JPH04181058A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH04181058A JPH04181058A JP2309054A JP30905490A JPH04181058A JP H04181058 A JPH04181058 A JP H04181058A JP 2309054 A JP2309054 A JP 2309054A JP 30905490 A JP30905490 A JP 30905490A JP H04181058 A JPH04181058 A JP H04181058A
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- speed
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- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/904—Control signal is acceleration
- Y10S477/905—Acceleration of throttle signal
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に、特
定の変速段から他の変速段への変速判断があったときに
所定のタイマを起動し、該タイマが経過した時点で該タ
イマの経過までに発生した変速判断のうち最後の変速判
断に基づいて変速指令を出す自動変速機の変速制御装置
に関する。
定の変速段から他の変速段への変速判断があったときに
所定のタイマを起動し、該タイマが経過した時点で該タ
イマの経過までに発生した変速判断のうち最後の変速判
断に基づいて変速指令を出す自動変速機の変速制御装置
に関する。
電子制御式の自動変速機では、特定の変速段から他の変
速段への変速判断があったときに、当該変速判断と同時
には変速指令（変速出力）を出さす、これから一定の遅
延時間Ｔ１を設け、この遅延時間Ｔ１の間に発生した最
後の変速判断に基づいて変速指令を出すようにしている
（特開昭５８−３０５５８）。 この目的は、第１に、ロックアツプクラッチの解放を完
全に行った後に変速を実行させるようにして変速ショッ
クの低減を図ること、第２に、アクセルペダルを急激に
踏付けたとき、あるいは解放したときに、もし変速判断
と同時に変速指令を出すと、複数の変速指令が短時間だ
けずれて出されることになり、１つの変速が終るか終ら
ないうちに次の変速が開始するようになって不要なトル
ク変動が発生するため、これを防止する、ということに
ある。 従来、このタイマＴ１については、例えば被駆動状態で
ワンウェイクラッチが空転するような変速段において、
アクセルを解放したことによるアップシフトが行われる
際に、エンジン回転速度が自然に低下することを利用し
て変速出力を出すべく該タイマＴ１を非常に長く変更す
るという特別な例はあるが、基本的には、現状では変速
の種顕に応じて一定に定められている。
速段への変速判断があったときに、当該変速判断と同時
には変速指令（変速出力）を出さす、これから一定の遅
延時間Ｔ１を設け、この遅延時間Ｔ１の間に発生した最
後の変速判断に基づいて変速指令を出すようにしている
（特開昭５８−３０５５８）。 この目的は、第１に、ロックアツプクラッチの解放を完
全に行った後に変速を実行させるようにして変速ショッ
クの低減を図ること、第２に、アクセルペダルを急激に
踏付けたとき、あるいは解放したときに、もし変速判断
と同時に変速指令を出すと、複数の変速指令が短時間だ
けずれて出されることになり、１つの変速が終るか終ら
ないうちに次の変速が開始するようになって不要なトル
ク変動が発生するため、これを防止する、ということに
ある。 従来、このタイマＴ１については、例えば被駆動状態で
ワンウェイクラッチが空転するような変速段において、
アクセルを解放したことによるアップシフトが行われる
際に、エンジン回転速度が自然に低下することを利用し
て変速出力を出すべく該タイマＴ１を非常に長く変更す
るという特別な例はあるが、基本的には、現状では変速
の種顕に応じて一定に定められている。
しかしながら、このようにタイマＴ１を一定に設定した
場合、次のような問題があった。 即ち、もし該タイマＴ１を長めに設定したときには、複
数の変速判断が短時間だけずれて発生した場合に最後に
発生した変速判断に基づいて一括して１個の変速指令を
出し得る可能性は増加するが、１つの変速判断しか行わ
れないような大部分の場合には、それだけ変速開始まで
のタイムラグが長くなり、運転者のアクセルワークに対
する応答性が悪くなることになる。 逆に、タイマＴ１を短めに設定しなときには、タイムラ
グや応答遅れ間頭は小さくなるものの、ある変速がＭ始
された直後に次の変速判断か入ってくるという確率かそ
れだけ高くなり、ビジーシフト惑が強くなると共に、本
来形成する必要のなかった中間段を僅かでも形成しよう
としたことによるトルク変動が大きく発生することにな
る。 こうした不具合は、特に第１、第２変速機部を備え、第
１変速機部のそれぞれの変速段毎に第２変速機部の低迷
、高速を切換えるようなタイプの自動変速機において著
しい。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、こうした多重変速の可能性が大きいか否かを
運転者のアクセルワークから定量的に判断し、多重変速
が起こる可能性が高いようなときにはタイマＴ１を長く
し、以って多重変速に充分対応できるようにして不要な
トルク変動を防止し、一方、多重変速が起こり難いよう
なときにはタイマＴ１を短くしてタイムラグを減少（ア
クセルワークに対する応答性を向上）させるようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする
。
場合、次のような問題があった。 即ち、もし該タイマＴ１を長めに設定したときには、複
