JPH0418954Y2 - - Google Patents
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- JPH0418954Y2 JPH0418954Y2 JP1987080050U JP8005087U JPH0418954Y2 JP H0418954 Y2 JPH0418954 Y2 JP H0418954Y2 JP 1987080050 U JP1987080050 U JP 1987080050U JP 8005087 U JP8005087 U JP 8005087U JP H0418954 Y2 JPH0418954 Y2 JP H0418954Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rim
- brake
- shoe holder
- pad
- pad holding
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Braking Arrangements (AREA)
Description
この考案は自転車のキヤリパーブレーキ装置に
係り、特に制動したときに自転車のフレーム等の
構成部品が横ぶれ等の振動や騒音を起こさないよ
うにした自転車のキヤリパーブレーキ装置に関す
る。
係り、特に制動したときに自転車のフレーム等の
構成部品が横ぶれ等の振動や騒音を起こさないよ
うにした自転車のキヤリパーブレーキ装置に関す
る。
自転車に使用されているキヤリパーブレーキ装
置においては、第９図に示すように、ブレーキパ
ツド１１を有するパツド保持部１２を舟ネジ１３
を介してブレーキアーム１４に固定し、ブレーキ
パツド１１が車輪のリム１５の側面と平行になる
よう保持されている。 このようなキヤリパーブレーキ装置において
は、ブレーキアームを直角に曲成して対向側のブ
レーキシユーを略平行に設定しネジ止めしてい
る。 この場合、上記曲成部分を正確に直角に成形す
るのが困難であり、またブレーキレバーからの操
作力とリムへの作用力とが同一線上に働かないの
で曲成部分に余分な力が働き、外側に曲がつたり
して正確に車輪のリム面に対して平行状態にセツ
トすることができず、ブレーキパツドの後端が先
にリムに接触していた。 その結果、第９図に示すように、車輪のリム１
５の進行方向Ａ矢示に対して対向するブレーキパ
ツド１１の後端部１１Ａが先に車輪のリム１５に
接した場合に、ブレーキパツド１１が車輪のリム
の進行方向に逆らうことになつて、巻き込まれよ
うとする力とそれに反発する力とによつて、車輪
のリム１５が横ぶれを生じ、これを介してフレー
ムその他の構成部品が振動し且つ騒音を発する。 一方、本出願人は、既に実開昭60−30891号、
実願昭61−150998号及び実願昭61−150999号等に
おいてブレーキシユーを曲折せず、偏平なブレー
キシユーにこれと直交方向にシユーホルダを固着
し、該シユーホルダにブレーキパツドを取り付け
る構成を提案している。 これによれば、ブレーキパツド１１はブレーキ
アームと正確に直交し、また対向するブレーキパ
ツド１１は常に平行に形成することができる。 しかしこの場合でも、自転車の車体にブレーキ
装置を取付ける際の取付部分の成形誤差や取付誤
差等によつて、車輪のリム面に対してブレーキシ
ユーが傾斜する位置に取付けられてしまうと、そ
の状態のままでブレーキ制動が行われ前記と同様
の問題点が生じる。一方、実開昭55−57527号に
は、ブレーキパツドの先端の方を先に車輪のリム
面に摺触させるために、ブレーキパツドを支持す
る所謂舟の背部にリム側に突出する段部を設けた
構成が開示されている。しかし、上記構成では、
制動時にブレーキパツドの先端が摺触し、ブレー
キアームの捻れにより漸次ブレーキパツドがリム
を挟圧することを前提としているので、ブレーキ
パツドの摩耗が激しいと共にブレーキアームは制
