JPH04163264A - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、制動時、車輪のロックを防止するアンチス
キッドブレーキ制御方法に係わり、特に、４輪駆動で走
行する自動車に好適したアンチスキッドブレーキ制御方
法に関する。

（従来の技術） この種の４輪駆動型自動車に適用されるアンチスキッド
ブレーキ制御方法によれば、制動時、各車輪の車輪速を
車輪速センサにて夫々検出する一方、車体減速度を減速
度センサにて検出し、そして、これら車輪速及び車体減
速度に基づき、車体の疑似車体速を算出している。そし
て、疑似車体速に対し車輪の車輪速が低下し過きて、そ
の回転動向にロック傾向が生じたときには、その車輪の
制動力、つまり、ブレーキ力を減圧して口・レフ傾向を
解消し、この後、車輪の回転動向に基つき、ブレーキ圧
の増圧、保持或いは減圧を繰り返して、各車輪の車輪速
を疑似車体速に追従させるべく制御し、これにより、各
車輪のロックを防止するようにしている。制動時、上述
したアンチスキッド制御が実施されると、操舵性を確実
に確保でき、また、制動距離の短縮にも大きな効果を発
揮できる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述したアンチスキッドブレーキ制御方法で
は、車輪速以外にも車体減速度を考慮して、疑似車体速
を算出するようにしている。つまり、４輪駆動の自動車
にあっては、その制動時、４輪間時にロックが発生し易
いため、車輪速の１つを基準車輪速とし、この基準車輪
速に基づき疑似車体速を算出すると、ロック傾向にある
基準車輪速に基づき疑似車体速か算出されてしまう虞も
あり、疑似車体速を正確に算出できない場合もある。こ
のため、基準車輪速にロック傾向を示すようなスリップ
が発生していか否かを車体減速度に基づいて判定するよ
うにし、そして、基準車輪速自体にも上記スリップが発
生している場合には、車輪速ではなく、車体減速度に基
づき疑似車体速を算出するようにして、アンチスキッド
制御、つまり、各車輪のブレーキ制御を最適に実施でき
るようにしている。

上述したように４輪駆動型自動車に於けるアンチスキッ
ドブレーキ制御方法では、減速度センサからのセンサ信
号は、各車輪のブレーキ圧を制御する上で重要なもので
あるから、減速度センサに故障が発生すると、従来に於
いては、その故障発生時点で、アンチスキッド制御を実
施するシステムの作動を直ちに停止するようにしている
。

このため、従来のアンチスキッドブレーキ制御方法では
、自動車が４輪駆動でもって、例えば積雪路や凍結路等
の低μ路を走行しており、このような状況での制動に伴
い、アンチスキッド制御が実施されている最中に、万一
、減速度センサに故障が発生すると、そのアンチスキッ
ド制御が直ちに停止されることになる。それ故、上述し
た走行条件に於いて、アンチスキッド制御が停止されて
通常のブレーキ制御に復帰してしまうと、この場合、各
輪の制動力、つまり、そのブレーキ圧は過度なものとな
る虞があるから、４輪の全てが同時にロックしてしまう
可能性が高まることになる。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、例えアンチスキッド制御中、
車体の減速度センサに故障が生じた場合でも、各輪のロ
ックを確実の防止して操舵性を確保し、その安全性に優
れたアンチスキッドブレーキ制御方法を提供することに
ある。

（課題を解決するための手段） この発明は、各車輪の車輪速を車輪速センサにて夫々検
出する一方、車体減速度を減速度センサにて検出し、制
動時、これら車輪速及び車体減速度に基づき疑似車体速
を算出することにより、疑似車体速に対し車輪ロック傾
向が生じたときには、そのロック傾向に応し、アンチス
キッド制御を実施して、その車輪の制動力を制御し、こ
れにより、車輪の車輪速を疑似車体速に追従させるアン
チスキッドブレーキ制御方法に於いて、この発明の方法
では、アンチスキッド制御中、前記減速度センサに故障
か発生したときには、その故障直前の車体減速度の平均
値を車体減速度の代わりに使用し、アンチスキッド制御
をその終了まで継続して実施するようにしている。

