JPH04164123A - 自動車用エンジンの２段過給装置 - Google Patents
自動車用エンジンの２段過給装置Info
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- JPH04164123A JPH04164123A JP2286862A JP28686290A JPH04164123A JP H04164123 A JPH04164123 A JP H04164123A JP 2286862 A JP2286862 A JP 2286862A JP 28686290 A JP28686290 A JP 28686290A JP H04164123 A JPH04164123 A JP H04164123A
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- exhaust
- exhaust gas
- systems
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
-
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- F02B37/001—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust using exhaust drives arranged in parallel
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
- F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
- F01N13/107—More than one exhaust manifold or exhaust collector
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、２ハの排気タービンを備えた自動車用エンジ
ンの２段過給装置に関し、特に車速に応じて排気タービ
ンの駆動を２段階に使い分けて過給作用を行なう２段式
の過給装置に関する。
ンの２段過給装置に関し、特に車速に応じて排気タービ
ンの駆動を２段階に使い分けて過給作用を行なう２段式
の過給装置に関する。
゛ 〔従来の技術〕
排気ガスのエネルギーを利用して排気圧によりタービン
を回転させるターボチャージャにおいては、一般に、車
速か、低速の時に過給効率が有効なものは高速では排気
抵抗が大きくなって背圧の増加を招き出力が下がる。逆
に、高速の時に有効なものは低速では過給効率が落ちて
レスポンスが悪くなるという特性を持つ。この社１反す
る２つの特性を小さくするため従来より種々の工夫がな
さ゛れている。代表的なものとして、ターボチャージャ
を２基設け、回転慣性質量を小さくして低速時における
レスポンスを良くし、高速時には大きな過給量を得て高
出力が得られるツインターボが知られている。
を回転させるターボチャージャにおいては、一般に、車
速か、低速の時に過給効率が有効なものは高速では排気
抵抗が大きくなって背圧の増加を招き出力が下がる。逆
に、高速の時に有効なものは低速では過給効率が落ちて
レスポンスが悪くなるという特性を持つ。この社１反す
る２つの特性を小さくするため従来より種々の工夫がな
さ゛れている。代表的なものとして、ターボチャージャ
を２基設け、回転慣性質量を小さくして低速時における
レスポンスを良くし、高速時には大きな過給量を得て高
出力が得られるツインターボが知られている。
最近では更に、特開昭５８−１９０５１６号公報、特開
昭６１−２９１．７２５号公報等に見られるように２基
設けられるターボチャージャの容量を変え、車速に応じ
て異なる組合せで過給するものも提案されている。
昭６１−２９１．７２５号公報等に見られるように２基
設けられるターボチャージャの容量を変え、車速に応じ
て異なる組合せで過給するものも提案されている。
しかしながら上述した先行技術では、エンジンの排気系
が単一のため、複数の気筒からの排熱ガスが合流する際
に干渉が生じてターボチャージャとしての機能を低下さ
せてしまう。
が単一のため、複数の気筒からの排熱ガスが合流する際
に干渉が生じてターボチャージャとしての機能を低下さ
せてしまう。
更に、高速時には排気ガスの流通系路を２つに分けて各
別にそれぞれの排気タービンを駆動するよう並列とする
こが望ましいが、この並列とする場合、排気ガスは抵抗
の少ないタービン、即ち流れ易い方のタービン側に多く
