JPH04161504A

JPH04161504A - 鉄道の分岐装置

Info

Publication number: JPH04161504A
Application number: JP28519890A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Sato; 泰生佐藤; Shoji Yoshimoto; 吉本　祥二; Toshiyuki Ono; 小野　利之; Nobuo Tsukihashi; 月橋　信夫; Yoshiaki Sugiyama; 杉山　兆旦; Yuji Tsuruta; 鶴田　裕司; Hideki Tanaka; 田仲　秀基
Original assignee: Railway Technical Research Institute; Kobe Steel Ltd
Current assignee: Railway Technical Research Institute; Kobe Steel Ltd
Priority date: 1990-10-22
Filing date: 1990-10-22
Publication date: 1992-06-04
Anticipated expiration: 2011-10-23
Also published as: JP2547476B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は磁気浮上式鉄道等における進路切換用の分岐装
置に関するものである。

〔従来の技術〕

たとえば、磁気浮上式鉄道においては、中間駅で高速列
車が低速列車を追越すための高速片開き分岐装置や、始
終端のターミナル駅で到着列車を複数のホームに振り分
けるためのターミナル用分岐装置等の各種の分岐装置が
用いられる。

また、この分岐装置による分岐方式として、たとえば特
開昭５９−１３４２０１号および特開昭５９−１３４２
０２号両公報に示されているように断面Ｕ字形の可動桁
を台車に搭載し、この台車を移動装置により床面上で移
動させて、分岐軌道を基準位置と分岐位置との間で移動
させるトラバーサ方式が一般に用いられている。

このトラバーサ式分岐装置の概要を第１０図乃至第１３
図によって説明する。

第１０．１１図において、Ａ１は基準線（本線軌道）の
分岐始点側固定桁、Ａ２は同終点側固定桁、Ｂは分岐線
（側線軌道）の基端側固定桁、Ｃは分岐軌道で、この分
岐軌道Ｃを、床面Ｄ（第１３図参照）上において、分岐
始点側端部（垂直ピンＰ）を支点として、分岐終点側端
部が基準線の分岐終点側固定桁Ａ２に接続される第１０
図の基準位置（直線状態）と、分岐終点側端部が分岐線
の基端側固定桁Ｂに接続される第１１図の分岐位置（曲
線に近い状態）との間で移動させることにより、列車進
路を基準線と分岐線との間で切換えるようにしている。

この分岐軌道Ｃは、長平方向に並べられた断面Ｕ字形の
複数（回倒では四つ、以下この場合で説明する）の可動
桁Ｃ□〜Ｃ４が、隣り合うもの同士、相対向する端部で
垂直軸Ｑまわりに相対回動可能に連結されて構成されて
いる。

なお、図示しないが、各固定桁Ａ工、Ａ２．Ｂおよび各
可動桁Ｃ□〜Ｃ４には、左右両側の上面に、列車を側方
ガイドする案内路が設けられている。

分岐軌道Ｃは、各可動桁Ｃ１〜Ｃ４（以下、分岐始点側
から順に第１〜第４可動桁という）の相対向する端部、
および終点側の端部可動桁Ｃ４の先端部でそれぞれ左右
−組の台車１，２によって移動可能に支持されている。

各組台車１，２は、第１２．１３図に示すように連結杆
３で一体移動可能に連結され、この台車１．２が、後述
する移動装置により駆動されて台車レールＥ・・・（第
１３図参照）上を左右方向に走行することにより、各可
動桁Ｃ工〜Ｃ４が移動して分岐軌道Ｃが基準位置と分岐
位置とに切換えられる。

移動装置は、各組台車ごとに分岐軌道Ｃを挟んで床面上
の左右両側に設けられた分岐用および復帰用両引張り機
構Ｆｌ・・・、Ｆ２・・・によって構成されている。

なお、第１２図は第３および第４両可動桁Ｃ３゜Ｃ４用
の引張り機構Ｆ□、Ｆ２を例示している。

両引張り機構Ｆ１．Ｆ２は、それぞれ駆動源としてのシ
リンダ（油圧シリンダ）４，５とチェノ６．７とから成
っている。

両チェン６，７は、一端が台車１，２に、他端が床面り
上に固定された止め金具８，９にそれぞれ止め付けられ
、このチェノ６，７の中間部が、シリンダ４，５のロッ
ド端部に取付けられた駆動スプロケット１０．１１と、
床面りに固定された固定スプロケット１２．１３とに掛
けられている。

