JPH04171329A - 車両用ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車体の振動を減衰させるための車両用シロツク
アブソーバに関スル。

（従　　来　　技　　術） 一般にこの種のシロツクアブソーバは、車輪側に枢支し
たシリンダに、車体側に支持して前記シリンダ内を上部
油室と下部油室とに区画するピストンを移動自由に内装
すると共に、該ピストンに、前記上部油室と下部油室と
を結ぶ油制御通路を形成して、例えば車両のバウンド等
に伴う前記シリンダと前記ピストンとの相対移動時、前
記油制御通路を介して前記上下油室における制御油の流
動制御により減衰力を発生させるようにしている。

ところでシロツクアブソーバによる減衰力は車両の走行
状態により変更するのが好ましいのであって、具体的に
は、前記シリンダに対する前記ピストンの変位量が大き
くなる例えば急制動、急加速時や悪路の走行時には、前
記減衰力を大きくして、操縦安定性等を確保する必要が
あるのに対し、前記シリンダに対する前記ピストンの変
位量が小さい例えば良路の走行時において前記ショック
アブソーバで発生ずる減衰力が大きいと、乗り心地が悪
くなり、かかる場合には前記シロツクアブソーバによる
減衰力を小さくするのが好ましいしかして減衰力の発生
を可変とするものとしては、例えば特開昭８１−１２５
９０７号公報に示されているごとく、前記シリンダに、
長さ方向途中を細径としたロッドを立設すると共に、該
ロッｒを前記ピストンの油制御通路内に遊挿して、常時
は前記細径部が前記油制御通路の入口に位置するように
し、前記シリンダに対するピストンの変位量が小さい段
階では、前記細径部により前記油制御通路における入口
の開口量を大きくすることで、前記油制御通路の通過油
量を増大して、減衰力の発生を小さくする一方、前記シ
リンダに対するピストンの変位量が大きくなって、前記
ロッドの太径部が前記油制御通路の入口に位置するよう
になる段階では、前記ロッドの大径部により前記制御通
路における入口の開口量を小さくすることで、前記油制
御通路の通油量を減少させて、減衰力の発生を大きくす
るようにしたものが見受けところで以上のシロツクアブ
ソーバを備えた車両にあっては、例えば車両への積載重
量が増大するに伴い、前記ピストンが前記シリンダに対
し下方に変位して、前記ロッドの大径部が前記制御通路
の入口に位置することとなり、かかる場合では、シリン
ダの走行状態に対応した希望の減衰力を得ることが出来
ないのであって、そのためかかるショックアブソーバを
備えた車両にあっては、車高を常に一定に保つための車
高調整装置を別途搭載して、車両の積載状態の如何に拘
らず前記ロッドの小径部が前記油制御通路の入口に位置
させるようにする必要があり、それだけコスト高となる
不具合がある。

本発明は以上の実情に鑑みて開発したものであって、目
的とするところは、車高調整装置を搭載せずとも、換言
すれば例え車両の積載状態の変更により前記ピストンの
前記シリンダに対する位置が変わっても、常に車両の走
行状態に適した減衰力を得ることの出来るシロツクアブ
ソーバを提供するにある。

（課題を解決するための手段） しかして本発明は、車体側と車輪側との一方に連動する
シリンダに、他方に連動して前記シリンダ内を上部油室
と下部油室とに区画するピストンを移動自由に内装する
と共に、該ピストンに、前記上部油室と下部油室とを結
ぶ油制御通路を形成して、前記シリンダと前記ピストン
との相対移動時、前記油制御通路を介して前記上下油室
の制御部を流動させ、該制御油の流動制御により減衰力
を発生させるようにした車両用シｗ−）クアブソーバに
おいて、前記ピストンに、該ピストンに対し相対移動可
能で且つ前記ピストンに対する移動により前記油制御通
路の通過油量を変更する調整体を設けて、該調整体に前
記制御油の受圧面を形成すると共に、前記調整体と前記
ピストンとの間に、該調整体を前記ピストンロッドに対
し前記油制御通路の通過油量が最大となる位置に常時弾
性支持するスプリングを設けたことを特徴とするもので
ある。