流れる傾向が生じて２基のターボチャージャ間に動作ム
ラが生じるという問題点も起る。
別にそれぞれの排気タービンを駆動するよう並列とする
こが望ましいが、この並列とする場合、排気ガスは抵抗
の少ないタービン、即ち流れ易い方のタービン側に多く
流れる傾向が生じて２基のターボチャージャ間に動作ム
ラが生じるという問題点も起る。
本発明は、上述した問題点を解消する意図で提案された
もので、排気ガスの合流による干渉が生じることなく、
２基のターボチャージャの働きにムラのない２段過給装
置を提供することを目的とする。
もので、排気ガスの合流による干渉が生じることなく、
２基のターボチャージャの働きにムラのない２段過給装
置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明による２段過給装置
は、エンジンの複数気筒からの排気ガスを２系列に分け
て排出させる第１及び第２の排気系と、上記第１及び第
２の排気系にそれぞれ各別に排気タービンを位置させた
第１及び第２の２基のターボチャージャと、上記第１及
び第２の排気系に設けられ、両排気系に排出される排気
ガスを、低速低負荷時には合流して第１及び第２の排気
タービンに対し直列に流通させ、高速高負荷時には各別
に第１及び第２の排気タービンに対し並列に流通させる
よう車速に応じて流通系路を切換える連通路及び制御弁
と、を備えてなることを特徴とするものである。
は、エンジンの複数気筒からの排気ガスを２系列に分け
て排出させる第１及び第２の排気系と、上記第１及び第
２の排気系にそれぞれ各別に排気タービンを位置させた
第１及び第２の２基のターボチャージャと、上記第１及
び第２の排気系に設けられ、両排気系に排出される排気
ガスを、低速低負荷時には合流して第１及び第２の排気
タービンに対し直列に流通させ、高速高負荷時には各別
に第１及び第２の排気タービンに対し並列に流通させる
よう車速に応じて流通系路を切換える連通路及び制御弁
と、を備えてなることを特徴とするものである。
上記の構成に基づいて本発明は、低速低負荷時には、第
１及び第２の排気系から排出される排気ガスの、全量に
よって２基の排気タービンが次々に駆動されるので、排
気圧が低い低速時でも所定の過給効果が得られてその応
答性が向上する作用が得られる。
１及び第２の排気系から排出される排気ガスの、全量に
よって２基の排気タービンが次々に駆動されるので、排
気圧が低い低速時でも所定の過給効果が得られてその応
答性が向上する作用が得られる。
また高速高負荷時には、第１及び第２の排気系から排出
される排気ガスが系列毎に、２基の排気タービンに並列
に流通して各別にタービンが駆動されるので、背圧が減
少し、高速高負荷時における排気抵抗を小さくして出力
が向上する作用が得られる。
される排気ガスが系列毎に、２基の排気タービンに並列
に流通して各別にタービンが駆動されるので、背圧が減
少し、高速高負荷時における排気抵抗を小さくして出力
が向上する作用が得られる。
そしてその高速高負荷時において、複数気筒からの排気
ガスは１つに合流するのではなく２系列に分かれて各別
に流通されるので、従来高速時に生じていた排気ガスの
合流に伴う干渉に起因してターボチャージャの機能低下
が起る不都合を防止でき、また排気ガスは初めから２つ
の系列に分かれて流通するので、２基のタービンに対し
て流れ易い方にだけ片寄って流れる不都合も起らず２基
のターボチャージャの動作にムラが生じる不都合を解消
できる等の作用が得られる。
ガスは１つに合流するのではなく２系列に分かれて各別
に流通されるので、従来高速時に生じていた排気ガスの
合流に伴う干渉に起因してターボチャージャの機能低下
が起る不都合を防止でき、また排気ガスは初めから２つ
の系列に分かれて流通するので、２基のタービンに対し
て流れ易い方にだけ片寄って流れる不都合も起らず２基
のターボチャージャの動作にムラが生じる不都合を解消
できる等の作用が得られる。
以下、本発明の一実施例を添附図面に基づいて説明する
。
。
第１図は本発明による２段過給装置の全体概略図を示す
もので、図示のものは水平対向形の６気筒エンジンに適
用した例を示す。 ′上記エンジン本体ｌには、
その吸気系に、端部にエアクリーナ２を備えた吸気通路
３が接続されてあり、この吸気通路３の途中に、２基の
第１及び第２のターボチャージャ（以下単にターボとい
う）６．７が設けられ、それぞれのターボを構成する一
方の各ブロワ部６１．７１が吸気通路３内に配置されて
いる。
もので、図示のものは水平対向形の６気筒エンジンに適
