JPH04171343A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （］）産業上の利用分野 本発明は、エンジンに接続されたインプットシャフト上
に支持したドライブブーりと、前記インプットシャフト
と平行に配設されたアウトプッ）・シャフト上に支持し
たドリブンプーリと、これらドライブプーリとドリブン
プーリを接続する無端ベルトと、エンジンとリバースギ
ヤを接続する後退用ギヤ列と、前記ドリブンプーリとリ
バースギヤ間に背中合せに配設された前進用クラッチお
よび後退用クラッチとを備え、前記前進用クラッチを係
合させることによりドリブンプーリを駆動軸に接続し、
また前記後退用クラッチを係合させることによりリバー
スギヤを駆動軸に接続するベルト式無段変速機に関する
。

（２）従来の技術 かかるベルト式無段変速機として、例えば特開昭６３−
４７５６０号公報の第４図に記載されたものが知られて
いる。

（３）発明が解決しようとする課題 第４図は上記従来のベルト式無段変速機の概略図であっ
て、このベルト式無段変速機はドライブプーリ０１を支
持したインプットシャフト０２と、前記ドライブブー１
７０１に無端ヘルド０１５を介して接続されるドリブン
プーリ０３を支持した第１アウトブットシ中フト０４を
備えるとともに、その第１アウトプツトシヤフト０４と
一直線上に配置した第２アウトプツトシヤフト０５上に
支持したリバースギヤ０６と前記インプットシャフト０
２とを後退用ギヤ列０７で接続している。そして、ドリ
ブンプーリ０３とリバースギヤ０６の間には背中合せに
配設された前進用クラッチ０８と後退用クラッチ０９が
設けられ、前進用クラッチ０８を係合させることにより
インプントシャフト０２０回転を、両プーリ０１．０３
、第１アウトプツトシヤフト０４、前進用クラッチｏ８
、第２アウトプツトシヤフト０５を介して差動袋２０１
０に伝達し、また後退用クラッチｏ９を係合させること
によりインプットシャフトｏ２の回転を、後退用ギヤ列
０７、リバースギヤｏ６、後退用クラッチ０９、第２ア
ウトプツトシヤフトｏ５を介して差動装置０１０に伝達
している。

ところで、上記従来のベルト式無段変速機は、アウトプ
ットシャフトが２本に分割されているため、第１アウト
プツトシヤフト０４を支持する２個のベアリング０１１
．０１２と、第２アウトプツトシヤフト０５を支持する
２個のベアリングＯ！３．０１４の合計４個のベアリン
グが必要となり、フリクシぢンの増加を招くばかりがト
ランスミッションケースの軸方向寸法の増加や構造の複
雑化の原因となり得る。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、アウトプ
ットシャフトを支持するベアリングの数を減少させてフ
リクシボンの低減きトランスミッションケース小型化を
図ることを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１３課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、アウトプットシ
ャフトの両側を２個のベアリングで支持するとともに、
このアウトプットシャフト上に、前記ドリブンプーリに
加えて前記前進用クラッチ、後退用クラッチ、およびリ
バースギヤを支持したことを特徴とする。

（２）作　用 前述の本発明の特徴によれば、アウトプットシャフト上
の前進用クラッチを係合させるとドリブンプーリとアラ
！・ブットシ中フトが結合され、工ンジンの回転はドラ
イブプーリおよびドリブンプーリを介して駆動輪に伝達
される。一方、アウトプットシャフト上の後退用クラッ
チを係合させるとリバースギヤとアウトプットシャフト
が結合され、エンジンの回転は後退用ギヤ列およびリバ
ースギヤを介して駆動輪に伝達される。このとき、前記
ドリブンプーリ、リバースギヤ、前進用クラッチ、およ
び後退用クラッチが全てアウトプットシャフト上に支持
されているため、それらの支持がアウトプットシャフト
の両端部を支持する僅か２個のベアリングによって賄わ
れる。

（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図はそのベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の縦
断面図、第２図は第１図の■方向矢視図、第３図は本発
明の概略構成図である。

本発明によるベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置
は車体前部に横置き配置したエンジンに接続されるもの
で、第１図および第２図に示すように、左半部ＩＥとの
右半部１ｒを結合して成るトランスミッションケース１
の内部に収納される。

前記トランスミッションケース１の右半部１ｒの内面に
は、油圧制御系の各種バルブを設けたメインバルブボデ
ィ２とセカンダリバルブボディ３が重ね合わされた状態
で固定され、そのセカンダリバルブボディ３に設けたポ
ールベアリング４により、エンジンのクランクシャフト
５にトルクコンバータ６を介して接続されたミッション
入力軸７の先端が支持される。前記ミッション入力軸７
の上部には、トランスミッションケースｌの左半部１１
に設けたボールベアリング８とセカンダリバルブボディ
３に設けたローラベアリング９によりインプットシャフ
ト１０が支持される。また、前記インプットシャフト１
０の下部には、トランスミッションケース１の左半部１
ｉに設けたボールベアリング１１と右半部１ｒに設けた
ポールベアリング１２によりアウトプットシャフト１３
の両端部が支持される。

インプットシャフトｌＯにはドライブプーリ１４の固定
側プーリ半体１５が一体に形成されるとともに、その固
定側プーリ半体１５の右側には可動側プーリ半体１６が
ボールスプライン１７を介して軸方向移動自在、且つ相
対回転不能に支持される。一方、前記アウトプットシャ
フト１３には、ドリブンプーリ１８の固定側プーリ半体
１９の軸部１９１が一対のニードルベアリング２０を介
して支持され、アウトプットシャフト１３の外周に嵌合
する前記軸部１９．の外周には、可動側プーリ半体２１
がボールスプライン２２を介して軸方向移動自在、且つ
相対回転不能に支持される。すなわち、ドライブプーリ
１４の固定側プーリ半体１５はドリブンブー１Ｊ１８の
可動側プーリ半体２１に対向するとともに、ドライブプ
ーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリブンプーリ１８
の固定側プーリ半体１９に対向し、これにより両固定側
プーリ半体１５，１９、および両可動側プーリ半体１６
．２１は相互に交差するように配置される。

そして、前記両プーリ１Ｂ、２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。

インプットシャフト１０に支持した隔壁部材２６と可動
側プーリ半体１６の外周に形成したフランジ１６＋　と
により、可動側プーリ半体１６を固定側プーリ半体１５
に向けて接近するように移動さセるための油室２７が形
成される。油室２７への給油は、インプットシャフト１
０の右端から挿入されたフィードパイプ２８、インプッ
トシャフト１０の内部に形成した油路１０２、および可
動側ブーり半休１６を貫通する油路１６□を介して行わ
れる。前記フランジ１６．の先端に外周を支持されたキ
ャンセラピストン２９と前記隔壁部材２６との間には、
油室２７に作用する遠心油圧を補償するためのキャンセ
ラ３０が画成される。そして、このキャンセラ３０と前
記油室２７は隔壁部材２６に設けた油路（図示せず）を
介して相互に連通ずる。

アウトプットシャフト１３の左端に支持した隔壁部材３
１と可動側プーリ半体２１の外周に形成したフランジ２
１１　とにより、可動側プーリ半体２１を固定側プーリ
半体１９に向けて移動させるための油室３２が形成され
、その油室３２の内部にはドリブンプーリ１８と無端ベ
ルト２５間に所定の初期荷重を与えるためのスプリング
３３が縮設される。前記油室３２への給油は、アウトプ
ットシャフト１３の右端から挿入されたフィードパイプ
３４、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３Ｉ
、固定側プーリ半体Ｉ９の軸部１９１に形成した油路１
９□、可動側プーリ半体２１に形成した油路２１□を介
して行われる。前記フランジ２１１の先端に外周を支持
されたキャンセラピストン３５と隔壁部材３１との間に
は、油室３２に作用する遠心油圧を補償するためのキャ
ンセラ３６が画成され、このキャンセラ３６と前記油室
３２は隔壁部材３１に設けた図示せぬ油路を介して相互
に連通ずる。

