JPH068664B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH068664B2 JPH068664B2 JP59219454A JP21945484A JPH068664B2 JP H068664 B2 JPH068664 B2 JP H068664B2 JP 59219454 A JP59219454 A JP 59219454A JP 21945484 A JP21945484 A JP 21945484A JP H068664 B2 JPH068664 B2 JP H068664B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- shift
- gear
- speed
- brake
- Prior art date
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【産業上の利用分野】 本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に、変
速段を自動的に、且つそれぞれ独立して切換え得る第１
変速機及び第２変速機とを備え、前記第１変速機と第２
変速機とを同時又は交互にシフトさせることにより多段
変速を達成するようにした自動変速機の変速制御装置の
改良に関する。
速段を自動的に、且つそれぞれ独立して切換え得る第１
変速機及び第２変速機とを備え、前記第１変速機と第２
変速機とを同時又は交互にシフトさせることにより多段
変速を達成するようにした自動変速機の変速制御装置の
改良に関する。
近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴ない、第１に
燃費の向上を意図して車速及びスロツトル開度等に関係
して変速段を自動的に切換え得る第１変速機に、変速比
が１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変
速機として直列に付設したものが多く採用されてきてい
る。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、第１変速機
と第２変速機とを同時又は交互にシフトさせることによ
り、例えば第４図Ａ部分に示されるような変速制御を行
わせることによつて前進６段の多段変速を達成するよう
にしたものも既に知られている（特開昭５７−３７１４
０号公報）。 このように、第１変速機及び第２変速機を直列関係に配
置することによつて、既存の自動変速機を基礎とし、設
計変更を少なくして製造上有利としながら容易に多段変
速が実現でき、燃費の向上、動力性能の向上、あるいは
変速段を多段にしたことによる摩擦材の負担低下等の多
くの利点を得ることができる。
燃費の向上を意図して車速及びスロツトル開度等に関係
して変速段を自動的に切換え得る第１変速機に、変速比
が１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変
速機として直列に付設したものが多く採用されてきてい
る。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、第１変速機
と第２変速機とを同時又は交互にシフトさせることによ
り、例えば第４図Ａ部分に示されるような変速制御を行
わせることによつて前進６段の多段変速を達成するよう
にしたものも既に知られている（特開昭５７−３７１４
０号公報）。 このように、第１変速機及び第２変速機を直列関係に配
置することによつて、既存の自動変速機を基礎とし、設
計変更を少なくして製造上有利としながら容易に多段変
速が実現でき、燃費の向上、動力性能の向上、あるいは
変速段を多段にしたことによる摩擦材の負担低下等の多
くの利点を得ることができる。
しかしながら、このような第１変速機と第２変速機とを
同時又は交互にシフトさせることにより多段変速を達成
するようにした自動変速機にあつては、例えば第４図の
第２速段から３速段へのシフト、第４速段から第５速段
へのシフトのように第１変速機をハイギヤシフトし、且
つ第２変速機をローギヤシフトすることによつて、自動
変速機全体をアツプシフトする場合が生じるが、このと
き、単に各シフトを個別に制御していたのでは、変速シ
ヨツクの増大が避けられないだけでなく、例えばダウン
シフト後のアツプシフト、あるいはアツプシフト後のダ
ウンシフトというような奇妙な運転感覚の変速特性とな
る場合があるという問題があつた。
同時又は交互にシフトさせることにより多段変速を達成
するようにした自動変速機にあつては、例えば第４図の
第２速段から３速段へのシフト、第４速段から第５速段
へのシフトのように第１変速機をハイギヤシフトし、且
つ第２変速機をローギヤシフトすることによつて、自動
変速機全体をアツプシフトする場合が生じるが、このと
き、単に各シフトを個別に制御していたのでは、変速シ
ヨツクの増大が避けられないだけでなく、例えばダウン
シフト後のアツプシフト、あるいはアツプシフト後のダ
ウンシフトというような奇妙な運転感覚の変速特性とな