（作用） 上述したように、この発明のアンチスキッドブレーキ制
御方法によれば、アンチスキッド制御中、車体の減速度
センサが故障しても、その終了までアンチスキッド制御
が継続されるから、制動時、不所望にしてアンチスキッ
ド制御から通常のブレーキ制御に移行することはない。

よって、自動車が停止するか、又は、車輪のロック傾向
が解消されるまでの間は、アンチスキッド制御を有効に
働かせることができる。そして、減速度センサの故障に
より、車体減速度を得ることができなくなっても、この
車体減速度の代わりに、減速度センサが故障した直前の
車体減速度の平均値を使用して、アンチスキッド制御を
継続するようにしたから、このアンチスキッド制御を適
切に実施できることになる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図を参照すると、２ＷＤ／４ＷＤ選択型式の自動車
に適用したアンチスキッドブレーキ装置が概略的に示さ
れている。先ず、自動車の動力伝達経路に関して簡単に
説明すると、４ＷＤでの場合にあっては、エンジンｌの
駆動力は、トランスミッション２、フロントデフ（図示
しない）及び前輪駆動軸３を介して左右の前輪４．Ｌ、
４Ｒに伝達され、そして、左右の後輪５Ｌ、５Ｒには、
トランスミッション２、センタデフ（図示しない）、プ
ロペラシャフト６、リヤデフ７及び後輪駆動軸８を介し
て、エンジンｌの駆動力が伝達されるようになっている
。また、２ＷＤでの場合にあっては、エンジン１の駆動
力は、前輪４Ｌ、４Ｒ１又は、後輪５Ｌ、５Ｒの一方に
伝達されることになる。

前輪４及び後輪５の夫々には、ホイールブレーキ９が装
着されており、これらホイールブレーキ９は、液圧ブレ
ーキ回路１０に接続されている。

液圧ブレーキ回路１０は、ブレーキペダル１１によって
作動される真空ブレーキブースタ付のタンダム型マスク
シリンダ１２を備えており、このマスクシリンダ１２の
一方の圧力室（図示しない）からは前輪ブレーキ管路１
３が延び、また、その他方の圧力室（図示しない）から
は、後輪ブレーキ管路１４が延びている。これら前輪及
び後輪ブレーキ管路１３．１４は、制御弁装置１５を貫
通して延びており、前輪ブレーキ管路１３は、その先端
側が左右に分岐されて各前輪４のホイールブレーキ９に
接続されているとともに、後輪ブレーキ管路１４もまた
、その先端側が左右に分岐されて各後輪５のホイールブ
レーキ９に接続されている。

前輪ブレーキ管路１３に於いて、対応する前輪のホイー
ルブレーキ９に向かって分岐された部位には、アンチス
キッド弁装置１６が夫々介挿されており、これに対し、
後輪ブレーキ管路１４に於いては、分岐される前の部位
に１個のアンチスキッド弁装置１６が介挿されている。

更に、制御弁装置１５には、液圧ポンプ１７か接続され
ており、この液圧ポンプ１７は、圧液タンク１８から吸
い込んだ圧液を所定圧まで加圧し、そして、アンチスキ
ッドブレーキ制御中、制御弁装置１５を介して各車輪の
ホイールブレーキ９に供給可能となっている。

即ち、制動時にアンチスキッド制御が開始されると、各
ホイールブレーキ９には、制御弁装置１５の働きにより
、マスクシリンダ■２からの圧液ではなく、液圧ポンプ
１７からの動圧が供給されることになり、そして、各ア
ンチスキッド弁装置１６が適切に作動されることにより
、ホイールブレーキ９内のブレーキ圧、つまり、その制
動力を制御可能となっている。

上述したアンチスキッド制御によって、各ホイールブレ
ーキ９のブレーキ圧を制御するため、各車輪４，５には
、車輪速センサ１９が配置されており、これら車輪速セ
ンサ１９からの車輪速信号は、コントローラ２０に供給
されるようになっている。