ミッション入力軸７に一体に形成した駆動ギヤ３７はイ
ンプットシャフト１０の右端に設けた従動ギヤ３８に噛
合し、インプントシャフト１０はミックぢン入力軸７と
逆方向に駆動される。一方、メインバルブボディ２とセ
カンダリバルブボディ３に支持された中間軸３９には、
一対のニードルベアリング４０を介して一体に結合され
た第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が軸支されてお
り、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７に噛合すると
ともに、第２中間ギア４２はアウトプットシャツ）１３
にニードルベアリング４３を介して支持したリバースギ
ヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギヤ３７、第１
中間ギア４１、および第２中間ギア４２により構成され
る後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ４４はミッシ
ョン入力軸７と同方向に駆動される。

アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１８とリ
バースギヤ４４の間に位置するように、車両を前進駆動
する際にドリブンプーリ１８をアウトプットシャフト１
３に結合するための前進用クラッチ４６と、車両を後退
駆動する際にリバースギヤ４４をアウトプットシャフト
１３に結合するだめの後退用クラッチ４７とが背中合わ
せに設けられる。すなわち、前進用クラッチ４６は、ア
ウトプットシャフト１３にスプライン結合したクラッチ
ガイド４８の左半部に配設され、そのクラッチガイド４
８の内部に摺動自在に設けたクラッチピストン４９を油
室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に抗して左方向に
移動させることにより、ドリブンプーリ１８の固定側ブ
ーり半体１９に連結した摩擦板５２を挟圧するように構
成される。

一方、後退用クラッチ４７は、クラッチガイド４８の右
半部に前記前進用クラッチ４６と左右対称に配設され、
そのクラッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラ
ッチピストン５３を油室５４に作用する油圧で戻しバネ
５５に抗して右方向に移動させることにより、リバース
ギヤ４４に連結した摩ＰＪ板５６を挟圧するように構成
される。また、クラッチガイド４８の外周にはバーキン
グギヤ４８．が一体に形成される。これにより、アウト
プットシャフト１３上に特別のパーキングギヤを設ける
必要がなくなり、トランスミッションケース１の軸方向
の寸法短縮と部品点数の減少が併せて可能となる。

アウトプットシャフト１３の内部に配設された前記フィ
ードパイプ３４の外周には中間のフィードパイプ５７と
外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入される。中間の
フィードパイプ５７から供給される圧油は、アウトプッ
トシャフト１３に形成した油路１３□およびクラッチガ
イド４８に形成した油路４８１を介して油室５０に作用
し、前進用クラッチ４６を係合させる。また、外側のフ
ィードパイプ５８から供給された圧油は、アウトプット
シャフト１３に形成した油ｉ　１３３およびクラッチガ
イド４８に形成した油路４８２を介して油室５４に作用
し、後退用クラッチ４７を保合させる。更に、外側のフ
ィードパイプ５８の外周から供給された圧油は、アウト
プットシャフト１３に形成した油路１３４を介してリバ
ースギヤ４４を支持するニードルベアリング４３を潤滑
するとともに、アウトプットシャフト１３の油路１３５
、クラッチガイド４８の油路４８４、およびアウトプッ
トシャフト１３の油路１３．を介してニードルベアリン
グ２０を潤滑する。

アウトプットシャフト１３の右端に一体に形成した出力
ギヤ５９は、トランスミッションケース１に一対のボー
ルベアリング６０．６１を介して支持した差動装置６２
の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ６４に噛合し
、これにより左右の前輪に駆動力が伝達される。

なお、第１図における符号６５は、無端ベルト２５に潤
滑油を供給するためのフィードパイプである。

次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用につい
て説明する。

エンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ６を
介して接続されたミッション入力軸７の回転は、駆動ギ
ヤ３７および従動ギヤ３８を介してインプットシャフト
１０に伝達され、インプットシャフトｌＯの回転はドラ
イブプーリ１４および無端ベルト２５を介してアウトプ
ットシャフト１３上に支持したドリブンプーリ１８に伝
達される。一方、前記ミッション入力軸７の回転は後退
用ギヤ列４５の第１中間ギヤ４１と第２中間ギヤ４２を
介してアウトプットシャフト１３上に支持したリバース
ギヤ４４に伝達される。このとき、アウトプットシャフ
ト１３上のドリブンプーリ１８とリバースギヤ４４は相
互に逆方向に回転するが、前進用クラッチ４６および後
退用クラッチ４７が係合しない限り、その回転はいずれ
もアウトプットシャフト１３に伝達されない。