る場合があるという問題があつた。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であつて、第１変速機をハイギヤシフトし、且つ第２変
速機をローギヤシフトすることによつて、自動変速機全
体をアツプシフトするような場合にあつても、変速シヨ
ツクが少なく、且つ良好なアツプシフトの変速感覚を得
ることができる自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。
であつて、第１変速機をハイギヤシフトし、且つ第２変
速機をローギヤシフトすることによつて、自動変速機全
体をアツプシフトするような場合にあつても、変速シヨ
ツクが少なく、且つ良好なアツプシフトの変速感覚を得
ることができる自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。
本発明は、変速段を自動的に、且つそれぞれ独立して切
換え得る第１変速機及び第２変速機を備え、前記第１変
速機と第２変速機とを同時又は交互にシフトさせること
により多段変速を達成するようにした自動変速機の変速
制御装置において、前記第１変速機をハイギヤシフト
し、且つ第２変速機をローギヤシフトすることによつ
て、自動変速機全体をアツプシフトする際に、前記第１
変速機のメンバーがハイギヤシフトへの回転数変化を行
つている間に、前記第２変速機のメンバーのローギヤシ
フトへの回転数変化を開始・完了させる制御手段を備え
たことにより上記目的を達成したものである。
換え得る第１変速機及び第２変速機を備え、前記第１変
速機と第２変速機とを同時又は交互にシフトさせること
により多段変速を達成するようにした自動変速機の変速
制御装置において、前記第１変速機をハイギヤシフト
し、且つ第２変速機をローギヤシフトすることによつ
て、自動変速機全体をアツプシフトする際に、前記第１
変速機のメンバーがハイギヤシフトへの回転数変化を行
つている間に、前記第２変速機のメンバーのローギヤシ
フトへの回転数変化を開始・完了させる制御手段を備え
たことにより上記目的を達成したものである。
本発明においては、第１変速機のメンバーがハイギヤシ
フトのための回転数変化を行つている間に、第２変速機
のメンバーのローギヤシフトへの回転数変化を開始し、
且つ完了することとしたため、変速シヨツクが小さく、
且つ、運転者に良好なアツプシフトの感覚を与えること
ができる。
フトのための回転数変化を行つている間に、第２変速機
のメンバーのローギヤシフトへの回転数変化を開始し、
且つ完了することとしたため、変速シヨツクが小さく、
且つ、運転者に良好なアツプシフトの感覚を与えること
ができる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第３図に本発明が適用される車両用自動変速機の全体概
要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ２０と、副変速機４０と、前進３段、後
進１段の主変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は副変速機４０における遊星歯車
装置のキヤリア４１に連結されている。 前記副変速機４０においては、このキヤリア４１によつ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサン
ギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サン
ギヤ４３とキヤリア４１との間には、クラツチＣ０及び
一方向クラツチＦ０が設けられており、サンギヤ４３と
ハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ０が設けられて
いる。 前記主変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント側
及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装置
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６
３、プラネタリピニオン６４、６５、及びキヤリア６
６、６７からなる。 副変速機４０のリングギヤ４４は、クラツチＣ１を介し
て前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リン
グギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラツチＣ２が設
けられている。更に、前記キヤリア６６は、前記リング
ギヤ６３と連結されており、これらキヤリア６６及びリ
ングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、前
記キヤリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレーキＢ
３及び一方向クラツチＦ２が設けられており、更に、サ
ンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向クラツ
チＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サンギヤ
６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が設け
られている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツト
ル開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速
パターンに従つて油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ４が駆動・制御され、第４図Ｂ部分に
示されるように、各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合
せが行われて変速制御がなされる。 なお、第４図において○印は係合状態を示し、又、×印
はエンジンブレーキ使用時にのみ係合状態となることを
示している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、主変速機６０
の変速制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、
副変速機６０の高速側及び低速側の制御を行い、又、前
記電磁ソレノイドバルブＳ４はトルクコンバータ２０の
ロツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行うように
なつている。 なお、第３図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出す
る水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチを
それぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置１０
４にこれらの入力信号の他に、変速指令に伴う主変速機
６０の各メンバーの回転数変化の開始を認識するため
に、後述するブレーキＢ２へ向う油路の油圧を検出する
ための圧力スイツチ１２０の信号が併せて入力されてい
る。 第５図に前記油圧制御回路１０６の要部を示す。 図において、符号２００は主変速機６０の第１速状態と
第２速状態との間を切換えるための第１シフトバルブ、
Ｓ１は該第１シフトバルブの切換えを制御するための電
磁ソレノイドバルブ、３００は副変速機４０の高速側、
低速側を切換えるための第３シフトバルブ、Ｓ３は該第
３シフトバルブ３００の切換えを制御するための電磁ソ
レノイドバルブ、４００、５００、６００は、それぞれ
前記ブレーキＢ２、Ｂ０、及びクラツチＣ０への油路に
おける油圧の過渡特性を制御するためのアキユムレー
タ、７００は運転者によつて操作されるシフトレバーに
連動したマニユアルバルブをそれぞれ示している。これ
らの各機器の構成及び作用については、基本的に従来と
同様であるため、個々の機器の詳細な説明は省略する。 又、符号８００は、第３シフトバルブ３００のドレン油
圧を制御することによつて、ブレーキＢ０の作用が解除
されるときの時間及び作用圧を制御するためのレリーズ
コントロールバルブである。このレリーズコントロール
バルブ８００は、異なるフエイス面積Ａ１、Ａ２（Ａ１
＜Ａ２）の２つのランド８０２、８０４を備え、該２つ
のランド８０２、８０４の中間位置に設けられたポート
８０６にブレーキＢ０のドレン油圧が入力され、且つ、
大きなフエイス面積のランド８０４の図中下側に設けら
れたポート８１０に図示せぬスロツトルバルブからのス
ロツトル圧が入力されるようになつている。なお、前述
の圧力スイツチ１２０がブレーキＢ２への油路に設けら
れている。この圧力スイツチ１２０はブレーキＢ２への
油路の油圧ＰＢ２が、主変速機６０のメンバーが回転数
変化を始める所定の圧力ＰＢ２′になつたときに作動し
て（スロツトル開度に依存）、ＥＣＵ１０４にＯＮ信号
を出力するように設定されている。 次に、この実施例の作用を第１図及び第２図を併せて参
照しながら説明する。主変速機６０がハイギヤシフトす
ると共に、副変速機４０がローギヤシフトし、自動変速
機全体としてアツプシフトする場合としては、第４図か
ら明らかなように、第２速段から第３速段へのシフト、
及び第４速段から第５速段へのシフトがあるが、趣旨が
全く同様であるため、ここでは第２速段から第３速段へ
のシフトを例にとつて説明する。 まず、ステツプ９００において車速、スロツトル開度、
あるいはパターンセレクトスイツチ等の信号に基づき、
従来と同様な作用により変速判断（第２速段から第３速
段へのシフト判断）がなされる。この判断がなされる
と、ステツプ９０２においてスロツトル開度に応じて予
め定められた時間Ｔ１の猶予が置かれた後、主変速機６
０を制御する第１シフトバルブ２００を切換えるために
電磁ソレノイドバルブＳ１がオンとされる（ステツプ９
０４）。時間Ｔ１の猶予を持たせるのは、短時間のうち
に２以上の変速判断がなされた際に一番最後になされた
判断のみを抽出させるためである。電磁ソレノイドバル
ブＳ１のオンによつて、まずブレーキＢ２のピストンが
ストロークエンドし（第２図Ａ点）、第２図Ｂ点から主
変速機６０のイナーシヤ相が開始されて該主変速機６０
の各メンバーの回転数が変化し始める。 一方、第２図Ｂ点近傍でブレーキＢ２油圧の上昇に伴つ
てスロツトル開度に応じて予め定められた前記所定圧Ｐ
Ｂ２′で圧力スイツチ１２０が作動すると、ステツプ９
０６において中央処理装置１０４は主変速機６０のイナ
ーシヤ相（各メンバーの回転数変化が行われる期間）の
開始を認識する。なおこの場合、イナーシヤ相をより的
確に認識するために、圧力スイツチ１２０が作動してか
らスロツトル開度に応じて予め定められた時間の猶予を
おいた時点をもつてイナーシヤ相開始と認識するように
すると一層良好である。イナーシヤ相が認識されるとス
テツプ９０８において電磁ソレノイドバルブＳ３に変速
指令が出され（第２図Ｄ点）、第３シフトバルブ３００
が切換わつてブレーキＢ０の油圧がドレンされ、副変速
機４０のローギヤシフトが開始される（第２図Ｄ′
点）。 このときのブレーキＢ０のドレン特性が、副変速機４０
のローギヤシフトが第２図Ｂ〜Ｆ（主変速機６０のイナ
ーシヤ相）間で完了し、且つ、副変速機４０の出力軸ト
ルクレベルＩをできる限り高く保つように、アキユムレ
ータ５００に付設したチエツク弁付オリフイス５０２、
レリーズコントロールバルブ８００、及び該レリーズコ
ントロールバルブ８００の入力ポート側に設けたオリフ
イス８１４によつて調整される。 即ち、ブレーキＢ０の油圧がドレンされる際は、チエツ
ク弁付オリフイス５０２の作用により、アキユムレータ
５００の戻りのスピードが抑えられるため、前記レリー
ズコントロールバルブ８００においては、ブレーキＢ０
のドレン油圧ＰＢ０がポート８１０にかかる前記スロツ
トル圧及びスプリング８１２の力で定まる所定の圧力Ｐ
Ｂ０′以上のときは図の左側の状態となつてポート８０
６とポート８０８とを短絡させてブレーキＢ０の油圧を
急速にドレンさせ、又、ブレーキＢ０の油圧が前記所定
の圧力ＰＢ０′以下となつたときは図の右側の状態とな
つてポート８０８を閉じ、これ以降はオリフイス８１４
を介してブレーキＢ０の油圧、あるいはアキユムレータ
５００のオイルをゆつくりとドレンさせるようになる。 一方、Ｂ点からイナーシヤ相を開始した主変速機６０
は、アキユムレータ４００の作用により、ゆつくりとブ
レーキＢ２への油圧が上昇し、第２図のＮＳ線図（サン
ギヤ６１の回転線図）に示されるように、Ｆ点において
イナーシヤ相が完了する。なお、クラツチＣ０について
は一方向クラツチＦ０の存在により、ブレーキＢ０と同
期係合の要請がないため、クラツチＣ０のピストンスト
ロークを大きく取つて係合の時期を遅らせて変速シヨツ
クを低減している。 この結果、前述のようなＢ０のドレン特性により、第２
図のＮＴ線図（タービン２２の出力軸線図）に示される
ように、副変速機４０は、常に主変速機６０がイナーシ
ヤ相に入つた後に変速を開始し、且つ、Ｅ点、即ち主変
速機６０が未だイナーシヤ相内にあるうちに回転数変化
を終了する。 このように上記実施例においては、主変速機６０のイナ
ーシヤ相開始を検出した後にブレーキＢ０の油圧をドレ
ンさせるようにし、且つ、そのドレン特性を、ある所定
の圧力ＰＢ０′までは急速に低下しその後所定時間はス
ロツトル開度に応じた一定圧力を維持するような特性と
したため、主変速機６０が回転数変化を始めた後、あら
ゆるスロツトル開度の場合において副変速機４０が的確
に変速を開始するようになる。又、第２図（Ａ）の出力
軸トルク線図（各線図はそれぞれ単独にシフトされた場
合の特性）に示す如く、主変速機６０とエンジン１とが
切断状態とならないように、副変速機４０に所定Ｉのト
ルク伝達を維持させながら徐々に変速を行わせることが
でき、従つて、第２図（Ｂ）に示すように、変速シヨツ
クを一層低減させることができる。 なお、上記実施例においては、第２速段から第３速段へ
のシフトが行われる際の構成及び作用について説明して
きたが、本発明は、全く同様な趣旨を第４速段から第５
速段へのシフトに適用することが可能なのは言うまでも
ない。 又、上記実施例においては、主変速機のイナーシヤ相を
検出する手段として、ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２が所定
圧ＰＢ２′に達した際にオンとなる圧力スイツチ１２０
を用いるようにしていたが、本発明における主変速機６
０のイナーシャ相の検出手段はこれに限定されるもので
はなく、例えば油圧センサによつてブレーキＢ２の油圧
を連続的に検出するようにしてもよく、又、電磁ソレノ
イドバルブＳ１のオン、あるいは変速判断時を基準とし
たタイマ（スロツトル開度に応じさせる）によつて検出
するようにしてもよい。更には、エンジン１、又は自動
変速機の各メンバーの回転数変化を直接的に検出するよ
うにしてもよい。