この構成において、分岐時には、第１１図に示すように
分岐用引張り機構Ｆ□のシリンダ４が縮小作動すること
により、チェノ６を介して台車１゜２が分岐側に牽引さ
れる。

このとき、復帰用引張り機構Ｆ２のシリンダ５は、牽引
力に対しブレーキ力を働かせながら伸長作動し、これに
よって台車１，２（可動桁０１〜Ｃ４）が風等の影響を
受けて暴走しないようにその移動がコントロールされる
。

また、この可動桁移動時に、隣接する可動桁同士が接触
しないように、各引張り機構Ｆ１・・・、Ｆ２・・・間
で両シリンダ４，５の作動速度を制御をして同調がとら
れる。

一方、基準位置への復帰時には、第１０図および第１２
図に示すように、上記分岐時とは逆に復帰用引張り機構
Ｆ２のシリンダ５が牽引側として縮小作動し、分岐用引
張り機構Ｆ２のシリンダ４がブレーキ側として伸長作動
する。

第１０．１１図中、１４・・・は各可動桁Ｃ工〜Ｃ４を
分岐位置で停止させるための分岐側止め部材、１５・・
・は各可動桁Ｃ１〜Ｃ４を基準位置で停止させるための
復帰側止め部材である。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、このように分岐軌道Ｃの両側にシリンダ４．
５で駆動される引張り機構Ｆ１＋Ｆ２を設け、両側シリ
ンダ４，５の一方で牽引しながら他方でブレーキをかけ
る従来装置によると、次のような欠点があった。

（Ｉ）両側に駆動源としてのシリンダ４．５が必要なた
め、シリンダ用油圧配管を含めて移動装置全体の設備が
大がかりとなり、設備コスト、建設コストが高くつく。

（］Ｉ）シリンダ数および配管が多くなることにより、
鉄道において重要な日常のメンテナンスが面倒となり、
メンテナンスの費用も高くなる。

（ＩＩＩ）各引張り機構間の同調をとるためのシリンダ
制御を、両側シリンダ４・・・、５・・・について行な
わなければならないため、とくに可動桁数の多い長尺の
分岐軌道の場合にこのシリンダ制御が困難とな°す、実
際問題として同調をとりにくい。

このため、同調崩れによる可動桁間・士の接触や、可動
桁が必要以上に回動する所謂桁折れが生じやすい等、作
動の信頼性に難点がある。

（ＩＶ）牽引側とブレーキ側のシリンダ圧の差（たとえ
ば牽引側１３０　ｂｙ／ｃｄ、ブレーキ側９０％　／　
ｃｄ　、差圧４０ｋｇ／ｃ＋／）で駆動するため、エネ
ルギーの無駄が多く、運転コストが高くつく。また、両
側引張り機構Ｆ１．Ｆ２の負荷が大きくなる分、これら
を高強度に構成しなければならないため、設備コストが
益々高くなる。

そこで本発明は、移動装置の構成を簡素化でき、設備コ
スト、建設コストそれに運転コストの低廉化およびメン
テナンスの容易化を実現できるとともに、各可動桁の同
調運転が容易で、切換作動の信頼性に富む鉄道の分岐装
置を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、台車に搭載された複数の可動桁を長手方向に
並べ、隣り合う可動桁同士を互いの端部で垂直軸まわり
に回動可能に連結して分岐軌道を構成し、この分岐軌道
を、分岐始点側端部を支点として、分岐終点側の端部可
動桁が基準線に接続される基準位置と分岐線に接続され
る分岐位置との間で床面上を移動させて列車の進路を切
換える鉄道において、上記分岐軌道を上記基準位置と分
岐位置との間で移動させる移動装置を備え、この移動装
置は、上記床面上における分岐軌道を挟んだ両側部のう
ちの一方に設けられた駆動輪と、他方に設けられた従動
輪と、上記駆動輪を正逆回転駆動するモータと、分岐軌
道の下方を通って上記駆動輪と従動輪とにかけ渡されそ
の両端が分岐軌道の両側に止め付けられた牽引部材とを
有する引張り機構を具備してなるものである。