この状態から、アウトプットシャフト１３の内部に配設
したフィードパイプ５７、油１１３□、および油路４８
．を介して前進用クラッチ４６の油室５０に圧油を供給
すると、クラッチピストン４９が左方向に移動して摩擦
板５２を挟圧し、ドリブンブーＩＪ　ｉ　ｅはクラッチ
ガイド４８を介してアウトプットシャフト１３に結合さ
れる。而してアウトプットシャフト１３が駆動されると
、その回転は出力ギヤ５９およびファイナルギヤ６４を
介して差動装置６２に伝達されて車両を前進駆動する。

一方、アウトプットシャフト１３の内部に配設したフィ
ードパイプ５８、油路１３１、および油路４８□を介し
て後退用クラッチ４７の油室５４に圧油を供給すると、
クラッチピストン５３が右方向に移動して摩擦板５６を
挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガイド４日を介し
てアウトブットシ＋フト１３に結合される。この場合、
リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８とは逆方向に回
転しているため、アウトプットシャフト１３は前述とは
逆方向に回転して車両は後退駆動される。

さて、エンジンのスロットル開度が小さいとき、ドリブ
ンプーリ１８の可動側プーリ半体２１の背部に形成され
た油室３２にはフィードバイブ３４、油路１３１、油路
１９□、および油路２１□を介して圧油が供給され、そ
の可動側プーリ半体２ｊを固定側プーリ半体１９に最も
接近する位置に移動させる。これにより、ドリブンプー
リ１８の有効半径が増加して該ドリブンプーリ１８に巻
き掛けられた無端ベルト２５が半径方向外側に移動する
ため、ドライブプーリ１４に巻き掛けられた無端ヘルド
２５が可動側プーリ半体１６を固定側プーリ半体１５か
ら離間させながら半径方向内側に移動し、ドライブプー
リ１４の有効半径が減少してベルト式無段変速機の減速
比は最大の状態となる（第１図参照）。スロットル開度
が増加するに伴い、ドライブプーリ１４の可動側プーリ
半体１６の背部に形成された油室２７にフィードパイプ
２８、油路１０１、および油路１６ｚを介して圧油が供
給され、同時にドリブンプーリ１日の油室３２に作用す
る圧力が減圧される。その結果、ドライブプーリ１４の
有効半径が次第に増加するとともに、ドリブンプーリ１
８の有効半径が次第に減少し、ベルト式無段変速機の減
速比が減少する。

上述のベルト式無段変速機の作動中、ドライブプーリＩ
４０油室２７に作用する遠心油圧が該油室２７に連通ず
るキャンセラ３０に作用する遠心油圧により補償され、
またドリブンプーリ１８の油室３２に作用する遠心油圧
が核油室３２に連通ずるキャンセラ３６に作用する遠心
油圧により補償される。

ところで、トランスミッションケースｌを左半部１１と
右半部１ｒに２分割した単純な構造を採用したことによ
り、該トランスミッションケースｌの内部に設けたメイ
ンバルブボディ２あるいはセカンダリバルブボディ３に
ベアリングを持たせる必要がある０本実施例においては
、セカンダリバルブボディ３にインプットシャフト１０
の右端を支持するローラベアリング９とミッション入力
軸７の左端を支持するボールベアリング４を集中して配
設しているため、インプットシャフト１０に設けた従動
ギヤ３８とミッション入力軸７に設けた駆動ギヤ３７間
の反力が前記セカンダリバルブボディ３の内部応力とし
て吸収される。これにより、両バルブボディ２，３０合
わせ面に加わる荷重が軽減され、シール性が良好に保持
される。

なお、前記駆動ギヤ３７と従動ギヤ３８をヘリカルギヤ
により構成し、そのスラスト力で前進走行時にセカンダ
リバルブボディ３をメインバルブボディ２に密着させれ
ば、両バルブボディ２，３間のシール性を向上させるこ
とができる。このとき、後退走行時にセカンダリバルブ
ボディ３がメインバルブボディ２から離れるようにスラ
スト力が作用するが、この後退走行時には両プーリ１４
，１８の油圧を精密に制御する必要が無いため、特に不
都合は発生しない。