動時に繰り返される捻れで破損し易く、安全性の
点で問題があつた。
置においては、第９図に示すように、ブレーキパ
ツド１１を有するパツド保持部１２を舟ネジ１３
を介してブレーキアーム１４に固定し、ブレーキ
パツド１１が車輪のリム１５の側面と平行になる
よう保持されている。 このようなキヤリパーブレーキ装置において
は、ブレーキアームを直角に曲成して対向側のブ
レーキシユーを略平行に設定しネジ止めしてい
る。 この場合、上記曲成部分を正確に直角に成形す
るのが困難であり、またブレーキレバーからの操
作力とリムへの作用力とが同一線上に働かないの
で曲成部分に余分な力が働き、外側に曲がつたり
して正確に車輪のリム面に対して平行状態にセツ
トすることができず、ブレーキパツドの後端が先
にリムに接触していた。 その結果、第９図に示すように、車輪のリム１
５の進行方向Ａ矢示に対して対向するブレーキパ
ツド１１の後端部１１Ａが先に車輪のリム１５に
接した場合に、ブレーキパツド１１が車輪のリム
の進行方向に逆らうことになつて、巻き込まれよ
うとする力とそれに反発する力とによつて、車輪
のリム１５が横ぶれを生じ、これを介してフレー
ムその他の構成部品が振動し且つ騒音を発する。 一方、本出願人は、既に実開昭60−30891号、
実願昭61−150998号及び実願昭61−150999号等に
おいてブレーキシユーを曲折せず、偏平なブレー
キシユーにこれと直交方向にシユーホルダを固着
し、該シユーホルダにブレーキパツドを取り付け
る構成を提案している。 これによれば、ブレーキパツド１１はブレーキ
アームと正確に直交し、また対向するブレーキパ
ツド１１は常に平行に形成することができる。 しかしこの場合でも、自転車の車体にブレーキ
装置を取付ける際の取付部分の成形誤差や取付誤
差等によつて、車輪のリム面に対してブレーキシ
ユーが傾斜する位置に取付けられてしまうと、そ
の状態のままでブレーキ制動が行われ前記と同様
の問題点が生じる。一方、実開昭55−57527号に
は、ブレーキパツドの先端の方を先に車輪のリム
面に摺触させるために、ブレーキパツドを支持す
る所謂舟の背部にリム側に突出する段部を設けた
構成が開示されている。しかし、上記構成では、
制動時にブレーキパツドの先端が摺触し、ブレー
キアームの捻れにより漸次ブレーキパツドがリム
を挟圧することを前提としているので、ブレーキ
パツドの摩耗が激しいと共にブレーキアームは制
動時に繰り返される捻れで破損し易く、安全性の
点で問題があつた。
この考案は上記欠点を解消するために創案され
たもので、制動開始時にブレーキパツドの先端部
を先にリム側面と摺触させ、制動加圧時にはブレ
ーキアームを捻ることなく弾性部材の圧縮による
変位でブレーキパツドをリムと平行に圧接するこ
とができる自転車のキヤリパーブレーキ装置を提
供するにある。
たもので、制動開始時にブレーキパツドの先端部
を先にリム側面と摺触させ、制動加圧時にはブレ
ーキアームを捻ることなく弾性部材の圧縮による
変位でブレーキパツドをリムと平行に圧接するこ
とができる自転車のキヤリパーブレーキ装置を提
供するにある。
この考案は上記課題を解決するために、
センターボルトを中心として先端部を対向方向
へ揺動する一対のブレーキアームの先端部に、車
輪のリムと平行に取り付けるパツド保持部を有す
るキヤリパーブレーキ装置において、 (a) 前記各パツド保持部を車輪のリム側面に対し
て揺動可能にブレーキアームに装着する、 (b) 該ブレーキアームにはシユーホルダを固定す
る、 (c) 該シユーホルダと、ブレーキパツドとの間に
該パツド保持部の前記リム進行方向に対する先
端部をリム方向へ付勢する弾発部材を設ける、 (d) 該弾発部材が、パツド保持部と衝合するシユ
ーホルダの側壁より外側に窪む凹部に設けられ
て、制動時の加圧力により上記凹部内に圧縮さ
れ先端がシユーホルダの上記側壁より突出しな