また、コントローラ２０には、車輪速センサ１９以外に
も、車体減速度ＧＳを検出する減速度センサ２１、自動
車の駆動方式を設定する各種のスイッチが接続されてい
る。これらスイッチには、２ＷＤと４ＷＤとを選択する
４ＷＤセレクトスイツチ２２、センタデフの機能をロッ
クするためのセンタデフロックスイッチ２３、リヤデフ
７の機能をロックするためのりャデフロックスイッチ２
４等があり、従って、コントローラ２０には、減速度セ
ンサ２１及び各スイッチからのセンサ信号及び切換信号
もまた供給されるようになっている。

なお、第１図に於いて、各ホイールブレーキ９から圧液
タンク１８に至る戻り管路については、図面の簡略化を
図るため図示していない。

コントローラ２０は、車輪速センサ１９や減速度センサ
２１からのセンサ信号及び各種のスイッチの切換状態に
基づいて、前述したアンチスキッド制御、つまり、制御
弁装置１５や各アンチスキッド弁装置Ｉ６の作動を制御
し、そのアンチスキッド制御ルーチン、即ち、ＡＢＳメ
インルーチンの一例は、第２図に示されている。

それ故、以下には、第２図を参照しながら、ＡＢＳメイ
ンルーチンを説明する。

ＡＢＳＢＳメインルー チン、ステップＳｌでは、各車輪の車輪速ＶＷが夫々の
車輪速センサ１９にて読み込まれるとともに、次のステ
ップＳ２．Ｓ３では、第１故障フラグＦ１及び第１故障
フラグＦ１が立っているか否か、つまり、これらフラグ
Ｆ２．Ｆ３に１がセットされているか否かか判別される
。ここでは、未だ、ステップＳ２．Ｓ３の判別は否（Ｎ
Ｏ）となり、次のステップＳ４にて、減速度センサ２１
により車体減速度ＧＳが読み込まれる。

この後、ステップＳ５では、第１故障フラグＦ１に１が
セットされているか否かが判別されるが、ここでも、未
だ、その判別は否となり、よって、ステップＳ６に進ん
で、前述した４ＷＤセレクトスイツチ２２、センタデフ
ロックスイッチ２３及びリヤデフロックスイッチ２４の
切換状態が読み込まれた後、次のステップＳ７では、ス
テップＳ１で読み込んだ各車輪の車輪速ＶＷの１つが基
準車輪速■ＷＳとして選択される。ここで、基準車輪速
ｖＷとしては、例えば、自動車が４ＷＤで走行している
場合には、各車輪速ＶＷのうち、上から２番目又は３番
目の車輪速が選択され、これに対し、２ＷＤで走行して
いる場合には、その非駆動輪の車輪速か選択されるよう
になっている。

ステップＳ８では、アンチスキッド制御、即ち、ＡＢＳ
制御を開始すべきか否かが判別されるが、具体的には、
既に求めである基準車輪速ＶＷＳに対し、他の車輪速Ｖ
Ｗの少なくとも１つが所定値ΔｖＷ以上に低下して、そ
の車輪にロック傾向が生じたか否かで判別される。ここ
で、自動車のブレーキペダル（図示しない）が踏み込ま
れていない場合、つまり、制動が開始されていない場合
には、ステップＳ８の判別は否となるから、ステップＳ
１に戻って、上述したステップが繰り返される。

ステップＳ８の判別が正（Ｙｅｓ　）となって、少なく
とも１つの車輪にロック傾向が生じて、アンチスキッド
制御が開始されると、次のステップＳ９では、疑似車体
速Ｖ　ＲＥＦ及び路面の摩擦係数、即ち、路面μが推定
される。この実施例の場合、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦは、
第３図のブロック図で示しであるように、基準車輪速■
ＷＳ、この基準車輪速ＶＷから得られる計算減速度Ｇｋ
及び減速度センサ２１て得た車体減速度ＧＳを考慮して
算出されるようになっている。即ち、各車輪の車輪速Ｖ
Ｗから選択された基準車輪速■ＷＳは、フィルタ処理を
経た後、基準車体速ＶＦとして、疑似車体速Ｖ　ＲＦ、
Ｆを算出する演算部２５に供給されるとともに、基準車
体速ＶＦは、微分処理を受けることで、計算減速度Ｇｋ
として演算部２５に供給される。