〔作用〕

この構成によると、（１）引張り機構においては、分岐軌道の牽引方向をモ
ータの正逆回転によって切換えることができるため、駆
動源（モータ）が分岐側および復帰側に共通の一つです
む。このため、移動装置全体の構成を大幅に簡素化する
ことができる。

（２）駆動源の減少、これに伴う付属設備の簡略化によ
り、鉄道にとってきわめて重要な日常のメンテナンスが
容易となり、メンテナンスの費用も安くなる。

（３）複数の引張り機構、または引張り機構と他種の機
構との組合せによって移動装置が構成される場合に、駆
動源の減少によって同調運転が容易となり、同調崩れに
よる可動桁同士の接触や、可動桁が必要以上に回動する
所謂桁折れ等を防止して切換作動の信頼性が高くなる。

（４）引張り機構においては、牽引部材と分岐軌道（台
車または可動桁）とによって閉ループ体が形成され、こ
の閉ループ体がモータによって正方向または逆方向に回
転駆動される構成であるため、この駆動力が牽引力と同
時にブレーキ力として作用する。このため、従来のよう
に両側シリン　。

ダの差圧で可動桁を移動させる場合のようなエネルギー
の無駄がなく、必要最小限の動力で分岐軌道を移動させ
ることができる。

〔実施例〕

本発明の実施例を第１図〜第９図によって説明する。

なお、以下の実施例において、第１０図〜第１３図に示
す部分と同一部分には同一符号を付して示し、その重複
説明を省略する。

第１実施例（第１図〜第４図参照）第１，２図において、Ｇ・・・は各組台車ごとに一つず
つ設けられた分岐用および復帰用兼用の引張り機構で、
これらによって分岐軌道Ｃを基準位置と分岐位置との間
で移動させる移動装置が構成されている。

なお、第３，４図には、第３および第４両可動桁Ｃ３，
Ｃ４用の引張り機構Ｇを例にとってその詳細を示してい
る。

各引張り機構Ｇは、それぞれ駆動源としての一つのモー
タ（通常は油圧モータを用いるが、電動モータを用いて
もよい）２１と、このモータ２１によって引張られるチ
ェノ２２とを具備している。

モータ２１は、床面り上における分岐軌道Ｃを挟んだ左
右いずれか一側にモータ台２３を介して取付けられ、こ
のモータ２１の回転軸に駆動輪としての駆動スプロケッ
ト２４が取付けられている。

一方、床面り上の反対側には、従動輪としての従動スプ
ロケット２５がスプロケット取付台２６を介して回転自
在に取付けられている。

チェノ２２は、分岐軌道Ｃの下方を通ってこれら駆動お
よび従動両スプロケット２４．２５間にかけ渡され、そ
の両端が両側台車１，２に止め付けられている。

こうして、チェノ２２、台車１，２、連結杆３によって
閉ループ体が形成され、この閉ループ体がモータ２１の
正逆回転によって正逆両方向に回転駆動されるように構
成されている。

すなわち、第１図の基準状態から第２図の分岐状態への
進路切換時には、各引張り機構Ｇ・・・のモータ２１が
正転回転することにより、チェノ２２が第４図矢印方向
に引張られて台車１，２（可動桁０１〜Ｃ４）が矢印イ
方向に牽引される。

一方、分岐位置から基準位置への復帰時には、モータ２
１が逆転回転し、チェノ２２が第４図矢印方向と逆方向
に引張られることにより台車１゜２（可動桁０１〜Ｃ４
）が基準位置に向けて移動する。

この移動時に、風や地震等の影響によって台車１．２が
モータ２１による牽引速度以上の速度で移動しようとし
た場合には、モータ２１がブレーキ作用を発揮し、チェ
ノ２２が切断されない限り所定の台車移動速度が保たれ
るため、台車１．２（可動桁０１〜Ｃ４）の暴走を確実
に防止することができる。