数の変速判断が短時間だけずれて発生した場合に最後に
発生した変速判断に基づいて一括して１個の変速指令を
出し得る可能性は増加するが、１つの変速判断しか行わ
れないような大部分の場合には、それだけ変速開始まで
のタイムラグが長くなり、運転者のアクセルワークに対
する応答性が悪くなることになる。 逆に、タイマＴ１を短めに設定しなときには、タイムラ
グや応答遅れ間頭は小さくなるものの、ある変速がＭ始
された直後に次の変速判断か入ってくるという確率かそ
れだけ高くなり、ビジーシフト惑が強くなると共に、本
来形成する必要のなかった中間段を僅かでも形成しよう
としたことによるトルク変動が大きく発生することにな
る。 こうした不具合は、特に第１、第２変速機部を備え、第
１変速機部のそれぞれの変速段毎に第２変速機部の低迷
、高速を切換えるようなタイプの自動変速機において著
しい。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、こうした多重変速の可能性が大きいか否かを
運転者のアクセルワークから定量的に判断し、多重変速
が起こる可能性が高いようなときにはタイマＴ１を長く
し、以って多重変速に充分対応できるようにして不要な
トルク変動を防止し、一方、多重変速が起こり難いよう
なときにはタイマＴ１を短くしてタイムラグを減少（ア
クセルワークに対する応答性を向上）させるようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする
。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、特定の変速
段から他の変速段への変速判断があったときに所定のタ
イマを起動し、該タイマが経過した時点で該タイマの経
過までに発生した変速判断のうち最後の変速判断に基づ
いて変速指令を出す自動変速機の変速制御装置において
、エンジン負荷の変化速度を検出する手段と、エンジン
負荷の変化速度が大きいときに前記タイマを長く変更す
る手段と、を備えたことにより、上記目的を達成したも
のである。
段から他の変速段への変速判断があったときに所定のタ
イマを起動し、該タイマが経過した時点で該タイマの経
過までに発生した変速判断のうち最後の変速判断に基づ
いて変速指令を出す自動変速機の変速制御装置において
、エンジン負荷の変化速度を検出する手段と、エンジン
負荷の変化速度が大きいときに前記タイマを長く変更す
る手段と、を備えたことにより、上記目的を達成したも
のである。
本発明においては、エンジン負荷の変化速度を検出し、
このエンジン負荷の変化速度が大きいときほど多重変速
の可能性が高いとして所定の待機用のタイマＴ１を長く
設定するようにしている。 その結果起こり得る複数の変速判断を全て把握した段階
で１個の変速指令を出すことができるようになる。その
結果、特定の変速指令を出した後、次の変速判断がその
直後に起こり、再びその次の変速判断に基づいて変速指
令を出すというような事態の発生する確率が低くなり、
不必要なトルク変動の発生を防止することができるよう
になる。 又、エンジン負荷の変化速度が小さいときには、通常複
数の変速判断が連続して起こることはあり得ないため、
短いタイムラグで即変運指令を出すことができ、それだ
け応答性の良い変速を実行することができるようになる
。
このエンジン負荷の変化速度が大きいときほど多重変速
の可能性が高いとして所定の待機用のタイマＴ１を長く
設定するようにしている。 その結果起こり得る複数の変速判断を全て把握した段階
で１個の変速指令を出すことができるようになる。その
結果、特定の変速指令を出した後、次の変速判断がその
直後に起こり、再びその次の変速判断に基づいて変速指
令を出すというような事態の発生する確率が低くなり、
不必要なトルク変動の発生を防止することができるよう
になる。 又、エンジン負荷の変化速度が小さいときには、通常複
数の変速判断が連続して起こることはあり得ないため、
短いタイムラグで即変運指令を出すことができ、それだ
け応答性の良い変速を実行することができるようになる
。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機部４０と、前進３段
、後進１段の第１変速機部６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアップクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速機部４０における遊星
歯車装置のキャリア４１に連結されている。 前記第２変速機部４０においては、このキャリア４１に
よって回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２が
サンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、
サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣＯ
及び一方向クラッチＦＯが設けられており、サンギヤ４
３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢＯが設けら
れている。 前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。 この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．６５、
及びキャリア６６．６７からなる。 第２変速機部４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を
介して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記
リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２