いように設定される、 という技術的な手段を講じた。
へ揺動する一対のブレーキアームの先端部に、車
輪のリムと平行に取り付けるパツド保持部を有す
るキヤリパーブレーキ装置において、 (a) 前記各パツド保持部を車輪のリム側面に対し
て揺動可能にブレーキアームに装着する、 (b) 該ブレーキアームにはシユーホルダを固定す
る、 (c) 該シユーホルダと、ブレーキパツドとの間に
該パツド保持部の前記リム進行方向に対する先
端部をリム方向へ付勢する弾発部材を設ける、 (d) 該弾発部材が、パツド保持部と衝合するシユ
ーホルダの側壁より外側に窪む凹部に設けられ
て、制動時の加圧力により上記凹部内に圧縮さ
れ先端がシユーホルダの上記側壁より突出しな
いように設定される、 という技術的な手段を講じた。
上記のように構成したので、前記ブレーキパツ
ドを有するパツド保持部は、ブレーキアームに揺
動可能に装着されていて、弾発部材の付勢力によ
つて車輪のリムと平行にならず、車輪の進行方向
に対してブレーキパツドの先端部がリム側へ近接
するように弾発される。 そこでブレーキをかけると、パツド保持部の先
端部側のブレーキパツドが先に車輪のリムに接触
し、徐々に制動のための加圧力が加わると弾発部
材が凹部内に圧縮されてパツド保持部はシユーホ
ルダの側壁で衝合保持されるので、リムとブレー
キパツドの対向面が平行になるため、制動時にお
いて車輪のリムが横ぶれしたり、或は不快な共鳴
音を発することが無くなる。
ドを有するパツド保持部は、ブレーキアームに揺
動可能に装着されていて、弾発部材の付勢力によ
つて車輪のリムと平行にならず、車輪の進行方向
に対してブレーキパツドの先端部がリム側へ近接
するように弾発される。 そこでブレーキをかけると、パツド保持部の先
端部側のブレーキパツドが先に車輪のリムに接触
し、徐々に制動のための加圧力が加わると弾発部
材が凹部内に圧縮されてパツド保持部はシユーホ
ルダの側壁で衝合保持されるので、リムとブレー
キパツドの対向面が平行になるため、制動時にお
いて車輪のリムが横ぶれしたり、或は不快な共鳴
音を発することが無くなる。
以下に、この考案に係る自転車のキヤリパーブ
レーキの実施例を図面に基づいて説明する。 第１図のキヤリパーブレーキ装置１は、Ｃ型ブ
レーキアーム２とＹ型ブレーキアーム３とをセン
ターボルト４を介して各アーム２，３の先端部が
対向方向へ揺動自在に枢着している。 前記各ブレーキアーム２，３の先端部には、シ
ユーホルダ５，５をピン６，６をもつて高さ調整
可能に固着してあり、該シユーホルダ５，５の対
向面にパツド保持部７，７は嵌装している。 前記シユーホルダ５，５は左右対称形なので第
１図の右側のシユーホルダ５について第２図乃至
第５図を基に説明する。 シユーホルダ５は側面（車輪のリムＲ側）から
みと基部５Ａを前後に長く形成し、該基部５Ａの
後上部に、上方に長い立上部５Ｂを形成してい
る。 前記基部５ＡのリムＲと対向する面にはパツド
保持部を挿入するための嵌装穴５Ｃが穿設してあ
り、該嵌装穴５Ｃは長手方向の両端縁部を浅く、
中央から後部寄り部分を深く穿つてシユー保持部
嵌装穴５C′が形成されている。 また前記立上部５Ｂには上端面から基部５Ａの
パツド保持部嵌装穴５Ｃに連通するようにアーム
挿通孔５Ｄを貫通形成している。 該立上部５Ｂの上端縁部には、前記アーム挿通
孔５Ｄと直交するように長穴状のピン孔５Ｅを貫
通形成している。 前記嵌装穴５Ｃの偏平な側壁５Ｆの先端側に
は、上下端部に段差状に各々溝部５Ｇ，５Ｇを穿
設し、該両溝部５Ｇ，５Ｇ内には嵌装穴５Ｇの開
口方向へ突出する弾発部材８，８を突設してい
る。 該弾発部材８，８は、本実施例ではシユーホル
ダ５と同じプラスチツク材をもつて一体に形成さ
れた細長爪状のもので、各々先端部を上段の位置
にあるものは上方へ、下段の位置にあるものは下
方へ僅かに傾斜させてあり、該弾発部材８，８の
先端部に負荷がかかつたときには、弾発部材８，