なお、第３．４図に示すように、スプロケット台２６は
押しボルト２７．２７により、長孔２６ａ・・・の範囲
内で左右方向に位置調整可能に取付けられ、これにより
チェノ２２の張力を適正に調節しうるように構成されて
いる。

第２実施例（第５図参照）第１実施例との相違点のみを説明する。

第１実施例では各組台車１，２（各可動桁０１〜Ｃ４）
をすべて引張り機構Ｇ・・・によって牽引する構成をと
ったが、第２実施例では、移動量の少ない第１および第
２両可動桁Ｃ工＋０２間の分岐始点側台車上、２につい
ては、引張り機構Ｇの代りに、分岐始点側台車１，２を
挟んで分岐軌道Ｃの両側床面上に設けた分岐用および復
帰用両油圧シリンダＺ１．ＪＣ２によって牽引する構成
をとっている。

これら両油圧シリンダＩ□、ｘ２は、それぞれロッド端
が直接台車１，２に連結され、分岐時には分岐用油圧シ
リンダＩ□が縮小作動、復帰側油圧シリンダｘ２が伸長
作動し、復帰時には逆に作動することにより、分岐始点
側台車１，２が直接牽引される。

この構成とすれば、第１実施例の場合と比較して設備が
簡略化され、メンテンナンスも容易となる。

なお、油圧シリンダを分岐用および復帰用兼用として片
側だけに設け、この油圧シリンダの押し引き作用によっ
て分岐始点側台車１，２を分岐方向および復帰方向に移
動させるようにしてもよい。

第３実施例（第６図〜第８図参照）第１および第２両実施例では、各組台車のすべてを駆動
するようにしたのに対し、第３実施例では分岐軌道全体
を単一の引張り機構Ｇによって駆動するようにしている
。

すなわち、引張り機構Ｇを第４可動桁Ｃ４のみについて
設けるとともに、各可動桁０１〜Ｃ４の相対向する端部
の両側（軌道分岐状態における内軟側および外軌側）に
、隣接する両可動桁の相対回動里を規制する内軟側およ
び外軌側両ストッパ２８．２９を設け、引張り機構Ｇに
よって第４可動桁Ｃ４に加えられる移動力をこのストッ
パ２８゜２９によって他の可動桁０３〜Ｃ□に伝達する
ようにしている。

第７図および第８図に、第３および第４両可動桁Ｃ３，
Ｃ４の相対向する端部に設けられたストッパ２８．２９
を例にとってその詳細を示している。

図示のようにこの両側ストッパ２８．２９は、ゴム等の
緩衝性を備えた素材からなるストッパ本体２８ａ、２９
ａと、このストッパ本体２８ａ。

２９ａの先端面に固定された当て板２８ｂ、２９ｂと、
ストッパ本体２８ａ、２９ａの基端面に固定された取付
金具２８ｃ、２９ｃとから成り、この取付金具２８ｃ、
２９ｃが可動桁０１〜Ｃ４の端面に埋め込み固定されて
いる。

このうち、内軟側ストッパ２８．２８は、軌道基準状態
では、第６図に示すように互いの間に隙間Ｓが形成され
、軌道分岐時に第７図に示すように互いの端面（当て板
２８ｂ、２８ｂ）同士が密着する状態で設けられている
。

上記隙間Ｓは、軌道分岐状態において隣接する同可動桁
同士のなす角度と同じ角度θで傾き、分岐時にストッパ
２８．２８同士が密着することにより、同可動桁Ｃ３，
Ｃ４の相対回動量が所定の大きさに規制されるようにな
っている。

一方、外軌側ストッパ２９．２９は、分岐状態から基準
状態への切換時に第６図に示すように密着して同可動桁
Ｃ３，Ｃ４を直線状態に規制し、それ以外では離間する
状態で設けられている。