が設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リ
ングギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及
びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方
、前記キャリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレー
キＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更に
、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向ク
ラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サン
ギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が
設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度θを検出するスロットルセンサ１００、及び車速
を検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央
処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変
速パターンに従って油圧制御回路１０６内の電、磁ソレ
ノイドバルブＳ１〜Ｓ２、及びＳＬが駆動・制御され、
第３図に示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合せが行われて変速制御が為される。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１＋ ３２は、第４図に示
されるように、第１変速機部６０の第１、第２シフトバ
ルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、
第２変速機部４０の高速側及び低速側を切換える第３シ
フトバルブの制御を行い、又、前記電磁ソレノイドバル
ブＳＬはトルクコンバータ２０のロックアツプクラッチ
２４の制御をそれぞれ行うように・なっている。更に、
ワニャソレノイドバルブＳＯは、ブレーキＢＯその他の
油圧を任意に制御し得るようになっている。 なお、油圧制御装置内の各機器自体の具体的な構成及び
作用については、従来と特に変わるところはない。 第２図に戻って符号１１０はシフトポジションセンサで
、運転者によって操作されるシフトレバ−のＮにュート
ラル）、Ｄ（ドライブ）、３（サード）、２（セカンド
）、Ｌ（ロー）、Ｒ（リバース）、Ｐ（パーキング）等
のレンジを検出するもの、１１２はパターンセレクトス
イッチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択
するものであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を
検出する水温センサを示し、１１６はフットブレーキ、
１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイ
ッチをそれぞれ示している。 第５図にこの自動変速機において行われる制御フローを
示す。 まず、ステップ２００において車速及びスロッル開度か
ら変速判断があるか否かが従来と同様な方法で判断され
る。変速判断がないときには当該変速段を維持すべきと
いうことであるため、当該制御フローを終る。 一方、変速判断があると判断されたときには、ステップ
２０２に進んでスロットル開度θの変化速度ｄθが大き
いか否かが判定される。この判定は、所定の単位時間当
りのスロットル開度θの変化が所定の閾値αより大きい
か否かを判断することによって行う。 スロットル開度θの変化速度ｄθが閾値αより大きいと
判断されたときには、ステップ２０４に進んで大きなＴ
１タイマが設定され、一方ミスロットル開度θの変化速
度ｄθが小さいと判断されたときには、ステップ２０６
で小さなＴ１タイマが設定される。 ステップ２０８においては、この設定されたＴ１タイマ
が経過したか否かがチエツクされる。当初は経過してい
ないと判断されるなめ、ステップ２０２に戻り、再びス
ロットル開度θの変化速度ｄθが閾値αより大きいか否
かが判定される。このようにスロットル開度θの変化速
度ｄθを再チエツクするようにしたのは、例えばアクセ
ルを速く踏んでも直ぐに止めた場合には、もうこれ以上
の変速判断が発生するとは考えられないため変速指令を
早く出せるようにするためである。 こうしてステップ２０４、あるいは２０６で設定された
Ｔ１タイマが経過したと判断された場合には、ステップ
２１０に進んで、この間に他の変速判断があったか否か
が判定される。もしこのＴ１の間に他の変速判断があっ
た場合にはステップ２１２に進んで全ての変速をまとめ
て、具体的には複数の変速判断のうち最後に行われた変
速判断に基づいて変速指令が出される。一方、特に他の
変速判断がなかった場合には、ステップ２１４に進んで
、第１の変速判断に基づいた変速指令か出されることに
なる。 次に、この実施例の効果を第６図の変速過渡特性線図を
用いて説明する。 この第６図の線図は自動変速機が第６速段であったとき
にアクセルペダルの踏込みによって最初第１の変速判断
として第６速段から第５速段への変速判断が発生し、そ
の後第２の変速判断として第５速段から第４速段への変
速判断があったときのことを示している。 なお、簡単のために、ここではゆっくり踏んだときのタ
イマＴ１が従来と同様であり、速く踏んだときに、より
長いＴ１タイマが設定されるものとして説明する。 時刻ａで第１の変速判断、即ち第６速段から第５速段へ
の変速判断があったとする。この場合、タイマＴ１が短
いと、該タイマＴ１の経過までに第２の変速判断がなさ
れないため、自動変速機はまず時刻すで第５速段への変