８は傾斜方向に弾性的に屈曲するように構成され
ている。 従つて、制動時には前記弾発部材８，８を屈曲
させその弾発力に抗してブレーキパツド７Ａが傾
動すると、上記弾発部材８，８は屈曲して前記溝
部５Ｇ，５Ｇ内に入り込み、それより手前（開口
側）に設けられた側壁５Ｆの偏平面がブレーキ保
持部７の裏面と衝合し、ブレーキパツド７Ａがリ
ムと平行姿勢となる位置でブレーキパツド７Ａの
傾動を拘束するストツパ面となる。 ここで、前記パツド保持部７は、前部にブレー
キパツド７Ａを嵌着し、後面中央部に取付ネジ７
Ｂを直角に突設し、該取付ネジ７Ｂにアーム挿通
孔７Ｃを有する係合体７Ｄを嵌装してナツト７Ｅ
で固定している。 該係合体７Ｄは、第６図ａに示すように、パツ
ド保持部７に基端が衝合されて後方に突出する断
面Ｌ字形状からなつているが、これに限定される
ことなく、同図ｂに示す如く板状の係止体７Ｄを
パツド保持部７と別体に設け、このパツド保持部
７に植設された取付ネジ７Ｂを利用して該パツド
保持部に両側が係止面となるようＴ状に係止体７
Ｄをねじ固定してもよく、或は同図ｃに示すよう
に、通常のブレーキシユーを用いず、長穴を有す
る耳片状の係止体７Ｄをパツド保持部７から一体
的に突設し、前記取付ネジ７Ｂやナツト７Ｅを省
略した構成としてもよい。 更に同図ｄに示す如く、パツド保持部７に断面
Ｌ状の係止体７Ｄを起立して設け、ブレーキアー
ム３の下端を嵌め込んで係止する構成であつても
よい。 このようにブレーキアーム３と係止し且つ揺動
自在な間隔を有する係止体７Ｄ乃至パツド保持部
７であれば、その他適宜形状のものを用いること
ができる。 上記構成のパツド保持部７はシユーホルダ５の
パツド保持部嵌装穴５Ｃに嵌装されるが、その際
に外方へ突出している係止体７Ｄ乃至取付ネジ部
分はシユー保持部嵌装穴５C′に嵌め込まれる。 これは、シユー保持部７がシユーホルダ５の偏
平な側壁５Ｆで衝合可能とするためである。 次に、シユーホルダ５のアーム挿通孔５Ｄから
Ｙ型ブレーキアーム３の先端部を挿入し、その先
端部を前記パツド保持部７の取付ネジ７Ｂに嵌装
した係合７Ｄのアーム挿通孔７Ｃに挿通して位置
決めをする。 そして、ピン孔５Ｅからピン６をアーム３の長
穴状のピン孔３Ａに貫通して高さ調整可能に固定
する。 以上によつて、第４図に示すように、パツド保
持部７はシユーホルダ５のパツド保持部嵌装穴５
Ｃ内に嵌装されるので、ブレーキアーム３がアー
ム挿通孔７Ｃに挿通され拘束されて外方へ抜け出
すことはなく、ブレーキアーム３を中心として車
輪のリムＲ側に揺動可能となる。 またシユーホルダ５の先端部におけるパツド保
持部嵌装穴５Ｃには弾発部材８，８が突設されて
いるために、パツド保持部７は車輪のリムＲの進
行方向Ａ矢示に対する先端部を車輪のリムＲ側へ
弾発部材８，８によつて弾発している。 これにより、車輪のリムＲの側面に対してブレ
ーキパツド７Ａの対向面は平行でなく傾斜して対
向している。 従つて、ブレーキをかけたときにブレーキパツ
ド７Ａは、車輪のリムＲの進行方向に対する先端
部が先にリムＲに摺接してスムーズにリムＲを挟
圧するので揺動による横振れ並びに共鳴音が発生
しない。 また制動力が強くなるに従つて、第５図に示す
ように、パツド保持部７が弾発部材８，８の先端
部を弾発部材８，８の各々の傾斜方向へ押し倒
し、該弾発部材８，８を溝部５Ｇ，５Ｇ内に入れ
込み、弾発部材８，８が前記溝部５Ｇ内に撓んで
収納されるのでそれより手前（開口側）に設けら
れた側壁５Ｆの偏平面がパツド保持部７の裏面と
衝合する。 これにより、ブレーキパツド７ＡのリムＲと対
向する面はリムＲ面と平行になつて圧接するので
完全な制動をすることができる。 尚、ブレーキ解放時には、前記弾発部材８，８
は反発力によつて原状に復帰する。 第１図における左側のシユーホルダ５について
は右方のシユーホルダと対称に形成されているた
め図示省略したが、作用効果は左右同じである。 また図示例では前輪側のブレーキ装置を示した