一方、減速度センサ２１で得た車体減速度ＧＳもまた、
フィルタ処理を経た後、演算部２５に供給されるように
なっている。なお、第３図中、車輪速ＶＷに付した添字
ＰＬ、　ＰＲ，ＲＬ、　ＲＲは、その車輪速が左前輪、
右前輪、左後輪、右後輪のものであることを夫々表して
いる。

演算部２５では、基準車体速ＶＦ、計算減速度Ｇｋ及び
車体減速度ＧＳを考慮して、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを算
出する一方、路面μを推定することになる。具体的には
、通常、疑似車体速Ｖ　ＲＢＦには基準車体速ＶＦが設
定されるようになっているか、ＡＢＳ制御の開始直後、
計算減速度Ｇｋが通常の制動では有り得ない程大きい場
合には、基準車輪速ＶＷＳ自体にもまたスリップが生じ
ていると推定することができる。このため、上述した状
況にあっては、基準車体速ＶＦを疑似車体速Ｖ　ＲＥＦ
として設定するのではなく、この場合、ＡＢＳ制御の開
始直後に於いては、車体が所定の減速度で且つ所定時間
の間減速するものと仮定して、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを
算出し、この後、ＡＢＳ制御の開始から所定時間経過し
た後に於いては、減速度センサ２１からの車体減速度Ｇ
Ｓに基づいて疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを算出するようにし
ている。なお、計算減速度Ｇｋ及び車体減速度ＧＳの値
が正常な範囲に戻った場合には、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦ
として基準車体速ＶＦが採用されることになる。

上述したように、この実施例によれば、疑似車体速Ｖ　
ＲＢＦを算出するにあたり、車輪速ＶＷのみならず、計
算減速度Ｇｋ及び車体減速度ＧＳをも考慮するようにし
たから、４輪間時にスリップし易い４輪駆動での制動時
にあっても、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを正確に算出するこ
とが可能となる。

また、路面μは、計算減速度Ｇｋ又は車体減速度ＧＳの
大きさ及びその変化動向から推定されるものとなってい
る。つまり、減速度の値が大きければ、路面μもまた太
きいと推定することができ、逆に、減速度が小さければ
路面μもまた小さいと推定することができる。

上述したようにステップＳ９にて、疑似車体速Ｖ　ＲＥ
Ｆ及び路面μが推定されると、次のステップＳＩＯ及び
ステップＳ１１では、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに対する各
車輪の車輪速ＶＷに基づき、スリップ率が演算され、そ
して、そのスリップ率に基づき、各車輪のスリップ率を
最適な値とするように、各車輪のブレーキ圧制御、つま
り、制御弁装置１５及び各アンチスキッド弁装置１６の
作動制御が実施され、これにより、ロック傾向にある車
輪のロックを解消することができる。

この後、次のステップ３１２では、異常フラグＦＯに１
がセットされているから否かが判別されるが、ここでは
その判別は否となり、そして、後述するステップＳ１３
での故障診断ルーチンを経て、上述したステップが繰り
返されることにより、各車輪のブレーキ圧は、その車輪
の回転動向に応じて、増圧、保持或いは減圧制御され、
この結果、各車輪速ＶＷを疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに追従
させて、各車輪のロックを防止することができる。

