出量を低減
するとともに、高出力化をはかることができる。
吸気弁と排気弁を２本づつ設けることにより、オーバラ
ップ時の吸気ボートの開口面積を十分に確保して、吸気
管から燃焼室に還流される残留ガスの流量が十分に確保
され、制御手段により絞弁を介して吸気管負圧が調節さ
れることにより、吸気管を介して筒内に還流される残留
ガス量をエンジン運転状態に応じて応答良く調節するこ
とができる。
ップ時の吸気ボートの開口面積を十分に確保して、吸気
管から燃焼室に還流される残留ガスの流量が十分に確保
され、制御手段により絞弁を介して吸気管負圧が調節さ
れることにより、吸気管を介して筒内に還流される残留
ガス量をエンジン運転状態に応じて応答良く調節するこ
とができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
第１図、＄２図に示すように、シリングへラド１０には
２つの吸気ボート２１と２つの排気ボート２２とが互い
に対向して形成され、各吸気弁８および各排気弁９はシ
リンダへ７ド１０上に設けられる各カム１１．１２の回
（により各ロッカアーム１３．１４を介し各バルブスプ
リング１５，１６に抗してそれぞれ所定のタイミングで
エンジン回転に同期して開閉駆動される。
２つの吸気ボート２１と２つの排気ボート２２とが互い
に対向して形成され、各吸気弁８および各排気弁９はシ
リンダへ７ド１０上に設けられる各カム１１．１２の回
（により各ロッカアーム１３．１４を介し各バルブスプ
リング１５，１６に抗してそれぞれ所定のタイミングで
エンジン回転に同期して開閉駆動される。
各吸気弁８および各排気弁９はそれぞれシリング２の中
心軸と平行に配置され、シリングヘッド１０の燃焼室壁
２５はシリング軸に直交する平面上に形成される一方、
ピストン３の頂面にはキャビティ４が開口し、これらの
間に燃焼室５が皿状に画成される。
心軸と平行に配置され、シリングヘッド１０の燃焼室壁
２５はシリング軸に直交する平面上に形成される一方、
ピストン３の頂面にはキャビティ４が開口し、これらの
間に燃焼室５が皿状に画成される。
シリングへラド１０には燃料噴射／ズル６が燃焼室５の
中央部に臨んで、かつシリンダ２の中心軸と平行に取付
けられる。この噴射ノズル６は図示しない燃料噴射ポン
プから所定のタイミングで圧送される燃料を燃焼室５に
放射状に噴射する。
中央部に臨んで、かつシリンダ２の中心軸と平行に取付
けられる。この噴射ノズル６は図示しない燃料噴射ポン
プから所定のタイミングで圧送される燃料を燃焼室５に
放射状に噴射する。
ピストン３の頂面にはキャビティ４のまわりに各吸気弁
８の下方で凹状に窪む２つの吸気ノイルプリセス２３と
、同じく各排気弁９の下方で凹状に窪む２つの排気バル
ブリセス２４とがそれぞれ形成される。各バルブリセス
２３，２４は各吸気弁８または排気弁９の端面に対峙し
て三日月形に窪み、ピストン３の上死点付近で各吸気弁
８または各排気弁９の９７トを可能とするとともに、燃
焼室５の容積を拡大する。
８の下方で凹状に窪む２つの吸気ノイルプリセス２３と
、同じく各排気弁９の下方で凹状に窪む２つの排気バル
ブリセス２４とがそれぞれ形成される。各バルブリセス
２３，２４は各吸気弁８または排気弁９の端面に対峙し
て三日月形に窪み、ピストン３の上死点付近で各吸気弁
８または各排気弁９の９７トを可能とするとともに、燃
焼室５の容積を拡大する。
第３図に示すように、各吸気弁８はピストン３の上死点
より手前で開弁するとともに、各排気弁９はピストン３
が上死点に到達した後に閉弁し、各排気弁９と各吸気弁
８はクランク角にして４０゜程度のオーバラップを持っ
て開弁する。
より手前で開弁するとともに、各排気弁９はピストン３
が上死点に到達した後に閉弁し、各排気弁９と各吸気弁
８はクランク角にして４０゜程度のオーバラップを持っ
て開弁する。
第４図において、１はエンノン本体、３２は吸気管、３
３は排気管であり、吸気管３２の途中には絞弁３４が介
装され、絞弁３４はグイヤ７ラム装置３５により駆動さ