が、後輪側のブレーキ装置においても同様である
こと勿論である。 この考案において、弾発部材は本実施例の如く
シユーホルダと一体に形成することなく、別体に
形成したものを固着し、或は分離したまま装着す
るものであつてもよい。更に弾発部材はパツド保
持部の裏面に一体的に固着したものであつてもよ
い。 例えば第７図ａに示す如く、弾発部材８として
ゴム材からなる弾性マツトを溝部５Ｇ内に敷設し
ておき、その先端はシューホルダ５の側壁より開
口側に突出させておき、その他の構成は前記実施
例と同様にする。 これにより、溝部５Ｇの口縁部までは弾性マツ
トの反発可能な圧縮によつてブレーキパツド７Ａ
は傾動し、それ以上の力が加わると、前記と同様
側壁５Ｆがストツパ面となつて傾動を規制する。 第７図ｂに示す弾発部材８はコイルスプリング
からなつており、前記爪状の弾性部材と同様に上
下に設けられた各溝部５Ｇ内に基部を嵌め込んで
複数個が突設されている。その他の構成は前記実
施例と同様であり、前記と同様の効果を奏するこ
とができる。 また第８図に示す弾発部材８は、バネ板材から
なり、パツド保持部７の裏面から外方へ突設し、
その先端がシユーホルダ５の溝部５Ｇ内に接して
いる。 その他の構成は前記実施例と同様であり、この
場合も同様の効果を奏することができる。 されている また、この考案でシユーホルダ５はプラスチツ
ク製として例示したが、その素材は合金、その他
の金属製としてもよく、特に限定されるものでは
ない。 その他、この考案の要旨を変更しない範囲で
種々設計変更し得るのは勿論である。
レーキの実施例を図面に基づいて説明する。 第１図のキヤリパーブレーキ装置１は、Ｃ型ブ
レーキアーム２とＹ型ブレーキアーム３とをセン
ターボルト４を介して各アーム２，３の先端部が
対向方向へ揺動自在に枢着している。 前記各ブレーキアーム２，３の先端部には、シ
ユーホルダ５，５をピン６，６をもつて高さ調整
可能に固着してあり、該シユーホルダ５，５の対
向面にパツド保持部７，７は嵌装している。 前記シユーホルダ５，５は左右対称形なので第
１図の右側のシユーホルダ５について第２図乃至
第５図を基に説明する。 シユーホルダ５は側面（車輪のリムＲ側）から
みと基部５Ａを前後に長く形成し、該基部５Ａの
後上部に、上方に長い立上部５Ｂを形成してい
る。 前記基部５ＡのリムＲと対向する面にはパツド
保持部を挿入するための嵌装穴５Ｃが穿設してあ
り、該嵌装穴５Ｃは長手方向の両端縁部を浅く、
中央から後部寄り部分を深く穿つてシユー保持部
嵌装穴５C′が形成されている。 また前記立上部５Ｂには上端面から基部５Ａの
パツド保持部嵌装穴５Ｃに連通するようにアーム
挿通孔５Ｄを貫通形成している。 該立上部５Ｂの上端縁部には、前記アーム挿通
孔５Ｄと直交するように長穴状のピン孔５Ｅを貫
通形成している。 前記嵌装穴５Ｃの偏平な側壁５Ｆの先端側に
は、上下端部に段差状に各々溝部５Ｇ，５Ｇを穿
設し、該両溝部５Ｇ，５Ｇ内には嵌装穴５Ｇの開
口方向へ突出する弾発部材８，８を突設してい
る。 該弾発部材８，８は、本実施例ではシユーホル
ダ５と同じプラスチツク材をもつて一体に形成さ
れた細長爪状のもので、各々先端部を上段の位置
にあるものは上方へ、下段の位置にあるものは下
方へ僅かに傾斜させてあり、該弾発部材８，８の
先端部に負荷がかかつたときには、弾発部材８，
８は傾斜方向に弾性的に屈曲するように構成され
ている。 従つて、制動時には前記弾発部材８，８を屈曲
させその弾発力に抗してブレーキパツド７Ａが傾
動すると、上記弾発部材８，８は屈曲して前記溝
部５Ｇ，５Ｇ内に入り込み、それより手前（開口
側）に設けられた側壁５Ｆの偏平面がブレーキ保
持部７の裏面と衝合し、ブレーキパツド７Ａがリ
ムと平行姿勢となる位置でブレーキパツド７Ａの
傾動を拘束するストツパ面となる。 ここで、前記パツド保持部７は、前部にブレー
キパツド７Ａを嵌着し、後面中央部に取付ネジ７