この実施例の場合、ステップ８１１にて、各車輪のブレ
ーキ圧を制御するにあたり、ステップＳ９で推定された
路面μは勿論のこと、ステップＳ６で読み込んだ各スイ
ッチの切換状態が考慮されるようになっている。具体的
には、自動車が４ＷＤ走行中にあって、上述したアンチ
スキッド制御が開始される場合、前輪側駆動系と後輪側
駆動系とが繋がった状態にあるため、前輪側及び後輪側
の制動力が独立して制御されると、駆動系での捩じりト
ルクが増大し、このため、前輪及び後輪の車輪速ＶＷか
振動してしまう虞がある。それ故、この実施例では、各
車輪のブレーキ圧を制御するに際し、例えば、第４図に
示すように後輪５Ｒにロック傾向が生じ、そして、所謂
、セレクトローの原理に従って、後輪５Ｌ、ＳＲのブレ
ーキ圧が共に減圧されるとき、後輪５Ｒと同じ側の前輪
４Ｒのブレーキ圧をも同時に所定圧ＤＰだけ減圧するよ
うにしている。このようにすれば、アンチスキッド制御
中、前輪側と後輪側とでブレーキ圧の減圧制御を実施的
に同相にして実施することができるから、各車輪速ＶＷ
の振動を効果的に抑制することができる。なお、２ＷＤ
の場合にあっては、アンチスキッド制御中、左右の前輪
４と両後輸５のブレーキ圧とが独立して制御されること
は勿論である。

上述の場合は、４ＷＤセレクトスイツチ２２がオンに切
り換えられている場合であるが、この４ＷＤセレクトス
イツチ２２に加えて、センタデフロックスイッチ２３も
またオン作動されて、センタデフがロックされている場
合には、前述した理由から各車輪速ＶＷに振動が発生し
易くなるから、このようなスイッチの切換状態の場合に
は、各車輪のブレーキ圧を制御するにあたり、そのブレ
ーキ圧を前述した場合に比べ緩め側で制御するようにし
ており、更に、上記の２つのスイッチ２２．２３の他に
、リヤデフロックスイッチ２４もまたオン作動されて、
リヤデフ７がロックされている場合にあっては、各車輪
のブレーキ圧は、更に緩め側で制御されるようになって
いる。

次に、ステップＳ１３にて実施される前述した故障診断
ルーチンの詳細は、第５図に示されており、以下には、
この故障診断ルーチンについて説明する。

故障診断ルーチン 先ず、第５図に示されたステップＳ２０では、各車輪速
センサ１９及び減速度センサ２１からセンサ値、また、
各スイッチ２２，２３．２４の切換状態がメモリに格納
され、そして、次のステップＳ２１では、減速度センサ
２１で得た車体減速度ＧＳの平均値Ｇ　ＡＶＥが計算さ
れて、メモリに格納される。ここで、車体減速度ＧＳの
平均値Ｇ　ＡＶＥは、第１図のＡＢＳメインルーチンが
繰り返して実施されるとき、ステップＳ２１が実施され
る毎に所定時間前までの車体減速度ＧＳの値を加算して
、その平均値をとることで得ることができる。

次のステップＳ２２乃至Ｓ２５の夫々では、４ＷＤセレ
クトスイツチ２２、センタデフロックスイッチ２３、リ
ヤデフロックスイッチ２４及び減速度センサ２１に異常
があるか否か、例えば、各スイッチとコントローラ２０
とを接続する信号線に断線等の故障があるか否かが判別
される。

これらステップＳ２２乃至Ｓ２５での判別が何れも否と
なる場合には、ステップＳ１に戻って、前述したステッ
プが繰り返される。

しかしながら、ステップＳ２２乃至ステップＳ２５での
判別に於いて、その何れかが正（Ｙｅｓ　）になった場
合には、ステップＳ２６に進み、このステップにて、第
１種故障フラグＦ１にセットされた後、ステップＳ２７
にて、異常フラグＦＯに１がセットされる。

一方、ステップＳ２５の判別が正になった場合には、次
のステップＳ２８にて、自動車の駆動力式が４ＷＤであ
るのか、２ＷＤであるのかが判別される。ここで、駆動
方式が４ＷＤである場合には、ステップＳ２９に進んで
、第２種故障フラク゛Ｆ２に１がセットされた後、ステ
ップＳ２７か実施される。これに対し、駆動方式が２Ｗ
Ｄである場合には、ステップＳ３０にて、第３種故障フ
ラグＦ３に１がセットされた後、ステップＳ２７が実施
されることになる。