速指令が出される。 第３図Ｂの部分から明らかなように、第６速段から第５
速段へのダウンシフトは、第２変速機部４０がハイ状態
からロー状態へとローギヤシフトすることによって達成
される。当然のことではあるが、この段階でまず第１の
トルク変動（変速ショック）が発生する（第６図破線参
照）、ところが、その僅か後のＣの時点で第５速段から
第４速段への変速判断があると、今度はその変速の途中
から第５速段から第４速段へのダウンシフトが開始され
ることになる。第３図Ｂの部分から明らかなように、第
５速段から第４速段へのダウンシフトは、第２変速機部
４０がロー状態からハイ状態へと「ハイギヤシフト」す
ると同時に第１変速機部６０が第３速状態から第２速状
態へと逆方向に「ローギヤシフト」することによって達
成される。この同時逆方向シフトは通常の単独変速時に
おいてもトルク変動を小さく抑えることが難しいもので
あるが、このように第２変速機部４０が、−度ハイ状態
からロー状態へと移行するかしないうちに、再びロー状
態へと逆戻りするような状態下においては、全体として
のトルク変動を小さく抑えることはほとんど不可能であ
る。その結果、実際には第６図の破線で示すよりも更に
大きなトルク変動が２回に亘って生じてしまうことにな
る。 本実施例の場合は、アクセルの踏込み速度が速く、従っ
て第６速段→第５速段→第４速段のような多重変速の可
能性が高いような状況においては、タイマＴ１が長めに
設定されるため、第２の変速判断が入ってくるのを待っ
て変速指令を出すことができ、その結果第６速段から第
４速段への指令を直接的に出すことができる。 第３図から明らかなように、第６速段から第４速段ヘダ
ウンシフトする場合は、第２変速機部４０は全くシフト
せず、第１変速機部６０のみを単独で第３速状態から第
２速状態とするだけで達成される。この変速は周知のよ
うにそれ程大きなトルク変動を伴うものではない、その
結果、図の実線のように不要なトルク変動の発生が防止
され、良好な変速特性が得られる。 なお、上記実施例においては、アクセルの変化速度をタ
イマＴ１が経過するまで常に再チエツクするようにして
いるため、例えばアクセルを瞬間的に踏込んで直ぐ元の
位置に戻したような場合、逆に瞬間的に解放して直ぐ元
の位置まで踏込んだような場合にもタイマＴ１が長めに
設定されるようになる。このような場合は、結局のとこ
ろ例えば第５速段→第４速段→第５速段、あるいは第５
速段−第６速段→第５速段のように結局変速をする必要
がないのであるが、このような場合に変速指令を出さな
いで済むことができるようになり、不要なトルク変動を
防止することができるようにもなる。 なお、言うまでもなく、本発明は、アクセルの操作方向
が正の方向でも負の方向でも同様に所定の効果が得られ
る。
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機部４０と、前進３段
、後進１段の第１変速機部６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアップクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速機部４０における遊星
歯車装置のキャリア４１に連結されている。 前記第２変速機部４０においては、このキャリア４１に
よって回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２が
サンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、
サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣＯ
及び一方向クラッチＦＯが設けられており、サンギヤ４
３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢＯが設けら
れている。 前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。 この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．６５、
及びキャリア６６．６７からなる。 第２変速機部４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を
介して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記
リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２
が設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リ
ングギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及
びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方
、前記キャリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレー
キＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更に
、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向ク
ラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サン
ギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が
設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度θを検出するスロットルセンサ１００、及び車速
を検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央