れる。グイヤ７ラム装置３５にはエンジン１により駆動
されるバキュームポンプ３６の負圧が圧力ｌ１ｌｌ整弁
３７を介して送られ、圧力調整弁３７は電子制御ユニッ
ト３８からの信号に応じて負圧を調整し、絞弁３４を開
閉作動させるようになっている。
３は排気管であり、吸気管３２の途中には絞弁３４が介
装され、絞弁３４はグイヤ７ラム装置３５により駆動さ
れる。グイヤ７ラム装置３５にはエンジン１により駆動
されるバキュームポンプ３６の負圧が圧力ｌ１ｌｌ整弁
３７を介して送られ、圧力調整弁３７は電子制御ユニッ
ト３８からの信号に応じて負圧を調整し、絞弁３４を開
閉作動させるようになっている。
電子制御ユニット３８では、燃料噴射ポンプ３９に設け
られたアクセルレバ−開度センサ４０と回転数センサ４
１からの信号が入力され、圧力調整弁３７の圧力調整値
をそれぞれ演算し、圧力する。これにより絞弁３４の開
度が運１状態に応じて制御される。
られたアクセルレバ−開度センサ４０と回転数センサ４
１からの信号が入力され、圧力調整弁３７の圧力調整値
をそれぞれ演算し、圧力する。これにより絞弁３４の開
度が運１状態に応じて制御される。
この制御内容を第５図に示す７０−チャートに基づいて
説明する。
説明する。
まず、ステップ１で、回転数Ｎｅ、燃料噴射量Ｑ、水温
Ｔ−をそれぞれ読込む。
Ｔ−をそれぞれ読込む。
ステップ２．３，４．５において、燃料噴射量Ｑが所定
値以下の低中負荷域であり、水温Ｔｗが所定値以上の暖
機後であり、燃料噴射量Ｑが所定値以上で筒内の燃焼温
度が低い極低負荷条件以外の運転状態であり、絞弁３４
の開度が所定値以上であることをそれぞれ判定した後に
、ステップ６に進んで絞弁３４を第６図に示すマツプに
基づいて燃料噴射量Ｑに応じて閉弁させ、それ以外の運
転状態ではステップ７に進んで絞弁３４を閉弁させる。
値以下の低中負荷域であり、水温Ｔｗが所定値以上の暖
機後であり、燃料噴射量Ｑが所定値以上で筒内の燃焼温
度が低い極低負荷条件以外の運転状態であり、絞弁３４
の開度が所定値以上であることをそれぞれ判定した後に
、ステップ６に進んで絞弁３４を第６図に示すマツプに
基づいて燃料噴射量Ｑに応じて閉弁させ、それ以外の運
転状態ではステップ７に進んで絞弁３４を閉弁させる。
絞弁３４が閉じることにより吸気管負圧が生じ、各吸気
弁８と各排気弁９のパルプオーバラップが設けられてい
るため、吸気管負圧により燃焼室５の残留ガスが一旦吸
気管３２内に吸引され、ピストン３が下降するのに伴っ
て再び新気と共に燃焼室５に導入され、内部ＥＧＲが行
われる。
弁８と各排気弁９のパルプオーバラップが設けられてい
るため、吸気管負圧により燃焼室５の残留ガスが一旦吸
気管３２内に吸引され、ピストン３が下降するのに伴っ
て再び新気と共に燃焼室５に導入され、内部ＥＧＲが行
われる。
第６図に示すように、燃料噴射量Ｑが増えるのにしたが
って絞弁３４が開くことにより、内部ＥＧＲ率（吸気中
に含まれる残留ガスの割合）は燃料噴射量Ｑが増えるの
にしたがって低下する。また、絞弁３４が閉じることに
より、燃焼室５の残留ガスのＣＯ２濃度が高まるととも
に、残留ガス温度が高まり、燃焼室５に流入する吸気温
度が大幅に高まる。
って絞弁３４が開くことにより、内部ＥＧＲ率（吸気中
に含まれる残留ガスの割合）は燃料噴射量Ｑが増えるの
にしたがって低下する。また、絞弁３４が閉じることに
より、燃焼室５の残留ガスのＣＯ２濃度が高まるととも
に、残留ガス温度が高まり、燃焼室５に流入する吸気温
度が大幅に高まる。
このように、残留ガスが吸気管３２内に逆流することに
より、吸気温度が上昇し、圧縮比を上昇させるのと同様
の燃焼改善効果が得られ、燃焼騒音を低減するとともに
、ＨＣの排出量を減少することができ、また燃料の噴射
タイミングを遅らせることが可能となり、内５ＥＧＲと
の相乗効果によりＮｏに排出量を減少することができる
。
より、吸気温度が上昇し、圧縮比を上昇させるのと同様
の燃焼改善効果が得られ、燃焼騒音を低減するとともに