Ｂを直角に突設し、該取付ネジ７Ｂにアーム挿通
孔７Ｃを有する係合体７Ｄを嵌装してナツト７Ｅ
で固定している。 該係合体７Ｄは、第６図ａに示すように、パツ
ド保持部７に基端が衝合されて後方に突出する断
面Ｌ字形状からなつているが、これに限定される
ことなく、同図ｂに示す如く板状の係止体７Ｄを
パツド保持部７と別体に設け、このパツド保持部
７に植設された取付ネジ７Ｂを利用して該パツド
保持部に両側が係止面となるようＴ状に係止体７
Ｄをねじ固定してもよく、或は同図ｃに示すよう
に、通常のブレーキシユーを用いず、長穴を有す
る耳片状の係止体７Ｄをパツド保持部７から一体
的に突設し、前記取付ネジ７Ｂやナツト７Ｅを省
略した構成としてもよい。 更に同図ｄに示す如く、パツド保持部７に断面
Ｌ状の係止体７Ｄを起立して設け、ブレーキアー
ム３の下端を嵌め込んで係止する構成であつても
よい。 このようにブレーキアーム３と係止し且つ揺動
自在な間隔を有する係止体７Ｄ乃至パツド保持部
７であれば、その他適宜形状のものを用いること
ができる。 上記構成のパツド保持部７はシユーホルダ５の
パツド保持部嵌装穴５Ｃに嵌装されるが、その際
に外方へ突出している係止体７Ｄ乃至取付ネジ部
分はシユー保持部嵌装穴５C′に嵌め込まれる。 これは、シユー保持部７がシユーホルダ５の偏
平な側壁５Ｆで衝合可能とするためである。 次に、シユーホルダ５のアーム挿通孔５Ｄから
Ｙ型ブレーキアーム３の先端部を挿入し、その先
端部を前記パツド保持部７の取付ネジ７Ｂに嵌装
した係合７Ｄのアーム挿通孔７Ｃに挿通して位置
決めをする。 そして、ピン孔５Ｅからピン６をアーム３の長
穴状のピン孔３Ａに貫通して高さ調整可能に固定
する。 以上によつて、第４図に示すように、パツド保
持部７はシユーホルダ５のパツド保持部嵌装穴５
Ｃ内に嵌装されるので、ブレーキアーム３がアー
ム挿通孔７Ｃに挿通され拘束されて外方へ抜け出
すことはなく、ブレーキアーム３を中心として車
輪のリムＲ側に揺動可能となる。 またシユーホルダ５の先端部におけるパツド保
持部嵌装穴５Ｃには弾発部材８，８が突設されて
いるために、パツド保持部７は車輪のリムＲの進
行方向Ａ矢示に対する先端部を車輪のリムＲ側へ
弾発部材８，８によつて弾発している。 これにより、車輪のリムＲの側面に対してブレ
ーキパツド７Ａの対向面は平行でなく傾斜して対
向している。 従つて、ブレーキをかけたときにブレーキパツ
ド７Ａは、車輪のリムＲの進行方向に対する先端
部が先にリムＲに摺接してスムーズにリムＲを挟
圧するので揺動による横振れ並びに共鳴音が発生
しない。 また制動力が強くなるに従つて、第５図に示す
ように、パツド保持部７が弾発部材８，８の先端
部を弾発部材８，８の各々の傾斜方向へ押し倒
し、該弾発部材８，８を溝部５Ｇ，５Ｇ内に入れ
込み、弾発部材８，８が前記溝部５Ｇ内に撓んで
収納されるのでそれより手前（開口側）に設けら
れた側壁５Ｆの偏平面がパツド保持部７の裏面と
衝合する。 これにより、ブレーキパツド７ＡのリムＲと対
向する面はリムＲ面と平行になつて圧接するので
完全な制動をすることができる。 尚、ブレーキ解放時には、前記弾発部材８，８
は反発力によつて原状に復帰する。 第１図における左側のシユーホルダ５について
は右方のシユーホルダと対称に形成されているた
め図示省略したが、作用効果は左右同じである。 また図示例では前輪側のブレーキ装置を示した
が、後輪側のブレーキ装置においても同様である
こと勿論である。 この考案において、弾発部材は本実施例の如く
シユーホルダと一体に形成することなく、別体に
形成したものを固着し、或は分離したまま装着す
るものであつてもよい。更に弾発部材はパツド保
持部の裏面に一体的に固着したものであつてもよ
い。 例えば第７図ａに示す如く、弾発部材８として
ゴム材からなる弾性マツトを溝部５Ｇ内に敷設し
ておき、その先端はシューホルダ５の側壁より開