従って、前述したステップＳ２６．Ｓ２９．Ｓ３０の何
れかが実施された後、第１図のＡＢＳメインルーチンに
戻って、このメインルーチンが実施される際には、ステ
ップＳ２．Ｓ３．Ｓ５の何れかの判別が正となるから、
これにより、その故障フラグに応じて、ステップＳ３１
乃至８３３、つまり、第１種乃至第３種フェールセーフ
制御が実施されることになる。即ち、第１種フラグＦ１
が１にセットされて、ステップＳ５の判別が正となった
場合には、ステップＳ５からステップ３１の第１種フェ
ールセーフ制御の実施を経てステップＳ９に進むように
ＡＢＳメインルーチンが実施される。これに対し、第２
種及び第３種故障フラクＦ２．Ｆ３の何れがが１にセッ
トされて、ステップＳ２．Ｓ３の一方の判別か正となっ
た場合には、そのステップから対応するステップＳ３２
又はＳ３３の実施を経て、ステップＳ６に進むようにＡ
ＢＳメインルーチンが実施されることになる。

なお、前述した故障診断ルーチンに於いて、第１種乃至
第３種故障フラグＦｌ、Ｆ２．Ｆ３の何れかが１にセッ
トされた場合には、第５図のステップ８２７にて、異常
フラグＦＯに１がセットされるから、この後、ＡＢＳメ
インルーチンが実施される場合にあっては、ステップ８
１２の判別が正となるから、ステップＳ１３の故障診断
ルーチンをバイパスして実施されることになる。

第１種乃至第３種フェールセーフ制御は、第６図乃至第
８図に夫々示されており、以下には、これらフェールセ
ーフ制御について順次説明する。

第１種フェールセーフ慰選 この第１種フェールセーフ制御は、前述の説明から明ら
かなように、第５図の故障診断ルーチンに於いて、４Ｗ
Ｄセレクトスイツチ２２、センタデフロックスイッチ２
３及びリヤデフロックスイッチ２４の何れかに故障が発
生した場合に実施されるものであり、先ず、第６図のス
テップＳ４０では、ＡＢＳ制御中か否かが判別される。

例えば、この判別は、疑似車体速Ｖ　ＲＢＦに対し、各
車輪の車輪速ＶＷが所定の偏差内に収束したか否かをみ
ることで実施される。

ステップＳ４０の判別が正である場合には、次のステッ
プＳ４１が実施されることにより、４ＷＤセレクトスイ
ツチ２２、センタデフロックスイッチ２３及びリヤデフ
ロックスイッチ２４の何れかに故障が発生していても、
その故障が発生する以前に於ける各スイッチ２２，２３
．２４の切換状態が維持される。具体的には、第５図の
ステップＳ２０にて、メモリに記憶しである各スイッチ
２２゜２３．２４の切換状態を読み込むことで、故障以
前の各スイッチ２２，２３．２４の切換状態を維持する
ことができる。

ステップＳ４１からは、第２図のＡＢＳメインルーチン
でのステップＳ９に進み、このステップ以降のステップ
が繰り返して実施される。

このようにステップＳ３１の第１種フェールセーフ制御
を経由したＡＢＳメインルーチンが繰り返し実施される
過程に於いて、第６図のステップＳ４０の判別が否とな
った場合には、ステップＳ４２に進む。このステップで
は、警報ランプ２６（第１図参照）か点灯されて、アン
チスキッドブレーキ装置、つまり、そのンステムの作動
か停止される一方、その故障フラグに対応した故障コー
ドが出力され、この後、ＡＢＳメインルーチンは強制的
に終了される。

上述の第１種フェールセーフ制御から明らかなように、
ＡＢＳ制御中に於いて、４ＷＤセレクトスイッチ２２．
センタデフロックスイッチ２３及びリヤデフロックスイ
ッチ２４の何れかに故障が生じても、ＡＢＳ制御は、直
ちに停止されることはなく、そのＡＢＳ制御が終了する
までは、故障前の各種スイッチ２２，２３．２４の切換
状態に考慮して、その制御か継続されることになる。即
ち、第９図に、ＡＢＳ制御中での車輪速ＶＷの変化を示
しであるように、そのＡＢＳ制御中、ｔ１時点で、各種
スイッチ２２，２３．２４の何れかに故障が生じても、
そのＡＢＳ制御による車輪速ＶＷの制御は、破線で示す
ように、その制御終了まで継続される。