、ＨＣの排出量を減少することができ、また燃料の噴射
タイミングを遅らせることが可能となり、内５ＥＧＲと
の相乗効果によりＮｏに排出量を減少することができる
。
排気還流時の吸気温度を高めることにより圧縮比を小さ
くして燃焼室５の空気利用率を高められ、絞弁３４が間
かれる全負荷時にスモークやパティキュレートの排出量
を低減するとともに、高出力化をはかれることがでべろ
、過給機を備えるエンジンの場合、最大過給圧Ｐ ｗａ
ｘを下げることにより耐久性を高められ、あるいは過給
圧を高めて出力向上がはかれる。
くして燃焼室５の空気利用率を高められ、絞弁３４が間
かれる全負荷時にスモークやパティキュレートの排出量
を低減するとともに、高出力化をはかれることがでべろ
、過給機を備えるエンジンの場合、最大過給圧Ｐ ｗａ
ｘを下げることにより耐久性を高められ、あるいは過給
圧を高めて出力向上がはかれる。
吸気弁８と排気弁９を２本づつ設けることにより、オー
バラップ時の吸気ボート２１の開口面積を十分に確保し
て、吸気管３２から燃焼室５に還流される残留ガスの流
量が十分に確保され、絞弁３４を介して吸気管負圧が調
節されることにより、吸気管３２を介して筒内に還流さ
れる残留ガス量をエンノン運転状態に応じて応答良く調
節することができる。
バラップ時の吸気ボート２１の開口面積を十分に確保し
て、吸気管３２から燃焼室５に還流される残留ガスの流
量が十分に確保され、絞弁３４を介して吸気管負圧が調
節されることにより、吸気管３２を介して筒内に還流さ
れる残留ガス量をエンノン運転状態に応じて応答良く調
節することができる。
また、他の実施例として、第７図に示すように、排気弁
をピストン上死魚で閉じて、排気弁に対峙するバルブリ
セスを廃止したり、また第８図に示すように、吸気弁を
ピストン上死点から開くようにしてして、吸気弁に対峙
するバルブリセスを廃止することも可能である。
をピストン上死魚で閉じて、排気弁に対峙するバルブリ
セスを廃止したり、また第８図に示すように、吸気弁を
ピストン上死点から開くようにしてして、吸気弁に対峙
するバルブリセスを廃止することも可能である。
（発明の効果）
以上の通り本発明によれば、燃料噴射ノズルのまわりに
２本の吸気弁と同じく２本の排気弁をそれぞれ設ける一
方、ピストン頂面にバルブリセスを形成して吸気弁と排
気弁を所定のオーバラップを持って閉弁させ、吸気管の
途中に絞弁を備え、この絞弁を開閉して吸気管負圧を運
転条件に応じて調節する制御手段を設けたため、吸気管
負圧により筒内の残留ガスを一旦吸気管に吸引した後に
再び筒内に還流することにより、部分負荷時のＮＯｘと
スモークの排出量の低減を両立するとともに、燃焼騒音
の低減がはかれ、さらに圧縮比を比較的に小さく設定す
ることが可能となり、その結果全負荷時のスモーク排出
量を低減し９つ高出力化をはかることができる。
２本の吸気弁と同じく２本の排気弁をそれぞれ設ける一
方、ピストン頂面にバルブリセスを形成して吸気弁と排
気弁を所定のオーバラップを持って閉弁させ、吸気管の
途中に絞弁を備え、この絞弁を開閉して吸気管負圧を運
転条件に応じて調節する制御手段を設けたため、吸気管
負圧により筒内の残留ガスを一旦吸気管に吸引した後に
再び筒内に還流することにより、部分負荷時のＮＯｘと
スモークの排出量の低減を両立するとともに、燃焼騒音
の低減がはかれ、さらに圧縮比を比較的に小さく設定す
ることが可能となり、その結果全負荷時のスモーク排出
量を低減し９つ高出力化をはかることができる。
第１図は本発明の実施例を示すエンジンの横断面図、第
２図は同じく平面図、第３図はバルプリ７Ｆ特性図、第
４図は排気還流装置の構成図、第５図は制御内容を示す
７０−チャート、第６図は作用を示す線図である。第７
図、ＨＳ図はそれぞれ他の実施例を示すパルプリフＦ特
性図である。 １・・・エンジン、２・・・シリンダ、３・・・ピスト
ン、４・・・キャビティ、５・・・燃焼室、６・・・燃
料噴射ノズル、８・・・吸気弁、９・・・排気弁、２１
・・・吸気ボート、２２・・・排気ボート、２３．３４
・・・バルブリセス、３２・・・吸気管、３４・・・吸
気絞弁、３８・・・電子制御ユニット、４０・・・アク
セルレバ−開度センサ、４１・・・回転数センサ。 Ｍ２図 第３図 第４図 第５図 第６図 燃料晴射量 →人 第７図
２図は同じく平面図、第３図はバルプリ７Ｆ特性図、第
４図は排気還流装置の構成図、第５図は制御内容を示す
７０−チャート、第６図は作用を示す線図である。第７
図、ＨＳ図はそれぞれ他の実施例を示すパルプリフＦ特
性図である。 １・・・エンジン、２・・・シリンダ、３・・・ピスト
ン、４・・・キャビティ、５・・・燃焼室、６・・・燃
料噴射ノズル、８・・・吸気弁、９・・・排気弁、２１
・・・吸気ボート、２２・・・排気ボート、２３．３４
・・・バルブリセス、３２・・・吸気管、３４・・・吸
気絞弁、３８・・・電子制御ユニット、４０・・・アク
セルレバ−開度センサ、４１・・・回転数センサ。 Ｍ２図 第３図 第４図 第５図 第６図 燃料晴射量 →人 第７図
Claims (1)
- 燃料噴射ノズルのまわりに２本の吸気弁と同じく２本
の排気弁をそれぞれ設け、ピストン頂面に燃焼室を画成
するキャビティとバルブリセスを形成して吸気弁と排気
弁を所定のオーバラップを持って開弁させ、吸気管の途
中に絞弁を設け、この絞弁を開閉して吸気管負圧を運転
条件に応じて調節する制御手段を設けたことを特徴とす
る直噴式ディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2285642A JPH04159444A (ja) | 1990-10-23 | 1990-10-23 | 直噴式ディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2285642A JPH04159444A (ja) | 1990-10-23 | 1990-10-23 | 直噴式ディーゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04159444A true JPH04159444A (ja) | 1992-06-02 |
Family
ID=17694175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2285642A Pending JPH04159444A (ja) | 1990-10-23 | 1990-10-23 | 直噴式ディーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04159444A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008038650A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Honda Motor Co Ltd | 燃料直噴ディーゼルエンジン |
| JP2008101486A (ja) * | 2006-10-17 | 2008-05-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1990
- 1990-10-23 JP JP2285642A patent/JPH04159444A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008038650A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Honda Motor Co Ltd | 燃料直噴ディーゼルエンジン |
| JP2008101486A (ja) * | 2006-10-17 | 2008-05-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
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