口側に突出させておき、その他の構成は前記実施
例と同様にする。 これにより、溝部５Ｇの口縁部までは弾性マツ
トの反発可能な圧縮によつてブレーキパツド７Ａ
は傾動し、それ以上の力が加わると、前記と同様
側壁５Ｆがストツパ面となつて傾動を規制する。 第７図ｂに示す弾発部材８はコイルスプリング
からなつており、前記爪状の弾性部材と同様に上
下に設けられた各溝部５Ｇ内に基部を嵌め込んで
複数個が突設されている。その他の構成は前記実
施例と同様であり、前記と同様の効果を奏するこ
とができる。 また第８図に示す弾発部材８は、バネ板材から
なり、パツド保持部７の裏面から外方へ突設し、
その先端がシユーホルダ５の溝部５Ｇ内に接して
いる。 その他の構成は前記実施例と同様であり、この
場合も同様の効果を奏することができる。 されている また、この考案でシユーホルダ５はプラスチツ
ク製として例示したが、その素材は合金、その他
の金属製としてもよく、特に限定されるものでは
ない。 その他、この考案の要旨を変更しない範囲で
種々設計変更し得るのは勿論である。
上記のように構成したこの考案においては、ブ
レーキレバーからの操作力がリムへの作用力（押
圧力）と同一線上に働きブレーキ効率が極めて優
れるというシユーホルダの構造による効果を奏す
ると共に、ブレーキをかけたときに車輪のリムの
進行方向に対するブレーキパツドの先端部の方が
弾発力により常に先に車輪のリム面に摺触させる
ことができ、特に該ブレーキ装置の車体への取付
けに誤差があつた場合にも同様に弾発力によつて
補正されて、制動時におけるのリムの横ぶれ並び
に共鳴音の発生が無くなるという特段の効果を奏
することができる。更に、ブレーキパツドは、ブ
レーキアームを捻ることなく、弾性部材を圧縮す
るだけでブレーキパツドをリムに平行に変位させ
ることができるので、ブレーキアームに過度が荷
重がかからず安全性に優れ、またブレーキパツド
も摩耗も抑えることができ長期使用に耐えること
ができる。
レーキレバーからの操作力がリムへの作用力（押
圧力）と同一線上に働きブレーキ効率が極めて優
れるというシユーホルダの構造による効果を奏す
ると共に、ブレーキをかけたときに車輪のリムの
進行方向に対するブレーキパツドの先端部の方が
弾発力により常に先に車輪のリム面に摺触させる
ことができ、特に該ブレーキ装置の車体への取付
けに誤差があつた場合にも同様に弾発力によつて
補正されて、制動時におけるのリムの横ぶれ並び
に共鳴音の発生が無くなるという特段の効果を奏
することができる。更に、ブレーキパツドは、ブ
レーキアームを捻ることなく、弾性部材を圧縮す
るだけでブレーキパツドをリムに平行に変位させ
ることができるので、ブレーキアームに過度が荷
重がかからず安全性に優れ、またブレーキパツド
も摩耗も抑えることができ長期使用に耐えること
ができる。
図面はこの考案の実施例に係り、第１図はキヤ
リパーブレーキ装置の正面図、第２図は第１図に
おける右側のシユーホルダの断面図、第３図は第
１図における右側のシユーホルダをパツド保持部
を除いてのリム側からみた側面図、第４図は第１
図における右側のシユーホルダの横断平面図、第
５図は第１図における右側のシユーホルダの先端
部の縦断正面図、第６図ａ〜ｄは係止体のそれぞ
れ異なる実施例を示す平面図、第７図ａ，ｂは弾
発部材の異なる実施例を示す側面図、第８図は弾
発部材をパツド保持部に設けた別の実施例を示す
平面図、第９図は従来例を示す説明図である。 １……自転車のキヤリパーブレーキ装置、５…
…シユーホルダ、５Ａ……基部、５Ｂ……立上
部、５Ｃ……パツド保持部嵌装穴、５Ｄ……アー
ム挿通孔、５Ｅ……ピン孔、５Ｆ……側壁、５Ｇ
……溝部、７……パツド保持部、７Ａ……ブレー
キパツド、７Ｂ……取付ネジ、７Ｃ……アーム挿
通孔、７Ｄ……係合体、７Ｅ……ナツト、８……
弾発部材、Ｒ……車輪のリム。
リパーブレーキ装置の正面図、第２図は第１図に
おける右側のシユーホルダの断面図、第３図は第