用した例を示す。 ′上記エンジン本体ｌには、
その吸気系に、端部にエアクリーナ２を備えた吸気通路
３が接続されてあり、この吸気通路３の途中に、２基の
第１及び第２のターボチャージャ（以下単にターボとい
う）６．７が設けられ、それぞれのターボを構成する一
方の各ブロワ部６１．７１が吸気通路３内に配置されて
いる。
また前記エンジン本体ｌの排気系は、水平に対向する左
右列の気筒群から排出される排気ガスを２系列の排気通
路４１．５１に分けて排出流通させるように第１の排気
系４と第２の排気系５とに分岐構成されてあり、その第
１の排気通路４１の途中に第１ターボ６側のタービン部
６２が、また第２の排気通路５１の途中に第２ターボ７
側のタービン部７２が配置されている。
右列の気筒群から排出される排気ガスを２系列の排気通
路４１．５１に分けて排出流通させるように第１の排気
系４と第２の排気系５とに分岐構成されてあり、その第
１の排気通路４１の途中に第１ターボ６側のタービン部
６２が、また第２の排気通路５１の途中に第２ターボ７
側のタービン部７２が配置されている。
前記第１及び第２の排気系４，５は、上記した第１ター
ボ６のタービン部６２が配置された位置より上流側にお
いて第１連通路８により両排気通路４１、５１が相互に
連通されてあり、またそのタービン部６２が配置された
位置の下流側においても第２連通路９により両排気通路
４１．５１が相互に連通されている。
ボ６のタービン部６２が配置された位置より上流側にお
いて第１連通路８により両排気通路４１、５１が相互に
連通されてあり、またそのタービン部６２が配置された
位置の下流側においても第２連通路９により両排気通路
４１．５１が相互に連通されている。
そして上記した第１連通路８及び第２連通路９には、そ
れぞれ、その通路を開閉制御する第１制御弁１１及び第
２制御弁１２が介在されている。更に第１排気通路４１
にも、上記第２連通路９が分岐された位置より通路下流
側に第１排気通路４■を開閉制御する第３制御弁１３が
設けられ、また第２排気通路５Ｉにも、前記第１．連通
路８が接続された位置より通路下流側に第２排気通路５
１を開閉制御する第４制御弁１４が設けられている。
れぞれ、その通路を開閉制御する第１制御弁１１及び第
２制御弁１２が介在されている。更に第１排気通路４１
にも、上記第２連通路９が分岐された位置より通路下流
側に第１排気通路４■を開閉制御する第３制御弁１３が
設けられ、また第２排気通路５Ｉにも、前記第１．連通
路８が接続された位置より通路下流側に第２排気通路５
１を開閉制御する第４制御弁１４が設けられている。
これらの第１乃至第４制御弁１１．１２．１３．１４は
それぞれの各制御部１１ａ 、 １２ａ 、 １３ａ
、 Ｌ４ａが制御回路２０に接続されてコントロールさ
れるようになっている。この制御は、例えば第２図、第
３図に示される回転数とトルク、あるいは回転数と馬力
とによって表されるマツプグラフにより、制御ラインａ
を境にして、低速低負荷時には、第１制御弁１１と第２
制御弁［２とが開き、第３制御弁１３と第４制御弁１４
とが閉じるように制御され、また高速高負荷時には、第
１制御弁１■と第２制御弁１２とが閉じ、第３制御弁１
３と第４制御弁１４とが開くように制御される。
それぞれの各制御部１１ａ 、 １２ａ 、 １３ａ
、 Ｌ４ａが制御回路２０に接続されてコントロールさ
れるようになっている。この制御は、例えば第２図、第
３図に示される回転数とトルク、あるいは回転数と馬力
とによって表されるマツプグラフにより、制御ラインａ
を境にして、低速低負荷時には、第１制御弁１１と第２
制御弁［２とが開き、第３制御弁１３と第４制御弁１４
とが閉じるように制御され、また高速高負荷時には、第
１制御弁１■と第２制御弁１２とが閉じ、第３制御弁１
３と第４制御弁１４とが開くように制御される。
なお第１排気通路４１には、前記第１ターボ６のタービ
ン部６２が配置される個所にバイパスが設けられてこれ
にウェイストゲート弁（ＷＧ）１５が設けられ、また第
２排気通路５１にも、第２ターボ７のタービン部７２が
配置される個所にバイパスが設けられてこれにウェイス
トゲート弁（ＷＧ）１Ｂが設けられている。これらのウ
ェイストゲート弁１５゜１６によりタービン部６２．７
２の回転数が所定の上限を超える場合には排気ガスをバ
イパスさせることにより過給圧を一定に保つようにして
あり、なお第１排気通路４１及び第２排気通路５１の末
端はマフラー４２．５２を介して開放端となっている。
ン部６２が配置される個所にバイパスが設けられてこれ
にウェイストゲート弁（ＷＧ）１５が設けられ、また第