（作　　　用　　） 本発明によれば、例えば車両の積載状態の変更により前
記ピストンの前記シリンダに対する位置が変わっても、
前記油制御通路の通過油量を変更する調整体は、前記ピ
ストンロッドに対し前記油制御通路の通過油量が最大と
なる位置に位置するので、車高調整装置を搭載せずとも
、良路の走行時の様に前記シリンダに対するピストンの
移動量が小さい時には、前記油制御通路の通過油量を大
きくして、シロツクアブソーバの減衰力が小さくするこ
とが出来る一方、急制動、急加速時や悪路の走行時の様
に前記シリンダに対するピストンの移動量が大きくなる
と、前記油制御通路の通過油量が前記調整体を介して絞
られて、シーツクアブソーバの減衰力を大きくすること
が出来るのである。

（実　　施　　例　　） 以下、本発明にかかる車両用ショックアブソーバの実施
例を図面に従って説明する。

［第１実施例コ 図に示すショックアブソーバは、基本的には、車両の前
輪若しくは後輪に取付けるツインチューブ式シリンダ（
１）と、車体に取付けられて、前記シリンダ（１）内に
摺動自由に挿嵌するピストン（２）とを備えている。

前記ピストン（２）は、ピストンロッド（３）と、該ピ
ストンロッド（３）の下端部に組付けられて前記シリン
ダ内（１）を上部油室＜ｓｘｆと下部油室（Ｓ２）とに
区画するピストン本体（４）とから成る。

前記ピストンロッド（３）の上端部には、車体への枢着
部（３１）を、また該ロッド（３）の上端部外周には第
１段部（３２ａ）と第２段部（３２ｂ）をそれぞれ形成
すると共に、該ピストンロッド（３）の下端部には、一
端が該ロッド（３）の下端部において前記下部油室（Ｓ
２）に開口し他端が該ロッド（３）の外周面において前
記上部油室（Ｓ１）に開口する第１油制御通路（Ｒ１）
を形成している。

また前記ピストン本体（４）には、一端が前記上部油室
（Ｓ１）に連通し他端が前記下部油室（Ｓ２）に連通ず
る第２及び第３油制御通路（Ｒ２）（Ｒ３）を形成して
いるのであって、該ピストン本体（４）を前記ピストン
ロッド（３）の下端部に挿嵌して、前記ピストンロッド
（３）の下端部にナラ）（３３）を螺着する一方、前記
ピストン本体（４）と前記第２段部（３２ｂ）との間に
は、前記第２油制御通路（Ｒ２）における前記下部油室
（Ｓ２）から前記上部油室（Ｓ１）への流れのみを許す
第１逆止弁（４１）を、また前記ピストン本体（４）と
前記ナツト（３３）との間には、前記第３油制御通路（
Ｒ３）における前記上部油室（Ｓ１）から前記下部油室
（Ｓ２）への流れのみを許す第２逆止弁（４２）をそれ
ぞれ介装している。

一方、前記ピストンロッド（３）の下端部における前記
第１段部（３２ａ）と前記ピストン本体（４）との間に
は、該ピストンロッド（３）に対して軸方向に相対移動
可能で且つ前記ピストンロッド（３）に対する相対移動
により前記第１油制御通路（Ｒ１）の通過油量を変更す
る調整体（５）を設けている。

前記調整体（５）は、前記ピストンロッド（３）に挿通
可能な筒状部（５１）と該筒状部（５１）の上端から径
方向外方に突出するフランジ（５２）とを備え、前記フ
ランジ（３２）の上下両面を制御油の受圧面（Ｐｉ）（
Ｐ２）とする一方、前記筒状部（５１）には、前記第１
油制御通路（Ｒ１）における前記上部油室（Ｓ１）側聞
口と連通し且つ軸方向に延びる一対の長孔（５３）を形
成しているのであって、また前記フランジ（５２）の周
縁と前記シリンダ（１）の内壁との間には一定の隙間を
設けている。

