JPH04169316A

JPH04169316A - シヨツクアブソーバの制御装置

Info

Publication number: JPH04169316A
Application number: JP29641290A
Authority: JP
Inventors: Naoki Yamada; 直樹山田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1990-10-31
Filing date: 1990-10-31
Publication date: 1992-06-17
Anticipated expiration: 2014-06-28
Also published as: JP2913818B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は自動車用ショックアブソーバの制御装置に関す
るもので、特に、路面の凹凸を乗り越える際の衝撃を緩
和するための制御装置に関する。

（従来の技術）自動車の乗り心地と操縦安定性を確保するために、路面
の凹凸の一つ一つに対応して減衰力を大小に切り換える
ショックアブソーバの制御装置として、特開昭６０−１
８３２１６号公報に開示されたものがある。この装置は
高速走行時等においては操縦安定性を確保するために減
衰力を大としており、前輪が路面の凹凸を検知した場合
には後輪の減衰力を小として乗り心地を改善しようとす
るものである。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、従来装置では減衰力を切り換えるタイミ
ングがショックアブソーバの動きと無関係であったため
に、車体の振動速度が太き（、ショックアブソーバ内に
おける作動油の流速が太きい時に減衰力を切り換えてし
まうことがあった。

作動油の流速が大きい時に減衰力が切り換えられると、
減衰力が切り換えられた時に作動油の流速が急変し、油
撃と呼ばれる衝撃が発生する。ショックアブソーバ内で
発生した油撃は自動車の車体に伝播し、自動車の乗り心
地を悪化させる。

本発明はこのような従来装置の問題点を解消するために
なされたもので、ショックアブソーバ内における油撃の
発生を防止することを技術的課題とする。

（課題を解決するための手段）前述した技術的課題を達成するために講じた技術的手段
は、路面の凹凸に対応して減衰力を少なくとも二段階に
切り換えるショックアブソーバの制御装置において、車
高変化速度演算手段を設けて加速度センサにより検出さ
れる加速度から車体の車高変化速度を演算し、車高変化
速度が小さい時に前輪側および後輪側ショックアブソー
バの減衰力を切り換えるようにしたことである。

（作用）前述した技術的手段によれば、前輪側および後輪側ショ
ックアブソーバの減衰力が車高変化速度が小さい時に切
り換えられるようになる。車高変化速度が小さい時には
、前輪側および後輪側ショックアブソーバ内における作
動油の流速が小さい。

従って、前輪側および後輪側ショックアブソーバの減衰
力を切り換えても、作動油の流速に変化が少ない。この
ため、ショックアブソーバ内における油撃の発生が防止
でき、自動車の乗り心地が改善される。

（実施例）以下、添付図面を参照して本発明が適用されたショック
アブソーバの制御装置について説明する。

第１図はショックアブソーバの制御装置の概略構成を描
いたブロック図である。また、第２図は車輪の一つを描
いた部分断面図である。

自動車１Ｇには四つの車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ。

ＲＬが設けられている。おのおのの車輪ＦＲ，ＦＬ、Ｒ
Ｒ，ＲＬには路面からの衝撃を吸脱するためのショック
アブソーバ１１．　１２．　１３．　１４が接続されて
いる。おのおののショックアブソーバ１１．１２，１３
．１４には、減衰力を切り換えるためのバルブ機構１１
１，１１１，１３１゜１４１と、車体１５の上下動を検
出するための加速度センサ１１２，１２２．　１３２，
１４！が固定されている。

減衰力を切り換えるためのバルブ機構１１１゜１２Ｌ　
　１３１，１４１は、電子制御回路ＥＣＵから出力され
た信号に応じてショックアブソーバ１１．１２．１３．
１４の減衰力を「高」、「中」、「低」の三段階に切り
換える。このようなバルブ機構は既に多数の文献（例え
ば特開平１−２１６１３７号公報等）に紹介されており
公知なので、詳細な説明は省略する。