２排気通路５１にも、第２ターボ７のタービン部７２が
配置される個所にバイパスが設けられてこれにウェイス
トゲート弁（ＷＧ）１Ｂが設けられている。これらのウ
ェイストゲート弁１５゜１６によりタービン部６２．７
２の回転数が所定の上限を超える場合には排気ガスをバ
イパスさせることにより過給圧を一定に保つようにして
あり、なお第１排気通路４１及び第２排気通路５１の末
端はマフラー４２．５２を介して開放端となっている。
次に、本実施例の作用について説明する。
低速低負荷時には、制御回路２０に記憶された情報に基
いてその出力信号により、第１連通路８及び第２連通路
９に設けた第１制御弁１１．第２制御弁１２がそれぞれ
開き、他の第３制御弁■３、第４制御弁１４が閉じる。
いてその出力信号により、第１連通路８及び第２連通路
９に設けた第１制御弁１１．第２制御弁１２がそれぞれ
開き、他の第３制御弁■３、第４制御弁１４が閉じる。
これにより、エンジン本体■より第１排気系４に排出さ
れる排気ガスはそのまま第１排気通路４１に、また第２
排気系５に排出される排気ガスは第１連通路８を経て第
１排気通路４１の側に合流され、この合流された全量の
排気ガスが第１図中−点鎖線で示すように第１排気通路
４１を流通して第１ターボ６のタービン部６２を回した
後、更に第２連通路９を経て第２排気通路５■の側に流
通し、第２ターボ７のタービン部７２を回転さ ・せた
後、その第２排気通路５１の末端より外部に排出される
。
れる排気ガスはそのまま第１排気通路４１に、また第２
排気系５に排出される排気ガスは第１連通路８を経て第
１排気通路４１の側に合流され、この合流された全量の
排気ガスが第１図中−点鎖線で示すように第１排気通路
４１を流通して第１ターボ６のタービン部６２を回した
後、更に第２連通路９を経て第２排気通路５■の側に流
通し、第２ターボ７のタービン部７２を回転さ ・せた
後、その第２排気通路５１の末端より外部に排出される
。
また高速高負荷時の運転領域になると、制御回路２０か
らの出力信号により、逆に第３及び第４制御弁１３．１
４が開き、第１及び第２制御弁１１．１２が閉じるよう
に切替わる。これにより、エンジン本体ｌより第１排気
系４及び第２排気系５に流出される排気ガスは、それぞ
れ各別に第１図中二点鎖線で示す如く第１排気通路４１
．第２排気通路５１に並列に流通して、第１排気通路４
１内を流通する排気ガスにより第１ターボ６のタービン
部６２が回転され、また第２排気通路５■内を流通する
排気ガスにより第２ターボ７のタービン部７２が回転さ
れてそれぞれの排気ガスは第１排気通路４１及び第２排
気通路５■の各末端より各別に排出される。
らの出力信号により、逆に第３及び第４制御弁１３．１
４が開き、第１及び第２制御弁１１．１２が閉じるよう
に切替わる。これにより、エンジン本体ｌより第１排気
系４及び第２排気系５に流出される排気ガスは、それぞ
れ各別に第１図中二点鎖線で示す如く第１排気通路４１
．第２排気通路５１に並列に流通して、第１排気通路４
１内を流通する排気ガスにより第１ターボ６のタービン
部６２が回転され、また第２排気通路５■内を流通する
排気ガスにより第２ターボ７のタービン部７２が回転さ
れてそれぞれの排気ガスは第１排気通路４１及び第２排
気通路５■の各末端より各別に排出される。
このような流通形態より、低速低負荷時の運転領域では
、６気筒から出る排気ガスの全量が２基のターボ６．７
のタービン部８２．７２に流通して両タービン部８２．
７２を回転駆動させるようになることで、排気圧の低い
低速時であっても十分に排気タービン６２．７２が駆・
動されてその応答性が向上される。
、６気筒から出る排気ガスの全量が２基のターボ６．７
のタービン部８２．７２に流通して両タービン部８２．
７２を回転駆動させるようになることで、排気圧の低い
低速時であっても十分に排気タービン６２．７２が駆・
動されてその応答性が向上される。
また高速高負荷時には、６気筒のうち半数の気筒から出
る排気ガスが、それぞれ分流して別々に第１及び第２タ
ーボ６．７のタービン部６２．７２に並列に流通され、
この際は、排気圧が高いことから各タービン部６２．７
２は所要に回転駆動された状態でありながらも、排気抵
抗、即ち背圧が減少することで出力が向上される。
る排気ガスが、それぞれ分流して別々に第１及び第２タ
ーボ６．７のタービン部６２．７２に並列に流通され、
この際は、排気圧が高いことから各タービン部６２．７
２は所要に回転駆動された状態でありながらも、排気抵
抗、即ち背圧が減少することで出力が向上される。