この構成において、基準位置から分岐位置への軌道切換
時には、引張り機構Ｇによって第４可動桁Ｃ４が垂直軸
Ｑを中心として第５図矢印方向に回動するため、同可動
桁Ｃ４と第３可動桁Ｃ３の相対向する端部で内軟側スト
ッパ２８．２８同士が当接する（第８図の状態）。

これにより、第４可動桁Ｃ４の移動力がこのストッパ２
８．２８を介して第３可動桁Ｃ３に伝えられ、以後、同
じ作用が他の可動桁間で行なわれることにより、他の可
動桁Ｃ３２〜Ｃ１が第４可動桁Ｃ４に追従して分岐位置
に移動する。

また、これと逆の、分岐状態から基準状態への軌道切換
時（復帰時）には、第４可動桁Ｃ４の移動力が、他の各
可動桁０３〜Ｃ工まで、互いの外軌側ストッパ２９・・
・を介して順次伝えられることにより、同様にして他の
可動桁０３〜Ｃ１が第４可動桁Ｃ４に追従して復帰移動
する。

なお、ストッパとしてオイルダンパまたは油圧シリンダ
を用いてもよい。

この構成によると、引張り機構Ｇが第４可動桁Ｃ４用の
一つだけでよいため、分岐軌道全体としての移動装置の
構成が従来および第１実施例と比較して遥かに簡略化さ
れ、設備が簡単ですむ。

また、引張り機構Ｇが一つだけでよいため、故障のおそ
れが遥かに少なくなること、モータ間の同調をとる必要
がなく、モータ制御が容易になることにより、切換作動
の確実性、信頼性がより一層高いものとなる。

また、この第３実施例では、引張り機構Ｇにおけるチェ
ノ２２の両端を、第４可動桁ｃ４の台車１．２ではなく
、可動桁Ｃ４そのもの（通常は長平方向の中央部側面）
に連結し、同可動桁ｃ４を直接牽引するように構成して
いる。

こうすれば、台車１．２に対する同可動桁ｃ４の相対移
動（すべり）に伴う牽引誤差がなくなるため、桁移動位
置を正確に把握して確実な移動制御を行なうことができ
るとともに、桁支承部の摩耗を軽減することができる。

第４実施例（第９図参照）第４実施例では、第３実施例の構成（第４可動桁Ｃ４の
みを駆動する構成）を前提として、分岐軌道Ｃの基準位
置から分岐位置への移動始点、および分岐位置から基準
位置への移動終点において、第４可動桁Ｃ４に対する移
動力が、基準位置での分岐軌道Ｃに対して直角方向の引
張り力として加えられるように引張り機構Ｇを構成して
いる。

こうすれば、分岐軌道Ｃの移動中に、第４可動桁Ｃ４に
加えられる引張り力の分力として、同可動桁０４以下の
各可動桁に桁長さ方向の引張り力が作用する。

これにより、軌道移動中の各可動桁の折れ角が小さく押
えられるため、隣り合う可動桁間のストッパ同士が繰り
返し衝突・離間する等の無駄な動きがなくなり、転換動
作が円滑に行なわれる。また、ストッパ３１．３２同士
の接触機会が減少すること、接触してもストッパ間に作
用する押付は力が軽減されることにより、ストッパ３１
．３２の荷重負担が軽減され、ストッパ３１．３２の寿
命を向上させることができる。

その他の実施例（Ｉ）分岐軌道Ｃが多数の可動桁によって長尺に構成さ
れる場合には、第３実施例のように分岐終点側の端部可
動桁のみを牽引する構成では、牽引力が分岐支点側の可
動桁まで十分行き届かないおそれがある。

そこで、端部可動桁を含めて一つ置きの可動桁を引張り
機構（分岐始点側台車については第２実施例で示した油
圧シリンダによる直動方式としてもよい）によって駆動
する構成としてもよい。

（ｎ）上記実施例では、モータ２１の回転力を分岐軌道
に移動力として伝達する機構としてチェノ伝動機構を用
いたが、チェノ２２に代えてベルトまたはロープ、スプ
ロケット２４．２５に代えてプーリを用いてもよい。