処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変
速パターンに従って油圧制御回路１０６内の電、磁ソレ
ノイドバルブＳ１〜Ｓ２、及びＳＬが駆動・制御され、
第３図に示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合せが行われて変速制御が為される。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１＋ ３２は、第４図に示
されるように、第１変速機部６０の第１、第２シフトバ
ルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、
第２変速機部４０の高速側及び低速側を切換える第３シ
フトバルブの制御を行い、又、前記電磁ソレノイドバル
ブＳＬはトルクコンバータ２０のロックアツプクラッチ
２４の制御をそれぞれ行うように・なっている。更に、
ワニャソレノイドバルブＳＯは、ブレーキＢＯその他の
油圧を任意に制御し得るようになっている。 なお、油圧制御装置内の各機器自体の具体的な構成及び
作用については、従来と特に変わるところはない。 第２図に戻って符号１１０はシフトポジションセンサで
、運転者によって操作されるシフトレバ−のＮにュート
ラル）、Ｄ（ドライブ）、３（サード）、２（セカンド
）、Ｌ（ロー）、Ｒ（リバース）、Ｐ（パーキング）等
のレンジを検出するもの、１１２はパターンセレクトス
イッチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択
するものであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を
検出する水温センサを示し、１１６はフットブレーキ、
１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイ
ッチをそれぞれ示している。 第５図にこの自動変速機において行われる制御フローを
示す。 まず、ステップ２００において車速及びスロッル開度か
ら変速判断があるか否かが従来と同様な方法で判断され
る。変速判断がないときには当該変速段を維持すべきと
いうことであるため、当該制御フローを終る。 一方、変速判断があると判断されたときには、ステップ
２０２に進んでスロットル開度θの変化速度ｄθが大き
いか否かが判定される。この判定は、所定の単位時間当
りのスロットル開度θの変化が所定の閾値αより大きい
か否かを判断することによって行う。 スロットル開度θの変化速度ｄθが閾値αより大きいと
判断されたときには、ステップ２０４に進んで大きなＴ
１タイマが設定され、一方ミスロットル開度θの変化速
度ｄθが小さいと判断されたときには、ステップ２０６
で小さなＴ１タイマが設定される。 ステップ２０８においては、この設定されたＴ１タイマ
が経過したか否かがチエツクされる。当初は経過してい
ないと判断されるなめ、ステップ２０２に戻り、再びス
ロットル開度θの変化速度ｄθが閾値αより大きいか否
かが判定される。このようにスロットル開度θの変化速
度ｄθを再チエツクするようにしたのは、例えばアクセ
ルを速く踏んでも直ぐに止めた場合には、もうこれ以上
の変速判断が発生するとは考えられないため変速指令を
早く出せるようにするためである。 こうしてステップ２０４、あるいは２０６で設定された
Ｔ１タイマが経過したと判断された場合には、ステップ
２１０に進んで、この間に他の変速判断があったか否か
が判定される。もしこのＴ１の間に他の変速判断があっ
た場合にはステップ２１２に進んで全ての変速をまとめ
て、具体的には複数の変速判断のうち最後に行われた変
速判断に基づいて変速指令が出される。一方、特に他の
変速判断がなかった場合には、ステップ２１４に進んで
、第１の変速判断に基づいた変速指令か出されることに
なる。 次に、この実施例の効果を第６図の変速過渡特性線図を
用いて説明する。 この第６図の線図は自動変速機が第６速段であったとき
にアクセルペダルの踏込みによって最初第１の変速判断
として第６速段から第５速段への変速判断が発生し、そ
の後第２の変速判断として第５速段から第４速段への変
速判断があったときのことを示している。 なお、簡単のために、ここではゆっくり踏んだときのタ
イマＴ１が従来と同様であり、速く踏んだときに、より
長いＴ１タイマが設定されるものとして説明する。 時刻ａで第１の変速判断、即ち第６速段から第５速段へ
の変速判断があったとする。この場合、タイマＴ１が短
いと、該タイマＴ１の経過までに第２の変速判断がなさ
れないため、自動変速機はまず時刻すで第５速段への変
速指令が出される。 第３図Ｂの部分から明らかなように、第６速段から第５
速段へのダウンシフトは、第２変速機部４０がハイ状態
からロー状態へとローギヤシフトすることによって達成
される。当然のことではあるが、この段階でまず第１の
トルク変動（変速ショック）が発生する（第６図破線参
照）、ところが、その僅か後のＣの時点で第５速段から
第４速段への変速判断があると、今度はその変速の途中
から第５速段から第４速段へのダウンシフトが開始され
ることになる。第３図Ｂの部分から明らかなように、第
５速段から第４速段へのダウンシフトは、第２変速機部
４０がロー状態からハイ状態へと「ハイギヤシフト」す
ると同時に第１変速機部６０が第３速状態から第２速状
態へと逆方向に「ローギヤシフト」することによって達
成される。この同時逆方向シフトは通常の単独変速時に
おいてもトルク変動を小さく抑えることが難しいもので
あるが、このように第２変速機部４０が、−度ハイ状態
からロー状態へと移行するかしないうちに、再びロー状
態へと逆戻りするような状態下においては、全体として
のトルク変動を小さく抑えることはほとんど不可能であ
る。その結果、実際には第６図の破線で示すよりも更に
大きなトルク変動が２回に亘って生じてしまうことにな