しかも常に２基のターボのタービン部８２．７２が駆動
されているため従来のシーケンシャルタルボに有り勝ち
な制御切換時の過給圧の落込み、つまり段付きがなく、
全運転領域でより良好な過給性能が得られる。
されているため従来のシーケンシャルタルボに有り勝ち
な制御切換時の過給圧の落込み、つまり段付きがなく、
全運転領域でより良好な過給性能が得られる。
更に高速高負荷時には、従来の先行技術のような排気タ
ービンの制御排気系が１系統でなく２系統に分流されて
いるため、高速時の排気の合流に伴う干渉がなく、過給
機としての機能の低下が抑止される。また高速時におい
ては、一方の排気系を流通する排気ガスは必ず一方のタ
ービンを回すことになり、従来の先行技術のように抵抗
の小さい排気タービンの側に片寄って流れる傾向が生じ
なくなり、２基のターボチャージャの働きにムラがなく
なる。
ービンの制御排気系が１系統でなく２系統に分流されて
いるため、高速時の排気の合流に伴う干渉がなく、過給
機としての機能の低下が抑止される。また高速時におい
ては、一方の排気系を流通する排気ガスは必ず一方のタ
ービンを回すことになり、従来の先行技術のように抵抗
の小さい排気タービンの側に片寄って流れる傾向が生じ
なくなり、２基のターボチャージャの働きにムラがなく
なる。
また低速低負荷時には、第１排気通路４１より第２排気
通路５１を経て片方のマフラ５２から排気ガスを流出さ
せる糸路となることより、こもり音が出に＜＜、低速ト
ルクが得易い上に、両方のマフラ４２、５２を経由した
流出系路に切換えて高出力も得−１１＝ られるようになる。
通路５１を経て片方のマフラ５２から排気ガスを流出さ
せる糸路となることより、こもり音が出に＜＜、低速ト
ルクが得易い上に、両方のマフラ４２、５２を経由した
流出系路に切換えて高出力も得−１１＝ られるようになる。
以上に説明したように本発明による２段過給装置によれ
ば、低速低負荷時には第１及び第２の排気系から排出さ
れる排気ガスの全量によって２基の排気タービンを駆動
する構成であるから、排気圧の低い低速時の過給効果が
充分に得られてその応答性を向上でき、また、高速高負
荷時においては第１及び第２の排気系から排出される排
気ガスが系列毎に、２基の排気タービンに並列に流通し
て各別にタービンを駆動する構成としたので背圧が減少
し、排気抵抗を小さくして高出力を確保することができ
る。
ば、低速低負荷時には第１及び第２の排気系から排出さ
れる排気ガスの全量によって２基の排気タービンを駆動
する構成であるから、排気圧の低い低速時の過給効果が
充分に得られてその応答性を向上でき、また、高速高負
荷時においては第１及び第２の排気系から排出される排
気ガスが系列毎に、２基の排気タービンに並列に流通し
て各別にタービンを駆動する構成としたので背圧が減少
し、排気抵抗を小さくして高出力を確保することができ
る。
しかも高速高負荷時において、複数気筒からの排気ガス
は１つに合流するのではなく２系列に分かれて各別に流
通する構成なので、従来の先行技術のように高速時の排
気ガスの合流に伴う干渉に起因してターボチャージャの
機能低下が起る不都合を防止でき、また排気ガスは当初
より２系列に分かれて流通するので、２基の排気タービ
ンに対して流れ易い方にだけ片寄って流れる不都合も起
らず２基のターボチャージャの動作にムラが生じる不都
合も解消できる等の効果も併せ得られる。
は１つに合流するのではなく２系列に分かれて各別に流
通する構成なので、従来の先行技術のように高速時の排
気ガスの合流に伴う干渉に起因してターボチャージャの
機能低下が起る不都合を防止でき、また排気ガスは当初
より２系列に分かれて流通するので、２基の排気タービ
ンに対して流れ易い方にだけ片寄って流れる不都合も起
らず２基のターボチャージャの動作にムラが生じる不都
合も解消できる等の効果も併せ得られる。
第１図は本発明の一実施例による２段過給装置の全体概
略説明図、第２図及び第３図は第１図の制御回路で制御
を行うための制御マツプ１例を示す図である。 ■・・・エンジン本体、２・・・エアクリーナ、３・・
・吸気通路、 ４・・・第１排気系、４１・・・第１排気通路、４２・
・・第１排気通路のマフラ、 ５・・・第２排気系、５Ｉ・・・第２排気通路、５２・
・・第２排気通路のマフラ ６・・・第１のターボチャージャ、６１・・・同ブロア
部、６２・・・同排気タービン部、 ７・・・第２のターボチャージャ、７１・・・同ブロア
部、７２・・・同排気タービン部、 ８・・・第１の連通路、９・・・第２の連通路、１１、
１２．１３．１４・・・第１〜第４制御弁、１５、 １