従って、この実施例によれば、ＡＢＳ制御が実施されて
いるとき、各種スイッチ２２，２３゜２４の故障が発生
しても、そのＡＢＳ制御をその終了まで継続することか
できるから、故障の発生時点で、万一、自動車が低μ路
を４ＷＤで走行していても、不所望にしてＡＢＳ制御が
中止されることはなく、よって、４輪が同時にロックし
てしまうような状況を確実に防止でき、その時点での操
舵性を十分に確保してなお且つ制動距離をも短縮するこ
とができる。

第２種フェールセーフ制御 この第２種フェールセーフ制御は、第５図の故障診断ル
ーチンで説明したように、減速度センサ２１が故障し、
且つ、故障時点での駆動方式が４ＷＤの場合に実施され
るものであり、この場合、第７図のステップＳ５０では
、第６図でのステップＳ４０の場合と同様に、ＡＢＳ制
御中か否かか判別され、その判別が正の場合には、次の
ステップＳ５１が実施される。このステップＳ５１では
、第１図のステップＳ４で読み込まれるべき車体減速度
ＧＳとして、第５図のステップＳ２１でメモリに格納さ
れている車体減速度ＧＳの平均値Ｇ　ＡＹＥが採用され
、そして、第１図のＡＢＳメインルーチンのステップＳ
９に戻って、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが演算されるととも
に、路面μの推定がなされた後、このステップ以降のス
テップが繰り返されることになる。従って、このように
減速度センサ２１が故障した場合でも、車体減速度ＧＳ
の代わりに、その故障直前の平均値Ｇ　ＡＶＥを使用す
ることにより、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦ及び路面μを正確
に求めて、アンチスキッド制御を継続することができる
。

第２種フェールセーフ制御を経由したＡＢＳメインルー
チンが繰り返して実施される過程に於いて、ステップ８
５０の判別が否となった場合には、第６図のステップ４
２と同様なステップＳ５２の実施を経て、ＡＢＳメイン
ルーチンは強制的に終了される。

第３種フェールセーフ制御 この第３種フェールセーフ制御は、前述した第２種フェ
ールセーフ制御の場合と同様に、減速度センサ２１が故
障したときに実施されるものであるが、その異なる点は
、故障時での駆動方式が４ＷＤではなく、２ＷＤである
ということである。この場合、第８図のステップＳ６０
では、第６図のステップＳ４０及び第７図のステップＳ
５０の場合と同様に、ＡＢＳ制御中か否かが判別され、
その判別が正の場合には、次のステップＳ６１が実施さ
れる。このステップＳ６１では、第１図のステップＳ４
で読み込まれるべき車体減速度ＧＳとして、第３図に示
した計算減速度Ｇｋが採用される。

即ち、この場合、計算減速度Ｇｋは、基準車輪速■ＷＳ
を微分して得たものであって、２ＷＤの場合、その基準
車輪速ｖＷＳには非駆動輪の車輪速か選択されているか
ら、計算減速度Ｇｋは、車体減速度を正確に表すものと
なる。この後、ステップＳ５１からは、第１図のＡＢＳ
メインルーチンのステップＳ９に戻って、疑似車体速Ｖ
ＲＥＦが演算されるとともに、路面μの推定がなされた
後、このステップ以降のステップが繰り返されることに
なる。従って、この場合でも、車体減速度ＧＳの代わり
に、計算減速度Ｇｋを使用することにより、疑似車体速
Ｖ　ＲＥＦ及び路面μを正確に求めて、アンチスキッド
制御を継続することができる。

第３種フェールセーフ制御を経由したＡＢＳメインルー
チンが繰り返して実施される過程に於いて、ステップＳ
６０の判別が否となった場合には、第６図のステップ４
２及び第７図のステップＳ５２と同様なステップＳ６２
の実施を経て、ＡＢＳメインルーチンは強制的に終了さ
れる。