〔発明の効果〕

上記のように本発明によるときは、床面上における分岐
軌道を挟んだ両側部のうちの一方に設けた駆動輪と、他
方に設けた従動輪と、駆動輪を正逆回転駆動するモータ
と、分岐軌道の下方を通って上記駆動輪と従動輪とにか
け渡されその両端が可動桁の両側に止め付けられた牽引
部材とによって移動装置の引張り機構を構成したから、
次のような効果を奏する。

（１）この引張り機構においては、可動桁の牽引方向を
モータの正逆回転によって切換えることができるため、
駆動源としてのモータが分岐側および復帰側に共通の−
っですむ。従って、移動装置全体の構成を格段に簡素化
することができるため、設備コスト、建設コストを大幅
に低廉化することができる（２）駆動源の減少、これに伴う付属設備の簡略化によ
り、鉄道においてきわめて重要な日常のメンテナンスが
従来と比較して遥かに容易となり、鉄道の安全確保に非
常に有益となる。また、メン＝　２０− テナンスの費用も格段に安くてすむ。

（３）分岐軌道を複数の引張り機構、または引張り機構
と他種の機構との組合せによって移動装置を構成する場
合に、駆動源の減少によって同調運転が容易となり、同
調筋れによる可動桁同士の接触や、可動桁が必要以上に
回動する所謂桁折れ等を防止して切換作動の信頼性が高
くなる。

このため、安全輸送、円滑輸送の面で大きな効果を発揮
する。

（４）モータ駆動力が牽引力と同時に可動桁の暴走防止
のためのブレーキ力として作用するため、従来のように
両側シリンダの差圧で可動桁を移動させる場合のような
エネルギーの無駄がなく、必要最小限の動力で可動桁を
移動させることができる。このため、運転コストが低減
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す軌道基準状態の概略
平面図、第２図は同軌道分岐状態の概略平面図、第３図
は第１図状態の一部拡大図、第４図は第３図ＩＶ−ＩＶ
線断面図、第５図は本発明の第２実施例を示す軌道基準
状態の概略平面図、第６図は本発明の第３実施例を示す
軌道分岐状態の概略平面図、第７図および第８図は同実
施例における軌道基準状態および同分岐状態の一部拡大
平面図、第９図は本発明の第４実施例を示す軌道基準状
態の一部概略平面図、第１０図は従来装置を示す軌道基
準状態の概略平面図、第１１図は同軌道分岐状態の概略
平面図、第１−２図は第１−１図の一部拡大図、第１３
図は第１２図ａ−ａ線断面図である。Ｃ・・・分岐軌道、Ｃ工〜Ｃ４・・・分岐軌道を構成す
る可動桁、１，２・・・台車、Ｇ・・・引張り機構、２
１・・・引張り機構の駆動源としてのモータ、２２・・
・牽引部材としてのチェノ、２４・・・駆動輪としての
駆動スプロケット、２５・・・従動輪としての従動スプ
ロケット。特許出願人　　　　　財団法人　鉄道総合技術研究所同　　　　　　　株式会社　神戸製鋼所第　　７　　図第　　９　　　図第　　８　　図２９−）Ａ　（１９ｃ

Claims

【特許請求の範囲】

１、台車に搭載された複数の可動桁を長手方向に並べ、
隣り合う可動桁同士を互いの端部で垂直軸まわりに回動
可能に連結して分岐軌道を構成し、この分岐軌道を、分
岐始点側端部を支点として、分岐終点側の端部可動桁が
基準線に接続される基準位置と分岐線に接続される分岐
位置との間で床面上を移動させて列車の進路を切換える
鉄道において、上記分岐軌道を上記基準位置と分岐位置
との間で移動させる移動装置を備え、この移動装置は、
上記床面上における分岐軌道を挟んだ両側部のうちの一
方に設けられた駆動輪と、他方に設けられた従動輪と、
上記駆動輪を正逆回転駆動するモータと、分岐軌道の下
方を通って上記駆動輪と従動輪とにかけ渡されその両端
が分岐軌道の両側に止め付けられた牽引部材とを有する
引張り機構を具備してなることを特徴とする鉄道の分岐
装置。