る。 本実施例の場合は、アクセルの踏込み速度が速く、従っ
て第６速段→第５速段→第４速段のような多重変速の可
能性が高いような状況においては、タイマＴ１が長めに
設定されるため、第２の変速判断が入ってくるのを待っ
て変速指令を出すことができ、その結果第６速段から第
４速段への指令を直接的に出すことができる。 第３図から明らかなように、第６速段から第４速段ヘダ
ウンシフトする場合は、第２変速機部４０は全くシフト
せず、第１変速機部６０のみを単独で第３速状態から第
２速状態とするだけで達成される。この変速は周知のよ
うにそれ程大きなトルク変動を伴うものではない、その
結果、図の実線のように不要なトルク変動の発生が防止
され、良好な変速特性が得られる。 なお、上記実施例においては、アクセルの変化速度をタ
イマＴ１が経過するまで常に再チエツクするようにして
いるため、例えばアクセルを瞬間的に踏込んで直ぐ元の
位置に戻したような場合、逆に瞬間的に解放して直ぐ元
の位置まで踏込んだような場合にもタイマＴ１が長めに
設定されるようになる。このような場合は、結局のとこ
ろ例えば第５速段→第４速段→第５速段、あるいは第５
速段−第６速段→第５速段のように結局変速をする必要
がないのであるが、このような場合に変速指令を出さな
いで済むことができるようになり、不要なトルク変動を
防止することができるようにもなる。 なお、言うまでもなく、本発明は、アクセルの操作方向
が正の方向でも負の方向でも同様に所定の効果が得られ
る。
以上説明した通り、本発明によれば、多重変速の可能性
が低いときはタイマＴ１を短く設定するためタイムラグ
を減少でき、逆に多重変速の可能性か高いときにはタイ
マＴ１を若干長めに設定するため、発生し得る複数の変
速判断を確実に掌握した上で変速指令を出すことができ
、不要なトルク変動の発生を防止することができるよう
になるという優れた効果か得られる。
が低いときはタイマＴ１を短く設定するためタイムラグ
を減少でき、逆に多重変速の可能性か高いときにはタイ
マＴ１を若干長めに設定するため、発生し得る複数の変
速判断を確実に掌握した上で変速指令を出すことができ
、不要なトルク変動の発生を防止することができるよう
になるという優れた効果か得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用された車両用自動変速機のスケルトン図、 第３図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の係合状態を
示す線区、 第４図は、制御系の入出力関係を示すブロック図、 第５図は、上記自動変速機で実行される制御フローを示
す流れ図、 第６図は、上記実１ｆ！、例の効果を説明するための変
速過渡特性線図である。 Ｔ１・・・タイマ、 ４０・・・第２変速機部、 ６０・・・第１変速機部、 １１０・・・スロットルセンサ（エンジン負荷検出セン
サ）。
本発明が適用された車両用自動変速機のスケルトン図、 第３図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の係合状態を
示す線区、 第４図は、制御系の入出力関係を示すブロック図、 第５図は、上記自動変速機で実行される制御フローを示
す流れ図、 第６図は、上記実１ｆ！、例の効果を説明するための変
速過渡特性線図である。 Ｔ１・・・タイマ、 ４０・・・第２変速機部、 ６０・・・第１変速機部、 １１０・・・スロットルセンサ（エンジン負荷検出セン
サ）。
Claims (1)
- （１）特定の変速段から他の変速段への変速判断があっ
たときに所定のタイマを起動し、該タイマが経過した時
点で該タイマの経過までに発生した変速判断のうち最後
の変速判断に基づいて変速指令を出す自動変速機の変速
制御装置において、エンジン負荷の変化速度を検出する
手段と、エンジン負荷の変化速度が大きいときに前記タ
イマを長く変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2309054A JPH04181058A (ja) | 1990-11-15 | 1990-11-15 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/792,920 US5319998A (en) | 1990-11-15 | 1991-11-15 | Method for downshifting of automatic transmission with discrimination of magnitude of need therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2309054A JPH04181058A (ja) | 1990-11-15 | 1990-11-15 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04181058A true JPH04181058A (ja) | 1992-06-29 |
Family
ID=17988321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2309054A Pending JPH04181058A (ja) | 1990-11-15 | 1990-11-15 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5319998A (ja) |
| JP (1) | JPH04181058A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07119814A (ja) * | 1993-10-25 | 1995-05-12 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5586029A (en) * | 1994-10-14 | 1996-12-17 | Ford Motor Company | Shift control system for a multiple ratio automatic transmission with manual ratio ranges |
| JPH08303576A (ja) * | 1995-05-10 | 1996-11-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| KR100199715B1 (ko) * | 1995-12-20 | 1999-06-15 | 정몽규 | 자동변속기의 고단에서 저단으로의 킥다운 제어방법 |
| FR2755205B1 (fr) * | 1996-10-25 | 1998-11-27 | Renault | Procede de commande du passage d'une transmission automatique sur un rapport inferieur |
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| JP3688226B2 (ja) * | 2001-07-31 | 2005-08-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US20070105691A1 (en) * | 2005-11-07 | 2007-05-10 | Sayman Robert A | Simulated throttle kickdown in automated mechanical transmission |
| US8133154B2 (en) * | 2008-03-17 | 2012-03-13 | GM Global Technology Operations LLC | Control system and method for accelerator pedal based shift point stabilization for an automatic transmission |
| SE534110C2 (sv) * | 2009-09-14 | 2011-05-03 | Scania Cv Ab | Metod för bestämning av växlingspunkter |
| CN116221389B (zh) * | 2023-01-29 | 2026-03-20 | 重庆青山工业有限责任公司 | 自动变速器车辆连续急踩油门降档延迟控制方法 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6032063B2 (ja) * | 1981-07-21 | 1985-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用自動変速機の制御方法 |
| JPS604657A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-11 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS6034561A (ja) * | 1983-08-05 | 1985-02-22 | Fujitsu Ltd | 自動変速機の変速制御方式 |
| JPS6034562A (ja) * | 1983-08-05 | 1985-02-22 | Fujitsu Ltd | 自動変速機変速制御方式 |
| AU577882B2 (en) * | 1984-08-10 | 1988-10-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle transmission control in power and economy modes |
| JPS6288857A (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のクラツチ油圧制御装置 |
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| JPS62177346A (ja) * | 1986-01-28 | 1987-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0217258A (ja) * | 1988-07-06 | 1990-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置 |
| JPH039044A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-16 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| US5161432A (en) * | 1990-02-15 | 1992-11-10 | Jatco Corporation | Engine brake control system for automatic power transmission with variable response characteristics in shifting operational mode into engine braking range |
-
1990
- 1990-11-15 JP JP2309054A patent/JPH04181058A/ja active Pending
-
1991
- 1991-11-15 US US07/792,920 patent/US5319998A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5319998A (en) | 1994-06-14 |
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