また、車輪ＲＬには自動車の移動距離を検出するための
距離センサ１６が設けられている。距離センサ１６は車
輪ＲＬが一定角度回転する毎にパルスを発生する。距離
センサｌもがパルスを発生すると、電子制御装置ＥＣＵ
に内蔵されたマイクロプロセッサＭＰＵに割り込みが発
生する。この時、マイクロプロセッサＭＰＵは第６図に
示した割り込みプログラムを実行し、距離カウンタの値
を増加させる。従ってマイクロプロセッサＭＰυは、距
離カウンタの値を参照することにより、自動車の移動距
離が測定できる。なお、距離センサ１６は特に車輪ＲＬ
に設ける必要はなく、例えば自動車用変速装置の出力軸
（図示せず）等に設けても良い。

さらに、車体１５には、ショックアブソーバ１１．１２
，１３．１４の減衰力を設定するための設定スイッチＳ
Ｗが固定されている。設定スイッチＳＷにより、ユーザ
ーは「ノーマルモード」と「スポーツモード」のどちら
か一方を選択できる。

電子制御回路ＥＣＵは、設定スイッチＳＷが「ノーマル
モード」に設定されると、ショックアブソーバ１１，１
２，１３．１４の減衰力を「低」に設定する。また、電
子制御回路ＥＣＵは、設定スイッチＳＷが「スポーツモ
ード」に設定されると、ショックアブソーバＩＬ　　１
２．１３，１．４の減衰力を「中」に設定する。

第３図は電子制御回路ＥＣＵの詳細を描いたブロック図
である。

電子制御回路ＥＣＵは、バッファ回路２０１゜２０８と
、Ａ／Ｄコンバータ２０２と、マイクロプロセッサ２０
３と、四つのトライバ回路２０４゜２０５．２０６，２
０７とを備える。

バッファ回路２０１は距離センサ１６から出力された信
号を増幅してマイクロプロセッサ２０３に入力する。ま
た、バッファ回路２０ｇは設定スイッチＳＷの設定状態
をマイクロプロセッサ２０３に入力する。

Ａ／Ｄコンバータ２０２は四つの加速度センサ１１！、
１２２，１３１！、１４！から出力された信号を量子化
してマイクロプロセッサ２０３に供給する。

マイクロプロセッサ２０３は、距離センサ１６により検
出された車速と、四つの加速度センサ１１２．１２２，
１３２．１４２により検出された車体の上下動に基づい
てドライバ回路２０４．　２０５．２０６，２０７に信
号を出力する。

トライバ回路２０４，２０５，２０６，２０７にはバル
ブ機構１１１，１４１，１３１，１４１が電気的に接続
されている。ドライバ回路２０４゜２０５．２０６．２
０’ｌはマイクロプロセッサ２０３の制御結果に基づい
てバルブ機構１１１，１２１．１３１，１４１を駆動し
、各ショックアブソーバ１１．１２．１３．１４の減衰
力を切り換える。

マイクロプロセッサ２０３には一定時間毎にタイマ割り
込みが発生する。この時、マイクロプロセッサＭＰＵは
第５図に示したタイマ割り込みプログラムを実行し、タ
イマの値を増加させる。マイクロプロセッサＭＰＵは、
タイマの値を参照することにより、時間の経過を測定で
きる。

以下、マイクロプロセッサ２０３の動作について第４図
を参照して説明する。マイクロプロセッサ２０３では、
車体１５の右側に位置する車輪ＦＲ，ＲＲに関する制御
と、車体１５の左側に位置する車輪ＦＬ、ＲＬに関する
制御が互いに、独立して同時に行われる。車輪ＦＲ，Ｒ
Ｒに関する制御と車輪ＦＬ、ＲＬに関する制御は全く同
じものなので、説明を簡略にするため、本実施例では車
輪ＦＲ，ＲＲに関する制御のみを説明することにする。

なお、以後の説明において、車体１５の前方に位置する
車輪ＦＲを前輪ＦＲ１車体１５の後方に位置する車輪Ｒ
Ｒを後輪ＲＲと称する。

ステップＳｌにおいて、マイクロプロセッサ２０３は最
初に以後の処理に必要な初期化の処理を行う。

ステップＳ２において、マイクロプロセッサ２０３は設
定スイッチＳＷの設定を読み込む。ステップＳ３におい
て、マイクロプロセッサ２０３は設定スイッチＳＷの設
定に応じた減衰力を前輪フラグＦＦＲ１および後輪フラ
グＦＲＲに設定する。