要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ２０と、副変速機４０と、前進３段、後
進１段の主変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は副変速機４０における遊星歯車
装置のキヤリア４１に連結されている。 前記副変速機４０においては、このキヤリア４１によつ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサン
ギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サン
ギヤ４３とキヤリア４１との間には、クラツチＣ０及び
一方向クラツチＦ０が設けられており、サンギヤ４３と
ハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ０が設けられて
いる。 前記主変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント側
及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装置
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６
３、プラネタリピニオン６４、６５、及びキヤリア６
６、６７からなる。 副変速機４０のリングギヤ４４は、クラツチＣ１を介し
て前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リン
グギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラツチＣ２が設
けられている。更に、前記キヤリア６６は、前記リング
ギヤ６３と連結されており、これらキヤリア６６及びリ
ングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、前
記キヤリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレーキＢ
３及び一方向クラツチＦ２が設けられており、更に、サ
ンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向クラツ
チＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サンギヤ
６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が設け
られている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツト
ル開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速
パターンに従つて油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ４が駆動・制御され、第４図Ｂ部分に
示されるように、各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合
せが行われて変速制御がなされる。 なお、第４図において○印は係合状態を示し、又、×印
はエンジンブレーキ使用時にのみ係合状態となることを
示している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、主変速機６０
の変速制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、
副変速機６０の高速側及び低速側の制御を行い、又、前
記電磁ソレノイドバルブＳ４はトルクコンバータ２０の
ロツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行うように
なつている。 なお、第３図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出す
る水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチを
それぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置１０
４にこれらの入力信号の他に、変速指令に伴う主変速機
６０の各メンバーの回転数変化の開始を認識するため
に、後述するブレーキＢ２へ向う油路の油圧を検出する
ための圧力スイツチ１２０の信号が併せて入力されてい
る。 第５図に前記油圧制御回路１０６の要部を示す。 図において、符号２００は主変速機６０の第１速状態と
第２速状態との間を切換えるための第１シフトバルブ、
Ｓ１は該第１シフトバルブの切換えを制御するための電
磁ソレノイドバルブ、３００は副変速機４０の高速側、
低速側を切換えるための第３シフトバルブ、Ｓ３は該第
３シフトバルブ３００の切換えを制御するための電磁ソ
レノイドバルブ、４００、５００、６００は、それぞれ
前記ブレーキＢ２、Ｂ０、及びクラツチＣ０への油路に
おける油圧の過渡特性を制御するためのアキユムレー
タ、７００は運転者によつて操作されるシフトレバーに
連動したマニユアルバルブをそれぞれ示している。これ
らの各機器の構成及び作用については、基本的に従来と
同様であるため、個々の機器の詳細な説明は省略する。 又、符号８００は、第３シフトバルブ３００のドレン油
圧を制御することによつて、ブレーキＢ０の作用が解除
されるときの時間及び作用圧を制御するためのレリーズ
コントロールバルブである。このレリーズコントロール
バルブ８００は、異なるフエイス面積Ａ１、Ａ２（Ａ１
＜Ａ２）の２つのランド８０２、８０４を備え、該２つ
のランド８０２、８０４の中間位置に設けられたポート
８０６にブレーキＢ０のドレン油圧が入力され、且つ、
大きなフエイス面積のランド８０４の図中下側に設けら
れたポート８１０に図示せぬスロツトルバルブからのス
ロツトル圧が入力されるようになつている。なお、前述
の圧力スイツチ１２０がブレーキＢ２への油路に設けら
れている。この圧力スイツチ１２０はブレーキＢ２への
油路の油圧ＰＢ２が、主変速機６０のメンバーが回転数
変化を始める所定の圧力ＰＢ２′になつたときに作動し
て（スロツトル開度に依存）、ＥＣＵ１０４にＯＮ信号
を出力するように設定されている。 次に、この実施例の作用を第１図及び第２図を併せて参
照しながら説明する。主変速機６０がハイギヤシフトす
ると共に、副変速機４０がローギヤシフトし、自動変速
機全体としてアツプシフトする場合としては、第４図か
ら明らかなように、第２速段から第３速段へのシフト、
及び第４速段から第５速段へのシフトがあるが、趣旨が
全く同様であるため、ここでは第２速段から第３速段へ
のシフトを例にとつて説明する。 まず、ステツプ９００において車速、スロツトル開度、
あるいはパターンセレクトスイツチ等の信号に基づき、
従来と同様な作用により変速判断（第２速段から第３速
段へのシフト判断）がなされる。この判断がなされる
と、ステツプ９０２においてスロツトル開度に応じて予
め定められた時間Ｔ１の猶予が置かれた後、主変速機６
０を制御する第１シフトバルブ２００を切換えるために
電磁ソレノイドバルブＳ１がオンとされる（ステツプ９
０４）。時間Ｔ１の猶予を持たせるのは、短時間のうち
に２以上の変速判断がなされた際に一番最後になされた
判断のみを抽出させるためである。電磁ソレノイドバル
ブＳ１のオンによつて、まずブレーキＢ２のピストンが
ストロークエンドし（第２図Ａ点）、第２図Ｂ点から主
変速機６０のイナーシヤ相が開始されて該主変速機６０
の各メンバーの回転数が変化し始める。 一方、第２図Ｂ点近傍でブレーキＢ２油圧の上昇に伴つ
てスロツトル開度に応じて予め定められた前記所定圧Ｐ
Ｂ２′で圧力スイツチ１２０が作動すると、ステツプ９
０６において中央処理装置１０４は主変速機６０のイナ
ーシヤ相（各メンバーの回転数変化が行われる期間）の
開始を認識する。なおこの場合、イナーシヤ相をより的
確に認識するために、圧力スイツチ１２０が作動してか
らスロツトル開度に応じて予め定められた時間の猶予を
おいた時点をもつてイナーシヤ相開始と認識するように
すると一層良好である。イナーシヤ相が認識されるとス
テツプ９０８において電磁ソレノイドバルブＳ３に変速
指令が出され（第２図Ｄ点）、第３シフトバルブ３００
が切換わつてブレーキＢ０の油圧がドレンされ、副変速
機４０のローギヤシフトが開始される（第２図Ｄ′
点）。 このときのブレーキＢ０のドレン特性が、副変速機４０
のローギヤシフトが第２図Ｂ〜Ｆ（主変速機６０のイナ
ーシヤ相）間で完了し、且つ、副変速機４０の出力軸ト
ルクレベルＩをできる限り高く保つように、アキユムレ
ータ５００に付設したチエツク弁付オリフイス５０２、
レリーズコントロールバルブ８００、及び該レリーズコ
ントロールバルブ８００の入力ポート側に設けたオリフ
イス８１４によつて調整される。 即ち、ブレーキＢ０の油圧がドレンされる際は、チエツ
ク弁付オリフイス５０２の作用により、アキユムレータ
５００の戻りのスピードが抑えられるため、前記レリー
ズコントロールバルブ８００においては、ブレーキＢ０
のドレン油圧ＰＢ０がポート８１０にかかる前記スロツ
トル圧及びスプリング８１２の力で定まる所定の圧力Ｐ
Ｂ０′以上のときは図の左側の状態となつてポート８０
６とポート８０８とを短絡させてブレーキＢ０の油圧を
急速にドレンさせ、又、ブレーキＢ０の油圧が前記所定
の圧力ＰＢ０′以下となつたときは図の右側の状態とな
つてポート８０８を閉じ、これ以降はオリフイス８１４
を介してブレーキＢ０の油圧、あるいはアキユムレータ
５００のオイルをゆつくりとドレンさせるようになる。 一方、Ｂ点からイナーシヤ相を開始した主変速機６０
は、アキユムレータ４００の作用により、ゆつくりとブ
レーキＢ２への油圧が上昇し、第２図のＮＳ線図（サン
ギヤ６１の回転線図）に示されるように、Ｆ点において
イナーシヤ相が完了する。なお、クラツチＣ０について
は一方向クラツチＦ０の存在により、ブレーキＢ０と同
期係合の要請がないため、クラツチＣ０のピストンスト
ロークを大きく取つて係合の時期を遅らせて変速シヨツ
クを低減している。 この結果、前述のようなＢ０のドレン特性により、第２
図のＮＴ線図（タービン２２の出力軸線図）に示される
ように、副変速機４０は、常に主変速機６０がイナーシ
ヤ相に入つた後に変速を開始し、且つ、Ｅ点、即ち主変
速機６０が未だイナーシヤ相内にあるうちに回転数変化
を終了する。 このように上記実施例においては、主変速機６０のイナ
ーシヤ相開始を検出した後にブレーキＢ０の油圧をドレ
ンさせるようにし、且つ、そのドレン特性を、ある所定
の圧力ＰＢ０′までは急速に低下しその後所定時間はス
ロツトル開度に応じた一定圧力を維持するような特性と
したため、主変速機６０が回転数変化を始めた後、あら
ゆるスロツトル開度の場合において副変速機４０が的確
に変速を開始するようになる。又、第２図（Ａ）の出力
軸トルク線図（各線図はそれぞれ単独にシフトされた場
合の特性）に示す如く、主変速機６０とエンジン１とが
切断状態とならないように、副変速機４０に所定Ｉのト
ルク伝達を維持させながら徐々に変速を行わせることが
でき、従つて、第２図（Ｂ）に示すように、変速シヨツ
クを一層低減させることができる。 なお、上記実施例においては、第２速段から第３速段へ
のシフトが行われる際の構成及び作用について説明して
きたが、本発明は、全く同様な趣旨を第４速段から第５
速段へのシフトに適用することが可能なのは言うまでも
ない。 又、上記実施例においては、主変速機のイナーシヤ相を
検出する手段として、ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２が所定
圧ＰＢ２′に達した際にオンとなる圧力スイツチ１２０
を用いるようにしていたが、本発明における主変速機６
０のイナーシャ相の検出手段はこれに限定されるもので
はなく、例えば油圧センサによつてブレーキＢ２の油圧
を連続的に検出するようにしてもよく、又、電磁ソレノ
イドバルブＳ１のオン、あるいは変速判断時を基準とし
たタイマ（スロツトル開度に応じさせる）によつて検出
するようにしてもよい。更には、エンジン１、又は自動
変速機の各メンバーの回転数変化を直接的に検出するよ
うにしてもよい。
以上説明した通り、本発明によれば、第１変速機がハイ
ギヤシフトすると共に第２変速機がローギヤシフトし、
自動変速機全体としてアツプシフトを行う際に、変速シ
ヨツクを低減することができると共に、アツプシフト後
のダウンシフト、あるいはダウンシフト後のアツプシフ
トというような奇妙な運転感覚が生じることを防止する
ことができるという優れた効果が得られる。
ギヤシフトすると共に第２変速機がローギヤシフトし、
自動変速機全体としてアツプシフトを行う際に、変速シ
ヨツクを低減することができると共に、アツプシフト後
のダウンシフト、あるいはダウンシフト後のアツプシフ
トというような奇妙な運転感覚が生じることを防止する
ことができるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明に係る自動変速機の変速制御装置の実
施例を示す流れ図、第２図（Ａ）、（Ｂ）は、前記実施
例における変速過渡特性を示す線図、第３図は、前記実
施例が適用された車両用自動変速機の全体概要図、第４
図は、前記自動変速機の各摩擦係合装置の係合状態を示
す線図、第５図は、同じく前記自動変速機の油圧制御回
路の要部を示す回路図である。 Ｂ０、Ｂ２…ブレーキ、 Ｃ０…クラツチ、 Ｓ１〜Ｓ４…電磁ソレノイドバルブ、 ４０…副変速機、 ６０…主変速機、 １２０…圧力スイツチ、 ２００…第１シフトバルブ、 ３００…第３シフトバルブ、 ４００、５００、６００…アキユムレータ、 ５０２…チエツク弁付オリフイス、 ８００…レリーズコントロールバルブ、 ８１４…オリフイス。
施例を示す流れ図、第２図（Ａ）、（Ｂ）は、前記実施
例における変速過渡特性を示す線図、第３図は、前記実
施例が適用された車両用自動変速機の全体概要図、第４
図は、前記自動変速機の各摩擦係合装置の係合状態を示
す線図、第５図は、同じく前記自動変速機の油圧制御回
路の要部を示す回路図である。 Ｂ０、Ｂ２…ブレーキ、 Ｃ０…クラツチ、 Ｓ１〜Ｓ４…電磁ソレノイドバルブ、 ４０…副変速機、 ６０…主変速機、 １２０…圧力スイツチ、 ２００…第１シフトバルブ、 ３００…第３シフトバルブ、 ４００、５００、６００…アキユムレータ、 ５０２…チエツク弁付オリフイス、 ８００…レリーズコントロールバルブ、 ８１４…オリフイス。
Claims (1)
- 【請求項１】変速段を自動的に、且つそれぞれ独立して
切換え得る第１変速機及び第２変速機を備え、前記第１
変速機と第２変速機とを同時又は交互にシフトさせるこ
とにより多段変速を達成するようにした自動変速機の変
速制御装置において、 前記第１変速機をハイギヤシフトし、且つ第２変速機を
ローギヤシフトすることによつて、自動変速機全体をア
ツプシフトする際に、前記第１変速機のメンバーがハイ
ギヤシフトへの回転数変化を行つている間に、前記第２
変速機のメンバーのローギヤシフトへの回転数変化を開
始・完了させる制御手段を備えたことを特徴とする自動
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59219454A JPH068664B2 (ja) | 1984-10-19 | 1984-10-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US06/784,551 US4722247A (en) | 1984-10-19 | 1985-10-04 | Shift control system of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59219454A JPH068664B2 (ja) | 1984-10-19 | 1984-10-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6199745A JPS6199745A (ja) | 1986-05-17 |
| JPH068664B2 true JPH068664B2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=16735672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59219454A Expired - Lifetime JPH068664B2 (ja) | 1984-10-19 | 1984-10-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH068664B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5092200A (en) * | 1987-04-10 | 1992-03-03 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Method and apparatus for controlling speed changing unit |
| JP2791660B2 (ja) * | 1987-04-10 | 1998-08-27 | 株式会社小松製作所 | 変速機の制御装置 |
| JP2821645B2 (ja) * | 1990-06-20 | 1998-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0599316A (ja) * | 1991-10-07 | 1993-04-20 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0599317A (ja) * | 1991-10-09 | 1993-04-20 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のフイードバツク制御装置 |
| EP0565111A3 (en) * | 1992-04-10 | 1993-12-01 | Mazda Motor | Multiple stage automatic transmission |
| US5426991A (en) * | 1992-04-20 | 1995-06-27 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission |
| US5366420A (en) * | 1992-04-20 | 1994-11-22 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission control system |
| JPH05306756A (ja) * | 1992-04-30 | 1993-11-19 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0590028U (ja) * | 1992-05-07 | 1993-12-07 | 三菱農機株式会社 | フルパワーシフトトランスミッションにおける油圧クラッチ制御装置 |
| JP5151160B2 (ja) | 2007-01-26 | 2013-02-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP4301331B2 (ja) | 2007-09-11 | 2009-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP4774108B2 (ja) * | 2009-03-02 | 2011-09-14 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1984
- 1984-10-19 JP JP59219454A patent/JPH068664B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6199745A (ja) | 1986-05-17 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |