JPH04185520A - 自動車用空調制御装置 - Google Patents
自動車用空調制御装置Info
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- JPH04185520A JPH04185520A JP31488590A JP31488590A JPH04185520A JP H04185520 A JPH04185520 A JP H04185520A JP 31488590 A JP31488590 A JP 31488590A JP 31488590 A JP31488590 A JP 31488590A JP H04185520 A JPH04185520 A JP H04185520A
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- temperature
- air
- conditioning control
- sensor
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
［産業上の利用分野］
本発明は自動車用空調制御装置に関する。
［従来の技術］
従来の自動車用空調制御装置として次の構成が提案され
ている。特開昭６３−６５３１８号公報には風速を加味
して空調装置を制御する構成が示されている。風速を検
出するセンサとしては、特公昭６０−１２５６９号公報
に１個のセンサで風速と気温とを検出する構成が記載さ
れている。
ている。特開昭６３−６５３１８号公報には風速を加味
して空調装置を制御する構成が示されている。風速を検
出するセンサとしては、特公昭６０−１２５６９号公報
に１個のセンサで風速と気温とを検出する構成が記載さ
れている。
また、実開平１−１６９４１１号公報には輻射温度を加
味して空調装置を制御する構成が示されている。輻射温
度を検出するセンサとしてよ実開平１−７５８３７号公
報に１個のセンサで輻射温度と気温とを検出する構成が
記載されている。
味して空調装置を制御する構成が示されている。輻射温
度を検出するセンサとしてよ実開平１−７５８３７号公
報に１個のセンサで輻射温度と気温とを検出する構成が
記載されている。
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、上記構成の従来装置では風速を加味した
空調制御か、あるいは輻射温度を加味した空調制御のど
ちらか一方しか実現できず、温度や風速、輻射のすべて
に左右される人間の温感に適合した空調制御ができない
という問題がある。
空調制御か、あるいは輻射温度を加味した空調制御のど
ちらか一方しか実現できず、温度や風速、輻射のすべて
に左右される人間の温感に適合した空調制御ができない
という問題がある。
かといって、単に上記風速を加味した空調制御の構成と
、輻射を加味した空調制御の構成とを組み合わたとして
も、温度や風速、輻射の検出に少なくとも２個のセンサ
を用いなければならない。つまり、上記の１個で風速お
よび気温が検出可能なセンサと輻射を検出するもう１個
のセンサとの併せて２個のセンサが必要となるか、上記
１個のセンサで輻射および気温が検出可能なセンサと風
速を検出するもう１個のセンサとの併せて２個のセンサ
が必要となる。この結果、車両の限られたスペースにお
いて、２個のセンサが大きな取付空間を占めることにな
る。
、輻射を加味した空調制御の構成とを組み合わたとして
も、温度や風速、輻射の検出に少なくとも２個のセンサ
を用いなければならない。つまり、上記の１個で風速お
よび気温が検出可能なセンサと輻射を検出するもう１個
のセンサとの併せて２個のセンサが必要となるか、上記
１個のセンサで輻射および気温が検出可能なセンサと風
速を検出するもう１個のセンサとの併せて２個のセンサ
が必要となる。この結果、車両の限られたスペースにお
いて、２個のセンサが大きな取付空間を占めることにな
る。
本発明の自動車用空調制御装置は上記課題を解決し、１
個のセンサで風速を加味した空調制御と輻射を加味した
空調制御の両方を実現できるようにすることを目的とす
る。
個のセンサで風速を加味した空調制御と輻射を加味した
空調制御の両方を実現できるようにすることを目的とす