さて、第３図を併せて参照すると明らかなように、本発
明では１本のアウトプットシャフト１３の両端を一対の
ボールベアリング１１．１２で支持し、このアウトプッ
トシャフト１３上にドリブンプーリ１８、前進用クラッ
チ４６、後退用クラッチ４７、およびリバースギヤ４４
を支持しているため、第４図に示す従来のものに比べて
ベアリングの数を２個減少させることが可能となる。そ
の結果、ベアリングのフリクションを大幅に低減するこ
とが可能となるばかりか、インプットシャフト１３の長
さを短縮してトランスミッションケース１の全幅を減少
させることが可能となる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行
うことが可能である。

例えば、実施例ではアウトプットシャフト１３の左端を
支持するボールベアリング１１が、ドリブンプーリ１８
の固定側ブーり半体１９の軸部１９Ｉと隔壁部材３１を
介してアウトプットシャツ）１３を支持しているが、そ
のボールベアリング１１でアウトプットシャフト１３を
直接支持してもよい。要するに、アウトプットシャフト
１３０両端を支持するベアリング１１．１２は、該アウ
トプットシャフト１３を直接的あるいは間接的に支持す
るものであれば良い。

Ｃ１発明の効果 以上のように、本発明によれば、車両を前進駆動するた
めのドリブンプーリと前進用クラッチ、および車両を後
退駆動するためのリバースギヤと後退用クラッチが全て
共通のアウトプットシャフト上に支持され、そのアウト
プットシャフトの両端が２個のベアリングによって支持
されているため、前記アウトプットシャフト、ドリブン
プーリ、リバースギヤ、および両クラッチを僅か２個の
ベアリングで支持することが可能となる。その結果、ベ
アリングのフリクションを低減することが可能となるば
かりか、アウトプットシャフトの全長の短縮によるトラ
ンスミッションケースの小型化が達成される。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図はそのベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の縦
断面図、第２図は第１図の■方向矢視図、第３図は本発
明の概略構成図、−第４図は従来例の概略構成図である
。 １０・・・インプットシャフト、１１・・・ボールベア
リンググ（ベアリング）、１２・・・ボールベアリング
（ベアリング）、１３川アウトプツトシヤフト、１４・
・・ドライブプーリ、１８・・・ドリブンプーリ、２５
・・・無端ベルト、４４・・・リバースギヤ、４５・・
・後退用ギヤ列、４６・・・前進用クラッチ、４７・・
・後退用クラッチ 特許出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　落　　合　　　　　健同　　　　　
　　仁　　　木　　　−明第２図 第４図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンに接続されたインプットシャフト（１０）上
   に支持したドライブプーリ（１４）と、前記インプット
   シャフト（１０）と平行に配設されたアウトプットシャ
   フト（１３）上に支持したドリブンプーリ（１８）と、
   これらドライブプーリ（１４）とドリブンプーリ（１８
   ）を接続する無端ベルト（２５）と、エンジンとリバー
   スギヤ（４４）を接続する後退用ギヤ列（４５）と、前
   記ドリブンプーリ（１８）とリバースギヤ（４４）間に
   背中合せに配設された前進用クラッチ（４６）および後
   退用クラッチ（４７）とを備え、前記前進用クラッチ（
   ４６）を係合させることによりドリブンプーリ（１８）
   を駆動輪に接続し、また前記後退用クラッチ（４７）を
   係合させることによりリバースギヤ（４４）を駆動輪に
   接続するベルト式無段変速機において、 前記アウトプットシャフト（１３）の両端を２個のベア
   リング（１１、１２）で支持するとともに、このアウト
   プットシャフト（１３）上に、前記ドリブンプーリ（１
   ８）に加えて前記前進用クラッチ（４６）、後退用クラ
   ッチ（４７）、およびリバースギヤ（４４）を支持した
   ことを特徴とするベルト式無段変速機。