従って、前述の説明から明らかなように、ＡＢＳ制御中
、減速度センサ２１の故障が第９図中、ｔ１時点で発生
しても、この後、第２種フェールセーフ制御又は第３種
フェールセーフ制御を経由してＡＢＳメインルーチンが
その制御の終了まで継続されることになる。そして、Ａ
ＢＳメインルーチンを継続するにあたっては、減速度セ
ンサ２１にて検出される車体減速度ＧＳの代わり、故障
直前の車体減速度ＧＳの平均値Ｇ　ＡＶＥ又は基準車体
速ＶＦを微分して得た計算減速度Ｇｋを使用するように
したから、減速度センサ２１にて車体減速度ＧＳが得ら
れなくても、ステップＳ９で得られる疑似車体速Ｖ　Ｒ
ＥＦ及び路面μは、適切な値となるので、この場合でも
、各車輪のブレーキ圧を最適に制御することが可能とな
る。従って、故障時、自動車が低μ路を走行していても
、不所望にしてＡＢＳ制御を停止させることなく、最適
なＡＢＳ制御をその終了まで継続できるから、車輪のロ
ックを確実に防止でき、その操舵性を十分に確保してな
お且つ制動距離の短縮をも図ることができる。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば、この発明のアン
チスキッドブレーキ制御方法を実施する装置としては、
第１図に示した構成に制約されるものではなく、装置と
しての構造を適宜変更しても、この発明の方法は実施可
能である。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明のアンチスキッドブレー
キ制御方法によれば、アンチスキッド制御中、車体の車
体減速度を検出する減速度センサが故障しても、この故
障時点で直ちに、そのアンチスキッド制御を停止するの
ではなく、車輪減速度の代わりに、その故障直前の車体
減速度の平均値を使用して、アンチスキッド制御をその
終了まで継続するようにしたから、例えば、低μ路走行
でのアンチスキッド制御中に不所望にして、その制御が
停止されて；通常のブレーキ制御に戻ってしまうような
ことはなく、よって、車輪のロックを確実に防止して、
その操舵性を十分に確保でき、また、その制動距離の短
縮に大きな効果を発揮できる等、優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アンチ
スキッドブレーキ装置の概略構成図、第２図は、ＡＢＳ
メインルーチンを示すフローチャート、第３図は、疑似
車体速ＶＲＥＦの算出及び路面μの推定を説明するため
ブロック図、第４図は、４ＷＤでのブレーキ圧制御の一
例を示す図、第５図は、故障診断ルーチンを示すフロー
チャート、第６図は、第１種フェールセーフ制御を示す
フローチャート、第７図は、第２種フェールセーフ制御
を示すフローチャート、第８図は、第３種フェールセー
フ制御を示すフローチャート、第９図は、ＡＢＳ制御中
に於ける車輪速及び車体減速度の挙動を示したグラフで
ある。 ４・・・前輪、５・・・後輪、９・・・ホイールブレー
キ、１２・・・マスクシリンダ、１５・・・制御弁装置
、１６・・・アンチスキッド弁装置、１９・・・車輪速
センサ、２０・・・コントローラ、２１・・・減速度セ
ンサ、２２・・・４ＷＤセレクトスイツチ、２３・・・
センタデフロックスイッチ、２４・・・リヤデフロック
スイッチ、２６・・・警報ランプ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 ｒ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 各車輪の車輪速を車輪速センサにて夫々検出する一方、
   車体減速度を減速度センサにて検出し、制動時、これら
   車輪速及び車体減速度に基づき疑似車体速を算出するこ
   とにより、疑似車体速に対し車輪ロック傾向が生じたと
   きには、そのロック傾向に応じ、アンチスキッド制御を
   実施して、その車輪の制動力を制御し、これにより、車
   輪の車輪速を疑似車体速に追従させるアンチスキッドブ
   レーキ制御方法に於いて、 アンチスキッド制御中、前記減速度センサに故障が発生
   したときには、その故障以前に於ける車体減速度の平均
   値を車体減速度の代わりに使用し、アンチスキッド制御
   をその終了まで継続して実施することを特徴とするアン
   チスキッドブレーキ制御方法。