６・・・ウェイストゲート弁（ＷＧ）、２０・・・制御
回路、ａ・・・制御ライン特許出願人 富士重工業株
式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 滓 量 弁理士 小 倉 亘
略説明図、第２図及び第３図は第１図の制御回路で制御
を行うための制御マツプ１例を示す図である。 ■・・・エンジン本体、２・・・エアクリーナ、３・・
・吸気通路、 ４・・・第１排気系、４１・・・第１排気通路、４２・
・・第１排気通路のマフラ、 ５・・・第２排気系、５Ｉ・・・第２排気通路、５２・
・・第２排気通路のマフラ ６・・・第１のターボチャージャ、６１・・・同ブロア
部、６２・・・同排気タービン部、 ７・・・第２のターボチャージャ、７１・・・同ブロア
部、７２・・・同排気タービン部、 ８・・・第１の連通路、９・・・第２の連通路、１１、
１２．１３．１４・・・第１〜第４制御弁、１５、 １
６・・・ウェイストゲート弁（ＷＧ）、２０・・・制御
回路、ａ・・・制御ライン特許出願人 富士重工業株
式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 滓 量 弁理士 小 倉 亘
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 複数気筒からの排気ガスを２系列に分けて排出させる第
１及び第２の排気系と、 上記第１及び第２の排気系にそれぞれ各別に排気タービ
ンを位置させた第１及び第２の２基のターボチャージャ
と、 上記第１及び第２の排気系に設けられ、両排気系に排出
される排気ガスを、低速低負荷時には合流して第１及び
第２の排気タービンに対し直列に流通させ、高速高負荷
時には各別に第１及び第２の排気タービンに対し並列に
流通させるよう車速に応じて流通系路を切換える連通路
及び制御弁と、を備えたことを特徴とする自動車用エン
ジンの２段過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2286862A JPH04164123A (ja) | 1990-10-24 | 1990-10-24 | 自動車用エンジンの２段過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2286862A JPH04164123A (ja) | 1990-10-24 | 1990-10-24 | 自動車用エンジンの２段過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04164123A true JPH04164123A (ja) | 1992-06-09 |
Family
ID=17709986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2286862A Pending JPH04164123A (ja) | 1990-10-24 | 1990-10-24 | 自動車用エンジンの２段過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04164123A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5408979A (en) * | 1990-05-15 | 1995-04-25 | Ab Volvo | Method and a device for regulation of a turbo-charging device |
| EP1221546A3 (en) * | 2001-01-05 | 2003-11-26 | Caterpillar Inc. | Two turbocharger exhaust gas re-circulation system having a first stage variable nozzle turbine |
| DE102004061023A1 (de) * | 2004-12-18 | 2006-06-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schaltbare parallele, wahlweise sequentielle Aufladung für eine Brennkraftmaschine |
| DE102005053977A1 (de) * | 2005-11-11 | 2007-05-16 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| WO2009129894A1 (de) * | 2008-04-25 | 2009-10-29 | Daimler Ag | Abgasstromführungseinrichtung und brennkraftmaschine mit einer abgasstromführungseinrichtung |
| WO2010097979A1 (ja) | 2009-02-27 | 2010-09-02 | 三菱重工業株式会社 | 内燃機関の過給システム |
| US20160312687A1 (en) * | 2015-04-24 | 2016-10-27 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine with two-stage supercharging capability and with exhaust-gas aftertreatment arrangement, and method for operating an internal combustion engine of said type |
-
1990
- 1990-10-24 JP JP2286862A patent/JPH04164123A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5408979A (en) * | 1990-05-15 | 1995-04-25 | Ab Volvo | Method and a device for regulation of a turbo-charging device |
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| DE102005053977B4 (de) | 2005-11-11 | 2017-03-30 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| WO2009129894A1 (de) * | 2008-04-25 | 2009-10-29 | Daimler Ag | Abgasstromführungseinrichtung und brennkraftmaschine mit einer abgasstromführungseinrichtung |
| WO2010097979A1 (ja) | 2009-02-27 | 2010-09-02 | 三菱重工業株式会社 | 内燃機関の過給システム |
| JP2010196681A (ja) * | 2009-02-27 | 2010-09-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 内燃機関の過給システム |
| US8635869B2 (en) | 2009-02-27 | 2014-01-28 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Turbocharging system for internal combustion engine |
| US20160312687A1 (en) * | 2015-04-24 | 2016-10-27 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine with two-stage supercharging capability and with exhaust-gas aftertreatment arrangement, and method for operating an internal combustion engine of said type |
| US10107180B2 (en) * | 2015-04-24 | 2018-10-23 | Ford Global Technologies, Llc | Two-stage supercharging internal combustion engine having an exhaust-gas aftertreatment arrangement, and method for operating a two-stage supercharged internal combustion engine |
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