１図における右側のシユーホルダをパツド保持部
を除いてのリム側からみた側面図、第４図は第１
図における右側のシユーホルダの横断平面図、第
５図は第１図における右側のシユーホルダの先端
部の縦断正面図、第６図ａ〜ｄは係止体のそれぞ
れ異なる実施例を示す平面図、第７図ａ，ｂは弾
発部材の異なる実施例を示す側面図、第８図は弾
発部材をパツド保持部に設けた別の実施例を示す
平面図、第９図は従来例を示す説明図である。 １……自転車のキヤリパーブレーキ装置、５…
…シユーホルダ、５Ａ……基部、５Ｂ……立上
部、５Ｃ……パツド保持部嵌装穴、５Ｄ……アー
ム挿通孔、５Ｅ……ピン孔、５Ｆ……側壁、５Ｇ
……溝部、７……パツド保持部、７Ａ……ブレー
キパツド、７Ｂ……取付ネジ、７Ｃ……アーム挿
通孔、７Ｄ……係合体、７Ｅ……ナツト、８……
弾発部材、Ｒ……車輪のリム。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 センターボルトを中心として先端部を対向方向
へ揺動する一対のブレーキアームの先端部に、車
輪のリムと平行に取り付けるパツド保持部を有す
るキヤリパーブレーキ装置において、 前記各パツド保持部は車輪のリム側面に対して
揺動可能にブレーキアームに装着すると共に、該
ブレーキアームにはシユーホルダを固定し、該シ
ユーホルダとパツド保持部との間に該パツド保持
部の前記リム進行方向に対する先端部をリム方向
へ付勢する弾発部材を設け、 該弾発部材が、パツド保持部と衝合するシユー
ホルダの側壁より外側に窪む凹部に設けられて、
制動時の加圧力により上記凹部内に圧縮され先端
がシユーホルダの上記側壁より突出しないように
設定されてなることを特徴とするキヤリパーブレ
ーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987080050U JPH0418954Y2 (ja) | 1987-05-27 | 1987-05-27 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987080050U JPH0418954Y2 (ja) | 1987-05-27 | 1987-05-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63189791U JPS63189791U (ja) | 1988-12-06 |
| JPH0418954Y2 true JPH0418954Y2 (ja) | 1992-04-28 |
Family
ID=30930498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987080050U Expired JPH0418954Y2 (ja) | 1987-05-27 | 1987-05-27 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0418954Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5557527U (ja) * | 1978-10-16 | 1980-04-18 | ||
| JPS6065185U (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-09 | 株式会社吉川製作所 | 自転車用ブレ−キシユ−構造 |
-
1987
- 1987-05-27 JP JP1987080050U patent/JPH0418954Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63189791U (ja) | 1988-12-06 |
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