る。
■胆Ω」成
［課題を解決するための手段］
本発明の自動車用空調制御装置は、第１図に例示するよ
うに、 車室に配置され、 加熱手段により加熱される加熱側温
度検出素子および前記加熱手段による熱の影響を受けな
い非加熱側温度検出素子を有する体感センサと、 該体感センサの前記加熱手段による加熱を停止した状態
において、前記加熱側温度検出素子の出力から検出され
る温度と前記非加熱側温度検出素子の出力から検出され
る温度との温度差に基づき空調装置を制御する第１モー
ド制御手段と前記体感センサの前記加熱手段による加熱
を実行した状態において、前記加熱側温度検出素子の出
力から検出される温度と前記非加熱側温度検出素子の出
力から検出される温度との温度差に基づき前記空調装置
を制御する第２モード制御手段と、前記第１モード制御
手段および前記第２モード制御手段を切り替えるモード
切替手段とを備えることを特徴とする。
うに、 車室に配置され、 加熱手段により加熱される加熱側温
度検出素子および前記加熱手段による熱の影響を受けな
い非加熱側温度検出素子を有する体感センサと、 該体感センサの前記加熱手段による加熱を停止した状態
において、前記加熱側温度検出素子の出力から検出され
る温度と前記非加熱側温度検出素子の出力から検出され
る温度との温度差に基づき空調装置を制御する第１モー
ド制御手段と前記体感センサの前記加熱手段による加熱
を実行した状態において、前記加熱側温度検出素子の出
力から検出される温度と前記非加熱側温度検出素子の出
力から検出される温度との温度差に基づき前記空調装置
を制御する第２モード制御手段と、前記第１モード制御
手段および前記第２モード制御手段を切り替えるモード
切替手段とを備えることを特徴とする。
［作用］
上記構成を有する本発明の自動車用空調制御装置におい
て、体感センサの加熱側温度検出素子の出力から検出さ
れる温度をＴｈ、非加熱側温度検出素子の出力から検出
される温度をＴａとすると、温度差ＪＴ＝Ｔａ−Ｔｈは
次式で表わされる。
て、体感センサの加熱側温度検出素子の出力から検出さ
れる温度をＴｈ、非加熱側温度検出素子の出力から検出
される温度をＴａとすると、温度差ＪＴ＝Ｔａ−Ｔｈは
次式で表わされる。
ここでＡ、 ８は定数、Ｖは風速、Ｒａｄは輻射量を
示す。定数Ａは加熱手段への供給エネルギの増大に伴い
増加する数値である。加熱手段へのエネルギ供給が停止
した場合に定数Ａは値宝になる。
示す。定数Ａは加熱手段への供給エネルギの増大に伴い
増加する数値である。加熱手段へのエネルギ供給が停止
した場合に定数Ａは値宝になる。
第１モード制御手段（友体感センサの加熱手段による加
熱を停止した状態において、上記温度差７丁に基づいて
空調装置を制御する。温度差ΔＴ１上上記定数Ａが加熱
手段の停止により値常になることから右項８・Ｒａｄで
表記される。したがって、温度差７丁は輻射量が反映し
た値となる。第１モード制御手段１友 この輻射量が反
映した温度差、６Ｔに基づいて空調装置を制御するから
、輻射量を加味した空調制御が実現される。
熱を停止した状態において、上記温度差７丁に基づいて
空調装置を制御する。温度差ΔＴ１上上記定数Ａが加熱
手段の停止により値常になることから右項８・Ｒａｄで
表記される。したがって、温度差７丁は輻射量が反映し
た値となる。第１モード制御手段１友 この輻射量が反
映した温度差、６Ｔに基づいて空調装置を制御するから
、輻射量を加味した空調制御が実現される。
第２モード制御手段は、体感センサの加熱手段による加
熱をした状態において、上記温度差７Ｔつまり定数Ａが
値零でなく風速が反映した値に基づいて空調装置を制御
する。したがって、風速を加味した空調制御が実現され
る。
熱をした状態において、上記温度差７Ｔつまり定数Ａが
値零でなく風速が反映した値に基づいて空調装置を制御
する。したがって、風速を加味した空調制御が実現され
る。
モード切替手段は、以上のように第１モード制御手段に
よる輻射を加味した空調制御と、第２モード制御手段に
よる風速を加味した空調制御とを切り替える。この結果
、１個の体感センサで輻射と風速との両方を加味した空
調制御が実現される。
よる輻射を加味した空調制御と、第２モード制御手段に