詳しくは後述するが、ステップＳｌｌにおいて前輪フラ
グＦＦＲ１および後輪フラグＦＲＲの設定に従ってバル
ブ機構１１１，１！１，１３１，１４１が駆動される。

自動車の走行中、車体１５の前方に位置する前輪ＦＲが
路面の凹凸に乗り上げると、車体１５に上下動が発生す
る。この時、加速度センサ１１２は車体１５の上下動に
応じた加速度信号をマイクロプロセッサ２（１３に送る
。また、距離センサ１６は自動車の走行距離に応したパ
ルスをマイクロプロセッサ２０３に送る。

ステップ８４〜３１０において、マイクロプロセッサ２
０３は加速度センサ１１２から送られた信号、および距
離センサ１６によって測定された自動車の走行距離を常
時監視している。

ステップＳ５において、車体１５の上下動が大きく、加
速度センサｌ１２から送られた加速度信号のレベルが設
定値Ａｃを越えると（Ｙｅｓ）、この瞬間では距離カウ
ンタが所定距離Ｄｉに相当する値に達していないので、
マイクロプロセッサ！０３は、ステップＳ７において前
輪フラグＶＦＲを設定スイッチＳＷの設定よりも一段階
高めに設定し、後輪フラグＦＲＲを「低」に設定する。

ここで、設定値Ａｃは自動車が通常の平坦路を走行して
いる際に検出される加速度信号のレベルよりも大きな値
に設定される。

二の設定により、車体１５の前方に発生した上下動がシ
ョックアブソーバ１１によって素早（減衰させられる。

また、後輪ＲＲが凹凸に乗り上げる前にショックアブソ
ーバ１３の減衰力が「低」に切り換えられ、後輪ＲＲが
凹凸を乗り越える際の衝撃が車体１５に伝わりにくくな
る。

前輪ＦＲが路面の凹凸に乗り上げ、車体１５が太き（上
下動している間は、ステップＳＩＯが実行されなくなる
ので、マイクロプロセッサ２０３は距離センサ１６から
出力されたパルス数を数え始める。ステップＳ６におい
て、距離カウンタの値が充分に大きく、自動車が所定距
離Ｄｉ以上走行した場合、マイクロプロセッサ２０３は
タイマをリセット（ステップ５ｌｌ）する。また、前輪
フラグＦＦＲを設定スイッチＳＷの設定に戻し、後輪フ
ラグＦＲＲを設定スイッチＳＷの設定よりも一段階高く
設定する（ステップＳ９）。ここで、所定距離Ｏ１は自
動車のホイールヘースＷ６よりも長い距離に設定される
。

この設定により、後輪ＲＲが路面の凹凸を乗り越えた後
、車体１５の後方に発生した上下動がショックアブソー
バ１３によって素早く減衰させられる。

その後、ステップ３１１において、マイクロプロセッサ
２０３はステップＳ３、Ｓ７またはＳ９で設定された前
輪フラグＦＦＲおよび後輪フラグＦＲＲに基づいてバル
ブ機構１１１，１２１，１３１．１４１を駆動し、各シ
ョックアブソーバ１１．１２，１３．１４の減衰力を切
り換える。

ステップＳ１２において、マイクロプロセッサ２０３は
タイマの計測時間と所定時間Ｔｉを比較し、車体１５の
後方に発生した上下動（いわゆるバウンシング）の減衰
を待つ。所定時間Ｔｉが経過した後は、直ちにステップ
ｓ２に戻って繰り返し処理を行う。ここで、所定時間Ｔ
ｉは車体１５の上下動が収まる時間よりも長い時間に設
定される。

以下、第７図を参照して、ステップＳｌｌで実行される
バルブ切換ルーチンについて詳細、に説明する。

ステップＳ２１において、マイクロプロセッサ２０３は
、切換完了フラグＦＥＮＤ、ＲＥＮＤをクリアする。

その後、ステップ５２１において、マイクロプロセッサ
２０３は、加速度センサ１１２，１３！が検出した加速
度信号を読み込み、ステップｓ２３および３２４におい
て、前輪側および後輪側の車高変化速度を計算する。そ
して、ステップ５２１−５２６の処理を繰り返して、前
輪側および後輪側の車高変化速度が所定速度８２未満に
なるのを待つ。

ステップＳ２５において前輪側の車高変化速度が所定速
度８２未満になった場合には、マイクロプロセッサ２０
３はステップＳ２１においてバルブ機構１１１を駆動し
、ステップ３２ｇにおいて切換完了フラグＦＥＮＤに切
換完了を記憶させる。

ステップ８２６において後輪側の車高変化速度が所定速
度８２未満になった場合には、マイクロプロセッサ２０
３はステップ３２９においてバルブ機構１３１を駆動し
、ステップＳ３０において切換完了フラグＲＥＮＤ４こ
切換完了を記憶させる。

ステップＳ３１において、マイクロプロセッサ２０３は
切換完了フラグＦＥＮＤ、ＲＥＮＤが共に切換完了した
か否かを判断し、前輪側および後輪側のバルブ機構１１
１，１３１が共に切換完了するとメインルーチンへ復帰
する。

このように、前輪側の車高変化速度が所定値８３未満に
なった時にバルブ機構１１１が切り換えられ、後輪側の
車高変化速度が所定値ｓｐ未滴になった時にバルブ機構
１３１が切り換えられるのでショックアブソーバ１１，
１３の内部で油撃が発生しない。このため、自動車の乗
り心地が改善される。

〔発明の効果〕

本発明によれば、前輪側および後輪側ショックアブソー
バの減衰力が車高変化速度が小さい時に切り換えられる
ようになる。車高変化速度が小さい時には、前輪側およ
び後輪側ショックアブソーバ内における作動油の流速が
小さい。従って、前輪側および後輪側ショックアブソー
バの減衰力を切り換えても、作動油の流速に変化が少な
い。このため、ショックアブソーバ内における泊りの発
生が防止でき、自動車の乗り心地が改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図はショックアブソーバの制御装置の概略構成を描
いたブロック図である。第２図は車輪の一つを描いた部分断面図である。第３図は電子制御回路の詳細を描いたブロック図である
。第４図〜第７図は本発明の電子制御回路で実行されるプ
ログラムを描いたフローチャートである。１０・・・自動車、ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ・・・車輪
、１１．１４，１３．１４・・・ショックアブソーバ、
１５・・・車体、１６・・・距離センサ、１１１．１２
１，１３１，１４１・・・バルブ機構、１１！、１２２
，１３２，１４２・・・加速度センサ、ステップＳ５・
・・判別手段、ステップＳ７・・・衝撃吸収制御手段、ステップ３６．
Ｓ９・・・バウンシング制御手段、ステップ５１２．Ｓ
２・・・制御解除手段、ステップＳ！３．Ｓ２４・・・
車高変化速度演算手段、ステップ３２５〜Ｓ３１・・・
切換手段。

Claims

【特許請求の範囲】　前輪の懸架装置に固定され、減衰力が少なくとも高低
二段階に調整可能な前輪側シヨツクアブソーバと、後輪の懸架装置に固定され、減衰力が少なくとも高低二
段階に調整可能な後輪側シヨツクアブソーバと、車体の移動距離を検出する距離センサと、車体の上下動を検出する加速度センサと、該加速度センサにより検出される加速度のレベルを監視
し、前記前輪が路面の凹凸を乗り越えたか否かを判別す
る判別手段と、該判別手段により前記前輪が路面の凹凸を乗り越えたと
判断された時、前記前輪側シヨツクアブソーバの減衰力
を高く設定し、前記後輪側シヨツクアブソーバの減衰力
を低く設定する衝撃吸収制御手段と、前記衝撃吸収制御手段が動作した後、前記距離センサに
より前記車体が所定距離だけ移動した時、前記前輪側シ
ヨツクアブソーバの減衰力を低く設定し、前記後輪側シ
ヨツクアブソーバの減衰力を高く設定するバウンシング
制御手段と、該バウンシング制御手段が動作した後、所定時間が経過
した時、前記前輪側および後輪側シヨツクアブソーバの
減衰力を両方とも低く設定する制御解除手段と、前記加速度センサにより検出される加速度から車体の車
高変化速度を演算する車高変化速度演算手段と、前記衝撃吸収制御手段、前記バウンシング制御手段、お
よび、前記制御解除手段の設定に従い、前記車高変化速
度演算手段により演算された車高変化速度が小さい時に
前記前輪側および後輪側シヨツクアブソーバの減衰力を
切り換える切換手段と、を備えるシヨツクアブソーバの制御装置。