そして前記調整体（５）と前記第１段部（３２ａ）との
間には第１スプリング（６ａ）を、また前記調整体（５
）と前記ピストン本体（４）との間には第２スプリング
（６ｂ）を介装して、常時はこれら両スプリング（Ｅｒ
ａ）（６ｂ）により、前記調整体（５）の長孔（５３）
の長さ方向中央部が前記第１油制御通路（Ｒ１）におけ
る前記上部油室（Ｓ１）側聞口と連通ずる位置に来るよ
うに前記調整体（５）を弾性的に支持するようにしてい
る。

しかして図に示す実施例では、前記調整体（５）が前記
両スプリング（６ａ）　　（６ｂ）で弾性支持された状
態から前記ピストン（２）に対し上下方向にそれぞれ１
０■■移動した場合に前記第１油制御通路（Ｒ１）にお
ける前記上部油室（８１）側聞口が前記筒状部（５１）
の周壁で閉鎖されるようにしている。

尚、図中（１１）は前記シリンダ（１）の下端部に設け
た車輪側連結部である。

次に以上の構成からなるショックアブソーバの作用を説
明する。

先ず車体の積載量の変更に伴い、前記ピストン（２）が
該ピストン（２）に弾性支持されている前記調整体（５
）と共に前記シリンダ（Ｉ）に対して上方若しくは下方
に移動するのであるそしてこの時、前記上部油室（Ｓ１
）内の制御油が前記７ランジ（５２）の一方の受圧面（
Ｐ１）若しくは（Ｒ２）に作用して、該調整体（５）の
移動が一時的に抑制されるが、時間の経過と共にｎｊ記
ススプリング６ａ）若しくは（６ｂ）のばね反力と、前
記上部油室（Ｓ１）内における前記フランジ（５２）を
挟んだ油圧バランスの相違により、前記調整体（５）が
前記ピストン（２）に対して移動しながら、前記上部油
室（Ｓ１）内において加圧された制御油が前記シリンダ
（１）の内壁と前記フランジ（５２）の端部との隙間を
通過して、前記フランジ（５２）で区画された前記上部
油室（Ｓ１）の上下に位置する制御油の油圧がバランス
するのである。

従って車両の積載重量の如何に拘らず車両の静止時には
、前記調整体（５）の長孔（５３）の長さ方向中央部が
前記第１油制御通路（Ｒ１）における前記上部油室（Ｓ
１）側聞口と連通ずる位置に常に来るのである。

斯くして車両の走行時、前記ピストン（２）が前記シリ
ンダ（１）に対して上下方向に相対移動して該ピストン
（２）に弾性支持されている前記調整体（５）も前記ピ
ストン（２）と共に上下方向に揺動しようとした場合、
前記上部油室（Ｓ１）内の制御油が前記受圧面（Ｐｉ）
（Ｒ２）に作用して、該調整体（５）の移動が抑制され
るが、前記ピストン（２）の前記シリンダ（１）に対す
る上下方向の移動量が小さい段階では、前記調整体（５
）の前記ピストン（２）に対する相対移動量が小さいの
で、前記調整体（３）の長孔（３４）と前記第１油制御
通路（Ｒ１）における前記上部油室（Ｓ１）側聞口とが
連通した状態に維持されるのである。

斯くして例えば良路の走行時のように、前記シリンダ（
１）に対する前記ピストン（２）の上下方向への相対移
動量が小さい場合には、前記上部油室（Ｓ１）と下部油
室（Ｓ２）との相互間の制御油の流通が前記第２または
第３油制御通路（Ｒ２）（Ｒ３）に加え、前記第１制御
通路（Ｒ１）でも行われて、両油室（８１）（８２）相
互間の通過油量が多くなり、従ってショックアブソーバ
の減衰力の発生が小さく、車両の乗り心地が良くなるの
である。

一方、例えば車両の急制動、急加速時や厩路での走行時
のように前記ピストン（２）の前記シリンダ（１）に対
する上下方向の移動量が大きくて且つ移動速度が早くな
ると、前記調整体（５）の受圧面に作用する制御圧が大
きくなり、そのため前記調整体（５）が前記ピストン（
２）に対し大きく相対移動して、前記ｉ１整体（５）に
おける筒状部（５１）の周壁で前記第１油制御通路（Ｒ
１）の前記上部油室（Ｓ１）側聞口が閉じられるのであ
る。