よる風速を加味した空調制御とを切り替える。この結果
、１個の体感センサで輻射と風速との両方を加味した空
調制御が実現される。
Ｕ実施例］
以上説明した本発明の自動車用空調制御装置の一実施例
を説明する。
を説明する。
自動車用空調制御装置１よ 第２図に概略構成を示すよ
う１：、電子制御装置１と、電子制御装置］に接続した
各種センサおよび各種アクチュエータとを備える。
う１：、電子制御装置１と、電子制御装置］に接続した
各種センサおよび各種アクチュエータとを備える。
電子制御装置１１上周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
入出力部等を備えた算術論理演算回路として構成されて
おり、入出力部には後述する体感センサ３と、車室に射
込む日光の強度を検出する日射センサ５と、車外の気温
を検出する車外気温センサ７と、車室の気温を検出する
内気温度センサ９とが接続される。また、電子制御装置
］の入出力部には、ブロアモータ］］と、内外気切換サ
ーボモータ１３と、エアミックスサーボモータ１５と、
ベント吹出ロダンバ制御用サーボモータ１７と、フット
吹出口ダンパ制御用サーボモータ１９とが接続される。
入出力部等を備えた算術論理演算回路として構成されて
おり、入出力部には後述する体感センサ３と、車室に射
込む日光の強度を検出する日射センサ５と、車外の気温
を検出する車外気温センサ７と、車室の気温を検出する
内気温度センサ９とが接続される。また、電子制御装置
］の入出力部には、ブロアモータ］］と、内外気切換サ
ーボモータ１３と、エアミックスサーボモータ１５と、
ベント吹出ロダンバ制御用サーボモータ１７と、フット
吹出口ダンパ制御用サーボモータ１９とが接続される。
ここで空気調和系の機械的構成の概略を説明する。内外
気切換サーボモータ］５は内外気切換ダンパ２１を移動
して内気または外気を選択する。
気切換サーボモータ］５は内外気切換ダンパ２１を移動
して内気または外気を選択する。
選択された内気または外気はブロアモータ１１で送風さ
れる。送風された空気はエバポレータ２７にて冷却され
除湿される。除湿された空気（よ エアミックスサーボ
モータ１５が移動するエアミックスダンパ２３により一
部はヒータコア２５を通って暖められる。この後、暖め
られた一部の空気と、冷却されたままの空気とは混合さ
れて適当な温度となる。そして、ベント吹呂ロダンパ制
御用サーボモータ］７により移動されるベント吹土ロダ
ンパ２８と、フット吹出口ダンパ制御用サーボモータ］
９により移動されるフット吹出ロダンバ２９とにより開
度が調節されるベント吹出口およびフット吹出口から吹
き土され、車室の温度が調節される。なお、上述した空
気調和系の機械的構成以外にも、公知の種々の空気調和
系の機械的構成が適用可能である。
れる。送風された空気はエバポレータ２７にて冷却され
除湿される。除湿された空気（よ エアミックスサーボ
モータ１５が移動するエアミックスダンパ２３により一
部はヒータコア２５を通って暖められる。この後、暖め
られた一部の空気と、冷却されたままの空気とは混合さ
れて適当な温度となる。そして、ベント吹呂ロダンパ制
御用サーボモータ］７により移動されるベント吹土ロダ
ンパ２８と、フット吹出口ダンパ制御用サーボモータ］
９により移動されるフット吹出ロダンバ２９とにより開
度が調節されるベント吹出口およびフット吹出口から吹
き土され、車室の温度が調節される。なお、上述した空
気調和系の機械的構成以外にも、公知の種々の空気調和
系の機械的構成が適用可能である。
体感センサ３は、第３図の平面図および第４図の縦断面
図に示すように、気温検出用サーミスタ３］と、外郭３
３の内部に断熱材３５で囲まれた輻射・気流検出用サー
ミスタ３７と、ヒータ３９と、伝熱板４１と、透明フィ
ルム４３とを備える。
図に示すように、気温検出用サーミスタ３］と、外郭３
３の内部に断熱材３５で囲まれた輻射・気流検出用サー
ミスタ３７と、ヒータ３９と、伝熱板４１と、透明フィ
ルム４３とを備える。
気温検出用サーミスタ３１はヒータ３９の熱の影響を受
けないように外郭３３の外側に構成される。
けないように外郭３３の外側に構成される。
輻射・気流検出用サーミスタ３７には伝熱板４１からヒ