従って両油室（Ｓ１）（Ｓ２）の制御油は、前記第２油
制御通路（Ｒ２）若しくは第３油制御通路（Ｒ３）でし
か相互に通過することが出来なくなって、両油室（Ｓ１
）（Ｓ２）相互間の通過油量が減少する結果、ショック
アブソーバの減衰力の発生が大きくなって、車両の操縦
安定性等が良好となるのである。

以上の実施例では、前記調整体（５）を前記ピストンロ
ッド（３）の外周に軸方向移動自由に遊挿したが、第３
図〜第６図に示すごとく、前記調整体を前記第１油制御
通路（Ｒ１）内に紐み込むようにしてもよい。

［第２実施例］ 即ち第３図及び第４図に示す実施例では、前記第１油制
御通路（Ｒ１）の内周壁に凹溝（３５）を複数形成する
一方、該第Ｉ油制御通路（Ｒ１）内には、前記凹溝（３
５）の全長よりも短い円柱状の調整体（５）を移動自由
に挿入して、該調整体（５）の上下両面を制御油の受圧
面（Ｐ１）（Ｒ２）としている。

そして前記調整体（５）の上面と前記ピストンロッド（
３）との間に前記第１スプリング（６ａ）を、また前記
調整体（５）の下面と前記ビストンロフト（３）の下端
部に螺着した袋ナツト（３６）との間に前記第２スプリ
ング（６ｂ）をそれぞれ介装し、常時はこれら両スプリ
ング（６ａ）（６ｂ）により、前記調整体（５）が前記
凹溝（３５）の長さ方向中間位置で弾性的に支持される
ようにしている。

従って常時は前記上部油室（Ｓ１）と下部油室（Ｓ２）
とは前記第１油制御通路（Ｒ１）乃至前記凹溝（３５）
を介して連通している。

以上の構成からなるシ１１”／クアブソーバにあっても
第１実施例と同様、車両の積載重量の如何に拘らず車両
の静止時には、前記調整体（５）の長孔（５３）の長さ
方向中央部が前記第１油制御通路（Ｒ１）における前記
上部油室（Ｓ１）側聞口と連通ずる位置に常に来る。

そして車両の走行に伴い、前記ピストン（２）が前記シ
リンダ（１）に対して上下方向に相対移動するに伴い、
該ピストン（２）に弾性支持されている前記調整体（５
）も前記ピストン（２）と共に」二下方向に揺動しよう
とした場合、前記第１油制御通路（Ｒ１）内の制御油が
前記調整体（５）の受圧面（Ｐｉ）（Ｒ２）に作用して
、該調整体（５）の移動が抑制されるが、例えば良路の
走行時のように、前記シリンダ（１）に対する前記ピス
トン（２）の上下方向への相対移動量が小さい場合には
、前記調整体（５）の前記ピストン（２）に対する相対
移動量も小さくて、前記上部油室（Ｓ１）と下部油室（
Ｓ２）とは前記第１油制御通路（Ｒ１）乃至前記凹溝（
３５）を介して連通した状態が保たれるのである。

従って前記上部油室（Ｓ１）と下部油室（Ｓ２）との相
互間の制御油の流通が前記第２または第３油制御通路（
Ｒ２）（Ｒ３）に加え、前記第１制御通路（Ｒ１）でも
行われて、両部室（Ｓ１）（Ｓ２）相互間の通過油量が
多くなり、シｅツクアブソーバの減衰力の発生が小さく
、車両の乗り心地が良くなる。

一方、例えば車両の急制動、急加速時や悪路での走行時
のように前記ピストン（２）の前記シリンダ（１）に対
する上下方向の移動量が大きくて且つ移動速度が早くな
ると、前記調整体（５）の受圧面（Ｐｉ）（Ｒ２）に作
用する制御圧が大きくなり、そのため前記調整体（５）
が前記ピストン（２）に対し大きく相対移動して、前記
調整体（５）により、前記第１油制御通路（Ｒ１）が閉
じられるのである。

従って土下浦室（Ｓ１）（Ｓ２）の制御油は、前記第２
油制御通路（Ｒ２）若しくは第３油制御通路（Ｒ３）で
しか相互に通過することが出来なくなって、両部室（８
１）（Ｓ２）相互間の通過油量が減少する結果、シロッ
クアブソーノくの減衰力の発生が大きくなって、車両の
操縦安定性等が良好となるのである。

［第３実施例コ 次に第５図に示す実施例のものは、前記ピストンロッド
（３）における前記第１油制御通路（Ｒ１）内に、長さ
方向両端部を太径（７１）とし且つ長さ方向中間部を細
径（７２）としたロッド（７）を立設する一方、該ロッ
ド（７）の太径部（７１）の外径よりも僅かに大径とし
た貫通孔（５５）を備えて成る円筒状の調整体（５）を
前記第１油制御通路（Ｒ１）内に挿通して、該調整体（
５）の上下両面を前記受圧面（Ｐｉ）（Ｒ２）としてい
る。

そして前記調整体（５）の上面と前記ピストンロッド（
３）との間に前記第１スプリング（６ａ）を、また前記
調整体（５）の下面と前記ピストンロッド（３）の下端
部に螺着した袋ナツト（３６）との間に前記第２スプリ
ング（６ｂ）をそれぞれ介装し、常時はこれら両スプリ
ング（６ａ）（６ｂ）により、前記調整体（５）の貫通
孔（５５）内周面が前記細径部（７２）と対向する位置
にくるように弾性的に支持している。

従って常時は前記上部油室（Ｓ１）と下部油室（Ｓ２）
とは前記第１油制御通路（Ｒ１）乃至前記貫通孔（５５
）を介して連通している。

以上の構成からなるシｉｔツクアブソーバにあっても第
１、第２実施例と同様、車両の積載重量の如何に拘らず
車両の静止時には、前記調整体（５）の貫通孔（５５）
が前記ロッド（７）の細径部（７２）と対向する位置に
常に来る。

そして車両の走行に伴い、前記ピストン（３）が前記シ
リンダ（１）に対して上下方向に相対移動するに伴い、
該ピストン（３）に弾性支持されている前記調整体（５
）も前記ピストン（２）と共に上下方向に揺動しようと
すると、前記第１油制御通路（Ｒ１）内の制御油が前記
調整体（５）の受圧面（Ｐｉ）（Ｒ２）に作用して、該
調整体（５）の移動が抑制されるが、例えば良路の走行
時のように、前記シリンダ（１）に対する前記ピストン
（２）の上下方向への相対移動量が小さい場合には、前
記調整体（５）の前記ピストン（２）に対する相対移動
量も小さくて、前記」二部油室（Ｓ１）と下部油室（Ｓ
２）とは前記第１油制御通路（Ｒ１）乃至前記調整体（
５）の貫通孔（５５）を介して連通した状態が保たれる
のである従って前記上部油室（Ｓ１）と下部油室（Ｓ２
）との相互間の制御油の流通が前記第２または第３油制
御通路（Ｒ２）（Ｒ３）に加え、前記第１制御通路（Ｒ
１）でも行われて、内油室（Ｓｌ’）（Ｓ２）相互間の
通過油量が多くなり、シ。ツクアブソーバの減衰力の発
生が小さ（、車両の乗り心地が良くなる。

一方、例えば車両の急制動、急加速時や悪路での走行時
のように前記ピストン（２）の前記シリンダ（１）に対
する上下方向の移動量が大きくて月つ移動速度が早くな
ると、前記調整体（５）の受圧面に作用する制御圧が大
きくなり、そのため前記調整体（５）が前記ピストン（
２）に対し大きく相対移動して、前記調整体（５）の貫
通孔（５５）が前記ロッド（７）の大径部（７１）と対
向する位置に来て、前記第１油制御通路（Ｒ１）が閉じ
られるのである。

従って内油室（８１）（８２）の制御油は、前記第２油
制御通路（Ｒ２）若しくは第３油制御通路（Ｒ３）でし
か相互に通過することが出来なくなって、内油室（３１
）（８２）相互間の通過油量が減少する結果、シＨツク
アブソーバの減衰力の発生が大きくなって、車両の操縦
安定性等が良好となるのである。

以上の実施例では、前記シリンダ（１）を車輪側に連結
し、前記ピストン（２）を車体側に連結するようにした
が、前記シリンダ（１）を車体側に連結し、前記ピスト
ン（２）を車輪側に連結するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のごとく本発明は、車体側と車輪側との一方に連動
するシリンダに、他方に連動して前記シリンダ内を上部
油室と下部油室とに区画するピストンを移動自由に内装
すると共に、該ピストンに、前記上部油室と下部油室と
を結ぶ油制御通路を形成して、前記シリンダと前記ピス
トンとの相対移動時、前記油制御通路を介して前記上下
油室の制御部を流動させ、該制御油の流動制御により減
衰力を発生させるようにした車両用シ２ツクアブソーバ
において、前記ピストンに、該ピストンに対し相対移動
可能で且つ前記ピストンに対する移動により前記油制御
通路の通過油量を変更する調整体を設けて、該調整体に
前記制御油の受圧面を形成すると共に、前記調整体と前
記ピストンとの間に、該調整体を前記ピストンロッドに
対し前記油制御通路の通過油量が最大となる位置に常時
弾性支持するスプリングを設けたことにより、例えば車
両の積載状態の変更により前記ピストンの前記シリンダ
に対する位置が変わっても、前記油制御通路の通過油量
を変更する調整体は、前記ピストンＣ’　−／　Ｐに対
し前記油制御通路の通過油量が最大となる位置に位置し
、従来のように車高調整装置を搭載せずとも、良路の走
行時のように前記シリンダに対するピストンの移動量が
小さい時には、前記油制御通路の通過油量を増大して、
シ１ツクアブソーバの減衰力を小さくして、車両の乗り
心地を高めることが出来ながら、急制動、急加速時や悪
路の走行時のように前記シリンダに対するピストンの移
動量が大きくなると、前記調整体により前記油制御通路
の通過油量を絞って、ショックアブソーバの減衰力を大
きくして、操縦安定性等を確保することが出来るに至っ
たのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるシｉｆ”？クアブソーバの第１
実施例を示す要部の縦断面図、第２図は同じく要部の横
断面図、第３図は第２実施例を示す要部の縦断面図、第
４図は同横断面図、第５図は第３実施例を示す要部の縦
断面図、第６図は同横断面図である。 （１）・・・・・・シリンダ （２）・・・・・・ピストン （５）・・・・・・調整体 （３２ａ）・・・・第１スプリング （３２ｂ）・・・・第２スプリング （Ｓ１）・・・・土部油室 （Ｓ２）・・・・下部油室 （ＰＬ）（Ｐ２）・・・・受圧面 （Ｒ１）・・・・油制御通路 ′第１図 マｌ 第５図 ３６　　　Ｆ？＋　　　　７ 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）車体側と車輪側との一方に連動するシリンダに、他
   方に連動して前記シリンダ内を上部油室と下部油室とに
   区画するピストンを移動自由に内装すると共に、該ピス
   トンに、前記上部油室と下部油室とを結ぶ油制御通路を
   形成して、前記シリンダと前記ピストンとの相対移動時
   、前記油制御通路を介して前記上下油室の制御部を流動
   させ、該制御油の流動制御により減衰力を発生させるよ
   うにした車両用ショックアブソーバにおいて、前記ピス
   トンに、該ピストンに対し相対移動可能で且つ前記ピス
   トンに対する移動により前記油制御通路の通過油量を変
   更する調整体を設けて、該調整体に前記制御油の受圧面
   を形成すると共に、前記調整体と前記ピストンとの間に
   、該調整体を前記ピストンロッドに対し前記油制御通路
   の通過油量が最大となる位置に常時弾性支持するスプリ
   ングを設けたことを特徴とするショックアブソーバ。