ータ３９の発生する熱が伝達される。外郭３３の上面に
は断熱材３５が設けられておらず、透明フィルム４３が
取り付けられている。外郭３３の底面には取付面４４が
形成される。
ータ３９の発生する熱が伝達される。外郭３３の上面に
は断熱材３５が設けられておらず、透明フィルム４３が
取り付けられている。外郭３３の底面には取付面４４が
形成される。
上記構成の体感センサ３（よ 第５図に示すように、車
室の天井面４５に取り付けられる。実施例では、車両シ
ート４７に着いた運転者４９のほぼ頭部上方に体感セン
サ３が配置される。
室の天井面４５に取り付けられる。実施例では、車両シ
ート４７に着いた運転者４９のほぼ頭部上方に体感セン
サ３が配置される。
ここで、体感センサ３の挙動を詳述する。
気温検出用サーミスタ３１の出力がら検出される温度を
７３１とし、輻射・気流検出用サーミスタ３７の出力か
ら検出される温度をＴ３７とすると、温度差ＡＴ＝Ｔ３
７−Ｔ３１１よ ［作用］の項で示した式１で表される
。
７３１とし、輻射・気流検出用サーミスタ３７の出力か
ら検出される温度をＴ３７とすると、温度差ＡＴ＝Ｔ３
７−Ｔ３１１よ ［作用］の項で示した式１で表される
。
Ａ、 Ｂは定数、■は気流速度（風速）、Ｒａｃｌは
輻射量を示す。定数Ａは実施例ではヒータ３９への投入
電力に比例して増加する値となる。ヒータ３９への電力
供給を停止した状態では定数Ａは値常になる。
輻射量を示す。定数Ａは実施例ではヒータ３９への投入
電力に比例して増加する値となる。ヒータ３９への電力
供給を停止した状態では定数Ａは値常になる。
実施例では定数Ａ）定数Ｂの関係が得られるように、体
感センサ３の３辺が各々４ ［ｃｍ］程度に設計しであ
る。体感センサ３の３辺が各々４［ｃｍｌであれば、定
数Ａ）定数Ｂとなる理由は以下のとおりである。
感センサ３の３辺が各々４ ［ｃｍ］程度に設計しであ
る。体感センサ３の３辺が各々４［ｃｍｌであれば、定
数Ａ）定数Ｂとなる理由は以下のとおりである。
即ち、体感センサ３より出る熱量０（単位Ｗ）（表以下
の式で表される（輻射のみ）。
の式で表される（輻射のみ）。
Ｑ＝ＳＦ （Ｅｌ−Ｅ２）
Ｅ１＝５．６７ （丁１／１００）ｊ
Ｅ２＝５．６７ （Ｔ２／１００）’
Ｓは体感センサ３の面積（ｍ２）、Ｆは形態係数（無次
元）、Ｅｌは体感センサ３がら車内壁への単位面積あた
りの輻射量（Ｗ／ｍす、Ｅ２は車内壁から体感センサ３
への単位面積あたりの輻射量（Ｗ／ｍす、Ｔ１は体感セ
ンサ３の温度（Ｋ）、Ｔ２は壁温（Ｋ）である。
元）、Ｅｌは体感センサ３がら車内壁への単位面積あた
りの輻射量（Ｗ／ｍす、Ｅ２は車内壁から体感センサ３
への単位面積あたりの輻射量（Ｗ／ｍす、Ｔ１は体感セ
ンサ３の温度（Ｋ）、Ｔ２は壁温（Ｋ）である。
上記３式から次式が得られる。
Ｑ＝５．６７ＳＦ （（ＴＩ−Ｔ２）・（Ｔ １３＋Ｔ
１２・Ｔ２＋Ｔ１・Ｔ２２＋Ｔ２３）） Ｘ １０−
１１ここでＴ１〜Ｔ２〜３００ ［Ｋ］と近似すれば、
Ｑ 〜５．６７ＳＦ （ＴＩ−Ｔ２）（３００”Ｘ４）
Ｘｌ０−” 〜６． １２ＳＦ （ＴＩ−Ｔ２） 形態係数Ｆは値１を越えることはないので、輻射による
熱量移動の最大値（よ Ｑ＝６． １２８ （ＴＩ−Ｔ２） となる。
１２・Ｔ２＋Ｔ１・Ｔ２２＋Ｔ２３）） Ｘ １０−
１１ここでＴ１〜Ｔ２〜３００ ［Ｋ］と近似すれば、
Ｑ 〜５．６７ＳＦ （ＴＩ−Ｔ２）（３００”Ｘ４）
Ｘｌ０−” 〜６． １２ＳＦ （ＴＩ−Ｔ２） 形態係数Ｆは値１を越えることはないので、輻射による
熱量移動の最大値（よ Ｑ＝６． １２８ （ＴＩ−Ｔ２） となる。
ここで、Ｔｌ−７２＝２０ ［’Ｃ］ （体感センサ
３の近辺が１５ ［℃］で壁温が−５［℃］程度の状態
、つまり空調は効果を発揮し始めたがいまだ壁温が低く
輻射検出が必要な状態）とし、体感センサ３の面積を４
［ｃｍ］四方とすれば、Ｑ＝６．１２Ｘ （０，０４）
２Ｘ２０〜０． １９５ ［Ｗ］ となる。
３の近辺が１５ ［℃］で壁温が−５［℃］程度の状態
、つまり空調は効果を発揮し始めたがいまだ壁温が低く
輻射検出が必要な状態）とし、体感センサ３の面積を４
［ｃｍ］四方とすれば、Ｑ＝６．１２Ｘ （０，０４）
２Ｘ２０〜０． １９５ ［Ｗ］ となる。
形態係数Ｆ＝１は相互に理想的に向き合う黒体にのみあ
り得ることであり、実際には面の向き合い方、反射など
でＦ＝０．０１〜０． １が良いところである。
り得ることであり、実際には面の向き合い方、反射など
でＦ＝０．０１〜０． １が良いところである。
したがって、Ｆ＝０．０５とすると、
Ｑ＝Ｏ−０１［Ｗ］ ＝ １ ０ ［ｍＷコと算
出するのが現実的であると考えられる。
出するのが現実的であると考えられる。
これはヒータ３９ （５０［Ｗ］程度）が投入された場
合、熱が風によって奪われる（定常状態ではほぼ完全に
熱が流れると見てよい）割合よりも充分小さく、特１ニ
１Ｔ２−Ｔｌｌ≦５ ［’Ｃ］以内ではＱ＝２．５ ［
ｍＷ］ となり、風による熱の流れに対して輻射は極め
て小さい。つまり、定数Ａ）定数Ｂが成立すると見るこ
とができる。
合、熱が風によって奪われる（定常状態ではほぼ完全に
熱が流れると見てよい）割合よりも充分小さく、特１ニ
１Ｔ２−Ｔｌｌ≦５ ［’Ｃ］以内ではＱ＝２．５ ［
ｍＷ］ となり、風による熱の流れに対して輻射は極め
て小さい。つまり、定数Ａ）定数Ｂが成立すると見るこ
とができる。
なお、体感センサ３の３辺を各々４［ｃｍ］程度とする
以外にも、形態係数Ｆ（影響要素は体感センサ３の取付
位置、色形状）と面積Ｓとの関イ系が、 ＳＦ≦１×１０−４ ［ｍ２］ 程度となるように、体感センサ３の大きさや形状、色な
どを合わせ込むことで定数Ａ）定数Ｂを実現してもよい
。
以外にも、形態係数Ｆ（影響要素は体感センサ３の取付
位置、色形状）と面積Ｓとの関イ系が、 ＳＦ≦１×１０−４ ［ｍ２］ 程度となるように、体感センサ３の大きさや形状、色な
どを合わせ込むことで定数Ａ）定数Ｂを実現してもよい
。
次に、電子制御装置１が行なう空調制御処理ルーチンを
第６図のフローチャートにしたがって説明する。
第６図のフローチャートにしたがって説明する。
電子制御装置］のＣＰＵが本ルーチンを開始すると、ま
ず図示しないＡ／Ｃパネル設定スイッチより設定温度Ｔ
ＳＥＴを入力するとともに、内気温度センサ９より内気
温度Ｔｌ？、車外気温センサ７より外気温度Ｔａｍ、
日射センサ５より日射量Ｔｓを入力する入力処理（ス
テップ１００）を行なう。
ず図示しないＡ／Ｃパネル設定スイッチより設定温度Ｔ
ＳＥＴを入力するとともに、内気温度センサ９より内気
温度Ｔｌ？、車外気温センサ７より外気温度Ｔａｍ、
日射センサ５より日射量Ｔｓを入力する入力処理（ス
テップ１００）を行なう。
次に、入力した内気温度ＴＲと設定温度ＴＳＥＴとの温
度差の絶対値が値５以上か否かを判断する（ステップ１
１０）。
度差の絶対値が値５以上か否かを判断する（ステップ１
１０）。
上記温度差の絶対値が値５以上と判断した場合（ステッ
プ１］０）、ヒータ３９への電力供給を停止するヒータ
ＯＦＦ処理（ステップ１２０）を行ない、輻射量Ｒａｄ
の検出処理（ステップ］３０）を実行する。ヒータ３９
への電力供給を停止した状態で（よ既述したように式１
の定数Ａが値常となり、式１の右項Ｂ−Ｒａｄが残るか
ら、体感センサ３の出力から輻射量Ｒａｄが検出される
。
プ１］０）、ヒータ３９への電力供給を停止するヒータ
ＯＦＦ処理（ステップ１２０）を行ない、輻射量Ｒａｄ
の検出処理（ステップ］３０）を実行する。ヒータ３９
への電力供給を停止した状態で（よ既述したように式１
の定数Ａが値常となり、式１の右項Ｂ−Ｒａｄが残るか
ら、体感センサ３の出力から輻射量Ｒａｄが検出される
。
次１ミ検出した輻射量Ｒａｄに定数αを乗算した値を目
標吹出空気温度ＴＡθから減算し、減算した計算値を新
たな目標吹出空気温度ＴＡθとして更新する処理（ステ
ップ１４０）を行なう。上記定数αは正の値である。し
たがって、輻射量Ｒａｄが大きいほど、目標吹出空気温
度ＴＡθは小さくなる。
標吹出空気温度ＴＡθから減算し、減算した計算値を新
たな目標吹出空気温度ＴＡθとして更新する処理（ステ
ップ１４０）を行なう。上記定数αは正の値である。し
たがって、輻射量Ｒａｄが大きいほど、目標吹出空気温
度ＴＡθは小さくなる。
目標吹出空気温度ＴＡＣ）は次式から算出される。
ＴＡθ＝Ａ’ ＴＳＥＴ＋Ｂ’ ＴＲ十Ｃ’ Ｔａｍ
＋Ｄ’ Ｔｓ十Ｅ’ なお、Ａ’、 Ｂ’、 Ｃ’、Ｄ’、 Ｅ’ は
いずれも定数である。
＋Ｄ’ Ｔｓ十Ｅ’ なお、Ａ’、 Ｂ’、 Ｃ’、Ｄ’、 Ｅ’ は
いずれも定数である。
この後、プロアモータ１］の電圧ＶＭとエアミックスド
ア開度Ｘとを、以下の各式で算出した値に制御しくステ
ップ１８０）、再び本ルーチンをステップ１００から繰
り返す。
ア開度Ｘとを、以下の各式で算出した値に制御しくステ
ップ１８０）、再び本ルーチンをステップ１００から繰
り返す。
ＶＭ ＝Ｆ Ｉ ＴＲ−ＴＳＥ丁ＩＸ：Ｇ−ＴＡ
Ｏ十Ｈ なお、Ｆ、 Ｇ、 Ｈは定数である。
Ｏ十Ｈ なお、Ｆ、 Ｇ、 Ｈは定数である。
これに対して、ステップ１］０で内気温度ＴＲと設定温
度ＴＳＥＴとの温度差の絶対値が値５未満と判断された
場合、ヒータ３９への電力供給を実行するヒータＯＮ処
理（ステップ１５０）を行なって、気流速度Ｖの検出処
理（ステップ１６０）を実行する。ヒータ３９への電力
供給を実行した状態では、既述したように式１の定数Ａ
）定数Ｂの関係から、式１は と近似できる。したがって、気流速度Ｖは上式を変形し
た次式から求めることができる。
度ＴＳＥＴとの温度差の絶対値が値５未満と判断された
場合、ヒータ３９への電力供給を実行するヒータＯＮ処
理（ステップ１５０）を行なって、気流速度Ｖの検出処
理（ステップ１６０）を実行する。ヒータ３９への電力
供給を実行した状態では、既述したように式１の定数Ａ
）定数Ｂの関係から、式１は と近似できる。したがって、気流速度Ｖは上式を変形し
た次式から求めることができる。
次に、ステップ１６０の処理で検出した気流速度Ｖに定
数βを乗算した値を目標吹出空気温度ＴＡθに加算し、
加算した値を新しい目標吹出空気温度ＴＡＯとして更新
する処理（ステップ］７０）を行なう。定数βは正の値
である。したがって、気流速度Ｖが小さいほど、目標吹
出空気温度ＴＡＯは小さくなる。
数βを乗算した値を目標吹出空気温度ＴＡθに加算し、
加算した値を新しい目標吹出空気温度ＴＡＯとして更新
する処理（ステップ］７０）を行なう。定数βは正の値
である。したがって、気流速度Ｖが小さいほど、目標吹
出空気温度ＴＡＯは小さくなる。
そして、ブロアモータ１］の電圧ＶＭとエアミックスド
ア開度×とを各式で算出した値に制御しくステップ１８
０）、再び本ルーチンをステップ１００から繰り返す。
ア開度×とを各式で算出した値に制御しくステップ１８
０）、再び本ルーチンをステップ１００から繰り返す。
したがって、本ルーチンが繰り返し実行されると、設定
温度Ｔ ＳＥＴと内気温度ＴＲとの温度差の絶対値が値
５以上のウオームアツプ・クールダウン時に（よ ヒー
タ３９への電力供給を停止して輻射量Ｒａｄを検出し、
輻射量Ｒａｄを加味した空調制御が実現される。
温度Ｔ ＳＥＴと内気温度ＴＲとの温度差の絶対値が値
５以上のウオームアツプ・クールダウン時に（よ ヒー
タ３９への電力供給を停止して輻射量Ｒａｄを検出し、
輻射量Ｒａｄを加味した空調制御が実現される。
これに対して、設定温度Ｔ ＳＥＴと内気温度ＴＲとの
温度差の絶対値が値５未満の安定制御時は、ヒータ３９
への電力供給を実行して気流速度Ｖを検出し、気流速度
Ｖを加味した空調制御が実現される。
温度差の絶対値が値５未満の安定制御時は、ヒータ３９
への電力供給を実行して気流速度Ｖを検出し、気流速度
Ｖを加味した空調制御が実現される。
以上説明した自動車用空調制御装置によれば、取付空間
の小さい１個の体感センサ３を用いて、輻射量Ｒａｄを
加味した空調制御と、気流速度Ｖを加味した空調制御と
が実現できるという効果を奏する。
の小さい１個の体感センサ３を用いて、輻射量Ｒａｄを
加味した空調制御と、気流速度Ｖを加味した空調制御と
が実現できるという効果を奏する。
また、ウオームアツプやクールダウン時のように最適温
度への早期到達が望まれる場合に（よ輻射量Ｒａｄを加
味した空調制御を自動的に実現し、内気気温ＴＲが設定
温度Ｔ ＳＥＴに近い安定制御時には気流速度Ｖを加味
した空調制御を自動的に実現するから、乗員の温感に適
合した応答性のよい空調制御が可能になるという効果を
奏する。
度への早期到達が望まれる場合に（よ輻射量Ｒａｄを加
味した空調制御を自動的に実現し、内気気温ＴＲが設定
温度Ｔ ＳＥＴに近い安定制御時には気流速度Ｖを加味
した空調制御を自動的に実現するから、乗員の温感に適
合した応答性のよい空調制御が可能になるという効果を
奏する。
例えば、暑い日に長時間放置された大型乗用車などにお
いて、クールダウン時に車室の気温のみが設定温度に近
いのを検出しＭａｘＣｏ ｏ Ｉを停止して以降ゆるや
かな制御に切り替えると、なかなか設定温度に達しない
結果となる。これは、車室の気温が車両ボディの暖まり
方や冷え方に影響されるからである。これに対して、上
述した実施例装置〔よ ウオームアツプやクールダウン
時には輻射量Ｒａｄを加味した空調制御を自動的に実現
するから、より適正時間のＭａｘＣｏｏｌやＭａｘＨｏ
ｔが実行され、内気温度ＴＲが一層短時間で最適温度に
到達する。
いて、クールダウン時に車室の気温のみが設定温度に近
いのを検出しＭａｘＣｏ ｏ Ｉを停止して以降ゆるや
かな制御に切り替えると、なかなか設定温度に達しない
結果となる。これは、車室の気温が車両ボディの暖まり
方や冷え方に影響されるからである。これに対して、上
述した実施例装置〔よ ウオームアツプやクールダウン
時には輻射量Ｒａｄを加味した空調制御を自動的に実現
するから、より適正時間のＭａｘＣｏｏｌやＭａｘＨｏ
ｔが実行され、内気温度ＴＲが一層短時間で最適温度に
到達する。
さらに、安定制御時に単に内気温度ＴＲに基づく空調制
御を行なうとベントグリルの向きで温感に大きな差がで
るが、実施例装置は気流速度Ｖを加味した空調制御を実
現するから、ベントグリルの向きにさほど影響されない
安定した温感の実現が可能になる。
御を行なうとベントグリルの向きで温感に大きな差がで
るが、実施例装置は気流速度Ｖを加味した空調制御を実
現するから、ベントグリルの向きにさほど影響されない
安定した温感の実現が可能になる。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。
した実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。
例えば加熱手段への供給エネルギを調整して、式１の定
数Ａと定数Ｂとの相対的な大きさの関係を調整すること
により、第２モード制御手段が実現する風速を加味した
空調制御において風速が反映する度合を調整したり、風
速を加味した制御であっても輻射の反映を利用する構成
としてもよい。
数Ａと定数Ｂとの相対的な大きさの関係を調整すること
により、第２モード制御手段が実現する風速を加味した
空調制御において風速が反映する度合を調整したり、風
速を加味した制御であっても輻射の反映を利用する構成
としてもよい。
また、実施例においては、体感センサ３の大きさや形状
、色などを合わせ込むことで定数Ａ）定数Ｂの関係を実
現してもよい。
、色などを合わせ込むことで定数Ａ）定数Ｂの関係を実
現してもよい。
第６図のフローチャートにおけるステップ１４０の定数
α、ステップ１７０の定数β（よ符号が正の範囲でソフ
トスイッチあるいはマニュアルスイッチなどを用いて変
更可能な構成としてもよい。
α、ステップ１７０の定数β（よ符号が正の範囲でソフ
トスイッチあるいはマニュアルスイッチなどを用いて変
更可能な構成としてもよい。
定数α、βを大きくすると、目標吹出空気温度ＴＡθの
更新時に輻射量Ｒａｄや気流速度Ｖが反映する程度が太
きなるから、輻射量Ｒａｄや気流速度Ｖにより敏感に反
応する空調制御が実現される。
更新時に輻射量Ｒａｄや気流速度Ｖが反映する程度が太
きなるから、輻射量Ｒａｄや気流速度Ｖにより敏感に反
応する空調制御が実現される。
また、定数α、βを大きくすると、全体に涼し目で安定
する制御が実現される。このことから、定数α、βの設
定により涼し目で安定させたり、暖か目で安定させたり
と、使用者の好む温感に繊細に対応する空調制御が可能
になる。
する制御が実現される。このことから、定数α、βの設
定により涼し目で安定させたり、暖か目で安定させたり
と、使用者の好む温感に繊細に対応する空調制御が可能
になる。
発明の効果
以上詳述したように、本発明の自動車用空調制御装置に
よれ（歌体感センサの加熱手段の加熱を停止した状態で
空調装置を制御することにより輻射を加味した空調制御
を実現する第１モード制御手段と、加熱手段の加熱を実
行した状態で空調装置を制御することにより風速を加味
した空調制御乞実現する第２モード制御手段とを切換可
能に構成したから、１個の体感センサを用いて輻射と風
速との両方を加味した空調制御が実現できるという効果
を奏する。
よれ（歌体感センサの加熱手段の加熱を停止した状態で
空調装置を制御することにより輻射を加味した空調制御
を実現する第１モード制御手段と、加熱手段の加熱を実
行した状態で空調装置を制御することにより風速を加味
した空調制御乞実現する第２モード制御手段とを切換可
能に構成したから、１個の体感センサを用いて輻射と風
速との両方を加味した空調制御が実現できるという効果
を奏する。
第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としての自動車用空調制御装置
のブロック囚第３図は体感センサの平面医第４図は体感
センサの縦断面図、第５図は体感センサの取付状態を示
す説明図、第６図は電子制御装置において実行される空
調制御処理ルーチンを例示するフローチャートである。 ］・・・電子制御装置 ３・・・体感センサ３］
・・・気温検出用サーミスタ
２図は本発明の一実施例としての自動車用空調制御装置
のブロック囚第３図は体感センサの平面医第４図は体感
センサの縦断面図、第５図は体感センサの取付状態を示
す説明図、第６図は電子制御装置において実行される空
調制御処理ルーチンを例示するフローチャートである。 ］・・・電子制御装置 ３・・・体感センサ３］
・・・気温検出用サーミスタ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車室に配置され、加熱手段により加熱される加熱側
温度検出素子および前記加熱手段による熱の影響を受け
ない非加熱側温度検出素子を有する体感センサと、 該体感センサの前記加熱手段による加熱を停止した状態
において、前記加熱側温度検出素子の出力から検出され
る温度と前記非加熱側温度検出素子の出力から検出され
る温度との温度差に基づき空調装置を制御する第１モー
ド制御手段と前記体感センサの前記加熱手段による加熱
を実行した状態において、前記加熱側温度検出素子の出
力から検出される温度と前記非加熱側温度検出素子の出
力から検出される温度との温度差に基づき前記空調装置
を制御する第２モード制御手段と、前記第１モード制御
手段および前記第２モード制御手段を切り替えるモード
切替手段と を備えることを特徴とする自動車用空調制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31488590A JP2936701B2 (ja) | 1990-11-20 | 1990-11-20 | 自動車用空調制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31488590A JP2936701B2 (ja) | 1990-11-20 | 1990-11-20 | 自動車用空調制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04185520A true JPH04185520A (ja) | 1992-07-02 |
| JP2936701B2 JP2936701B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=18058799
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31488590A Expired - Fee Related JP2936701B2 (ja) | 1990-11-20 | 1990-11-20 | 自動車用空調制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2936701B2 (ja) |
-
1990
- 1990-11-20 JP JP31488590A patent/JP2936701B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2936701B2 (ja) | 1999-08-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |