JPH04191109A - 車両用アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両に使用される車両用アクティ
ブサスペンションの改良に関する。

（従来の技術） 従来、例えば、特開昭６４−９０８１１号公報に示され
るもののように、非接触型の路面センサを使用して車輪
前方の路面の凹凸を予見し、車輪が該凹凸を通過する際
に車体の変位を一定にすべくアクチュエータの作動を制
御するアクティブサスペンションが知られている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例のように路面センサにより検
出した路面の凹凸に応じて単純にアクチュエータの作動
を制御した場合、路面凹凸の通過前に前輪及び後輪に対
する制御量を設定することになるので、制御を行ったに
もかかわらず前輪の該凹凸通過時に比較的大きな振動が
車体に発生する場合があり、このような場合には後輪の
該凹凸通過時にも同様の振動が発生することになり、乗
員の不快感を与えやすいという問題がある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の点に鑑みて創案されたもので、車体と
後輪との間に介装され後輪に対する上記車体の支持力を
増減可能に設けられたアクチュエータと、路面凹凸によ
る前輪からの振動入力を検出する振動入力検出手段と、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、上記各検出
手段の検出出力に基づき上記アクチュエータの作動を制
御する制御手段とを有し、同制御手段は、上記振動入力
検出手段から検出される前輪からの振動入力が所定値を
越えたことを検知すると、上記車速検出手段の出力に基
づいて同所定値以上の振動入力を与えた路面凹凸に上記
後輪が到達する時点を演算して同時点において上記振動
入力を緩和する方向に上記アクチュエータを作動させる
よう構成されていることを特徴とする車両用アクティブ
サスペンションである。

（作用） 本発明によれば、路面凹凸による前輪からの振動入力が
所定値を越えると、車速検出手段の出力に基づいて所定
値以上の振動入力を与えた路面凹凸に後輪が到達する時
点を演算して同時点において振動入力を緩和する方向に
アクチュエータを作動させるよう制御手段が構成されて
いるので、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな振動が
車体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪の該凹
凸通過時における振動入力を参照した制御が行われるの
で、後輪の凹凸通過時には前輪の凹凸通過時より振動入
力を低減させることができ、乗員にとってより良い乗心
地を得ることができる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図は、本実施例のシステム概略構成図である。

第１図において、オイルポンプ１は油路２を介してリザ
ーブタンク３内に貯留されるオイルを吸入して供給油路
４にオイルを吐出するよう設けられている。供給油路４
にはオイルフィルタ９及びチエツク弁１０が介装されて
おり、チエツク弁１０は下流側から上流側へのオイルの
流れを禁止するものとなっている。供給油路４のチエツ
ク弁１０下流にはライン圧保持用のアキュムレータ１１
が接続されており、アキュムレータ１１の下流側には、
サスペンションユニット１２が接続されている。第１図
には一つのサスペンションユニット１２を代表して示し
たが、サスペンションユニット１２は各車輪毎に設けら
れるものとなっており、各サスペンションユニット１２
にはリザーバタンク３に連通されるリターン油路６も接
続されている。

各サスペンションユニット１２は、同一構造ヲ有するも
のとなっており、車体７と車輪８との間にはサスペンシ
ョンスプリング１３と単動型の油圧アクチュエータ１４
とが設けられ、油圧アクチュエータ１４の油圧室１５に
連通する油路１６と供給油路４及びリターン油路６との
間に介装された制御バルブ１７により油圧アクチュエー
タ１４の油圧室１５への油圧の給排が制御されるものと
なっている。制御バルブ１７は、供給油路４側から排出
油路６側に流出するオイル流量を制御することにより油
圧アクチュエータ１４に作用する圧力を制御し、供給さ
れる電流値に応じて弁開度がコントロールされるものと
なっている。このため、この制御バルブ１７は供給され
る電流値に比例して油圧アクチュエータ１４内の圧力を
制御できるものとなっており、供給される電流値が大き
いほど油圧アクチュエータ１４の発生する支持力が増大
するものとなっている。

また、油圧アクチュエータＩ４の油圧室に連通ずる油路
１５には第１オリフイス１９を介してアキュムレータ２
０が接続されており、第１オリフイス１９により振動減
衰効果が発揮されると共に、アキュムレータ２０内には
ガスが封入されてガスばね作用を発揮するものとなって
いる。更に、アキコムレータ２０と油路１６との間には
、第１オリフイス１９と並列に第２オリフイス２Ｉが設
けられており、この第２オリフイス２１とアキュムレー
タ２０との間には切換バルブ２２が設けられ、第２オリ
フイス２１とアキュムレータ２０との連通及び遮断を切
り換えるものとなっている。そして、第２オリフイス２
１は第１オリフイス１９よりオリフィス径が大きなもの
が使用されている。

また、切換バルブ２２は通常時はオフされており、図示
されている遮断状態にある。

制御バルブ１７及び切換バルブ２２の作動は、マイクロ
コンピュータにより構成されるコントローラ２３により
制御されるものとなっている。このコントローラ２３に
は、車両の走行速度を検出する車速センサ２４、ステア
リングホイールの操舵角を操舵角センサ２５、車体に作
用する左右方向の加速度を検出する横Ｇセンサ２６、車
体に作用する前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ
２７、車体のばね上に作用する上下方向の加速度を各車
輪に対応して検出する上下Ｇセンサ２８、各車輪毎に設
けられ車輪のストローク量を検出する車高センサ２９の
検出出力、油圧アクチュエータ１４と第１オリフイス１
９との間の油路１６に設けられて油圧室１５の内圧を検
出する各車輪毎のＪＥＥカセンサ３０、エンジンのスロ
ットル弁の開度を検出するスロットルセンサ３１、ブレ
ーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ３２
、及び車両前方の路面に突起が存在することを検知する
よう右輪用及び左輪用として車体の前部に設けられた左
右一対のプレビューセンサ３３が接続されている。そし
て、コントローラ２３は、これらのセンサ２４〜３３の
検出出力に基づいて各制御バルブ１７及び各切換バルブ
２２の作動状態を各車輪毎に制御するものとなっている
。なお、プレビューセンサ４３としては、超音波センサ
を車体前方で且つ下方に傾斜して配置したものが使用さ
れている。また、前輪の車高センサ２９及び上下Ｇセン
サは、本発明の振動入力検出手段をなすものである。

コントローラ４０内で行われる制御バルブ１７用の基本
的制御動作は、第２図に示した制御ブロック線図により
表される。すなわち、上下Ｇセンサ２８の出力は積分器
３５にて積分されたのち増幅器３６にてＫ１倍され、ま
た車高センサ２９の出力は微分器３７にて微分されたの
ち増幅器３８にてＫＰ倍される。そして増幅器３６．３
８の出力は加算器３９に入力され、コントローラ２３内
で記憶あるいは演算された車高保持用の制御量に加算さ
れる。加算器３９の出力はバルブ駆動部４０に入力され
、バルブ駆動部４０は加算器３９の出力の応じた制御量
が油圧アクチュエータ１４に発生するよう圧力センサ３
０の検出出力をフィードバックしながら制御バルブ１７
に駆動信号を出力する。このようにして制御バルブ１７
の作動が制御され、入力振動を効果的に吸収するよう油
圧アクチュエータ１４が伸縮作動して柔らかい乗心地が
得られるものとなっている。

なお、制御バルブ１７に対する制御として図示は省略し
たが、車体に作用する加速度等に応じてローリングやピ
ッチング等の車体姿勢抑制する制御等の公知のアクティ
ブサスペンションの制御も行われることは当然である。

一方、コントローラ２３内には、プレビューセンサ３３
の検出出力に基づいて車両前方の路面の凹凸を検出して
切換バルブ２２の作動を制御するプレビュー制御部４１
、及び前輪の路面通過情報に基づいて後輪の制御バルブ
１７の作動を補正制御する後輪補正制御部４２が設けら
れている。なお、後輪補正制御Ｂ４２は本発明の制御手
段をなすものである。

まず、プレビュー制御部４１について説明すると、プレ
ビュー制御部４１で行われる切換バルブ２２の制御動作
は、第３図に示した制御フローチャート図により表され
る。

第３図に示したフローチャート図について説明すると、
先ずステップＡＩにおいて、車高センサ２９の出力の変
動周波数が演算され、続くステップＡ２では演算された
変動周波数が所定値以上であるか否かを判別することに
より変動周波数が高周波路面に対応するものであるか否
かが判別され、高周波路面に対応すると判別された場合
にはステップＡ３に進んで切換バルブ２２をオンして開
状態にすることによりサスペンション特性を柔らかく設
定し、その後はリターンされてステップＳ１以降の処理
が繰り返される。

また、ステップＡ２にて変動周波数が高周波路面に対応
しないと判別された時には、ステップＡ４に進みプレビ
ューセンサ３３の出力に基づいて車両前方の路面に突起
あるいは段差があるか否かが判別される。ステップＡ４
で突起あるいは段差がないと判別された場合は、サスペ
ンション特性を柔らかくする必要はないのでステップＡ
５に進み切換バルブ２２をオフして閉状態にした後リタ
ーンされる。

一方、ステップＡ４にて突起あるいは段差があると判別
された場合は、ステップＡ６に進んで車輪が突起あるい
は段差に達するまでの時間が演算される。この時間は、
第４図に示すように、車両前方の路面に突起あるいは段
差と車輪までの距離（前輪の場合はり、後輪の場合はＬ
＋１）と、車速センサ２４から検出される車速Ｖとから
演算されるものである。この場合、プレビューセンサ３
３が車体前方の所定距離における突起あるいは段差の有
無を検出するものであれば、上記のＬ値は固定値となる
し、突起あるいは段差までの距離が検出できるものであ
れば上記のＬ値は測定値となる。

そして、ステップＡ６で車輪が突起あるいは段差に達す
るまでの時間が演算された後は、ステップＡ７に進んで
、ステップＡ６で演算された時間が経過したか否かが判
別され、経過していない場合はこの判別が繰り返されて
、車輪が突起あるいは段差に達する時間になるとステッ
プＡ８に進む。

そしてステップＡ８では、突起を検出したプレビューセ
ンサと同側の車輪に対して所定時間ｔの間、切換バルブ
２２がオンされて第２オリフイイス２１とアキュムレー
タ２０とが切換バルブ２２を介して連通されるサスペン
ション特性が柔らかく設定され、所定時間ｔの経過後は
切換バルブ２２がオフ状態に戻り、その後はリターンさ
れてステップＳ１以降の処理が繰り返される。

上記のような制御を行うプレビュー制御部４１は、車高
センサ出力の変動周波数が所定値以上である場合（連続
的に高周波の振動が入力される場合）には切換バルブ２
２をオンさせる一方、また突起乗り越し時（単発的に高
周波の振動が入力される場合）には所定時間ｔだけ切換
バルブ２２がオンするものとなっている。そして、切換
バルブ２２をオンさせることにより第２オリフイスが開
放され、第２オリフイス２１のオリフィス径が第１オリ
フイス１９より大きいこともあって、油圧アクチユエー
タ１４とアキュムレータ２０との間に介在する実質的な
オリフィス径は大きく増大する。これにより、減衰力が
低くなり、車体への振動伝達力も小さくなるので、効率
良く高周波の振動入力を減衰することができ、特に、突
起乗り越し時には突き上げ感を大幅に低減することがで
きる。また、所定時間ｔの経過後は切換バルブ２２が再
びオフされて減衰力が増大することから、突起乗り越し
後の振動を効率良く収束することができる。

また、後輪補正制御部４２で行われる後輪用の各油圧ア
クチユエータ１４に対する補正制御は、第５図に示した
制御フローチャート図により表される。

第５図のフローチャート図について説明すると、先ずス
テップＳ１において初期設定として後述のタイマ１，２
をオフさせると共にメモリＳ　ｍａｘ、　Ｇｍａｘをク
リヤし、続くステップＳ２では制御に必要な各センサの
検出出力を読み込む。ステップＳ２の経過後はステップ
Ｓ３に進んで、車速センサ２４から検出される車速Ｖが
３０〜１２０　ｋｍ／ｈの所定領域内にあるか否かが判
断され、所定領域内にある場合はステップＳ４に進んで
操舵角センサ２５から検出される操舵角θが１０°以下
か否か、すなわち略直進状態であるか否かが判断される
。

ステップＳ４において略直進状態であると判別された場
合はステップＳ５に進んで、スロットルセンサ３１の検
出出力に基づいて検出されるスロットル弁の開速度Ｕが
２０　ｄｅｇ／ｓ以下か否か、すなわち急発進急加速時
でないか否かが判別され、急発進急加速時でない場合は
ステップＳ６に進む。

そして、ステップＳ６においてはブレーキスイッチ３２
がオフであるか否か、すなわち制動中でないか否かが判
別され、制動中でない場合、すなわち車速が所定領域に
あり且つ略直進中でしかも急発進急加速中でも制動中で
もない場合は、後述のステップＳ７に進む。

ところで、ステップＳ３において車速Ｖが所定領域には
ないと判別された場合は、後述の制御による効果は少な
いと判断されて前述のステップＳ１に戻り、ステップＳ
４において略直進中ではないと判別された場合、ステッ
プＳ５において急発進急加速中と判別された場合、及び
ステップＳ６において制動中と判別された場合は、後述
の制御により車体の姿勢制御に悪影響がでることを避け
るためにやはり前述のステップＳ１に戻り以降の処理を
繰り返す。

前述のステップＳ７に進むと、タイマ１がオンであるか
否かが判別され、最初はオフ状態にあるのでステップＳ
８に進んで、対応する前輪（左右位置が同側の前輪）の
車高センサ２９の検出出力に基づいて求められる該前輪
のストロークＳの絶対値が５ｎ＋ｍ以上か否かが判別さ
れる。そして５＋ｍｍ未満の場合は前述のステップＳ２
に戻って以降の処理を繰り返すが、前輪のストロークＳ
の絶対値が５ｍｍ以上の場合はステップＳ９に進んでタ
イマ１がオンされる。ステップＳ９に続くステップＳ１
０では前輪最大ストロークメモｊｌｓｍａｘに現在の前
輪ストロークＳが記憶され、ステップＳｌｌに進む。

ステップＳｌｌでは、タイマ２がオンであるか否かが判
別され、最初はオフ状態にあるのでステップ５１２に進
んで、対応する前輪（左右位置が同側の前輪）側の上下
Ｇセンサ２８から検出される車体の上下Ｇの絶対値が０
．１５ｇ以上か否かが判別される。そして０．１５ｇ未
満の場合は前述のステップＳ２に戻って以降の処理を繰
り返すが、前輪側の上下Ｇの絶対値が０．１５ｇ以上の
場合はステップＳ１３に進んでタイマ２がオンされる。

ステップ３１３に続（ステップ５１４では最大上下Ｇメ
モ’ＪＧｍａｘに現在の上下Ｇが記憶され、ステップＳ
２に戻って以降の処理が繰り返される。

その後、再びステップＳ７に到った場合にタイマｌがオ
ンしていると、ステップＳ７からステップ５１５に進ん
で、タイマ１内の時間Ｔ１が所定時間Ｔ［１（前輪スト
ロークサンプリング時間）を越えているか否かが判別さ
れ、所定時間ＴＣＩ内である場合はステップ５１６に進
む。ステップ８１６では、現在の前輪ストロークＳの絶
対値が前輪最大ストロークメモリＳｍａｘの絶対値より
大きいか否かが判別され、大きい場合は前述のステップ
５１０においてメモ！ＪＳｍａｘが書き換えられた後ス
テップ３１１に進むし、前輪ストロークＳの絶対値がメ
モ！ＪＳｍａｘの絶対値以下である場合は直接にステッ
プ３１１に到る。

このようにして、再びステップＳ１１に到った場合にタ
イマ２がオンしていると、ステップＳ１１からステップ
３１７に進んで、タイマ２内の時間Ｔ２がＴＣＩよりも
長い所定時間ＴＣ２（前輪側車体上下Ｇサンプリング時
間）を越えているか否かが判別され、所定時間Ｔｅ３内
である場合はステップ５１８に進む。ステップ３１８で
は、前輪側の上下Ｇセンサ２８から検出される現在の車
体上下Ｇの絶対値が最大上下Ｇメモ！ＩＧｍａｘの絶対
値より大きいか否かが判別され、大きい場合は前述のス
テップ５１４においてメモｌＪＧｍａｘが書き換えられ
た後ステップＳ２に戻るし、現在の上下Ｇの絶対値がメ
モリＧｍａｘの絶対値以下である場合は直接にステップ
Ｓ２に戻る 上述のような処理が繰り返されてタイマ１内の時間ＴＩ
が所定時間ＴＣＩを越えるようになると、ステップＳ１
５からステップ５１９に進んで、タイマ２がオンしてい
るか否かが判別される。ステップＳ１９においてタイマ
２がオンしていないと判別されると、このような状況は
ある程度の前輪ストロークは発生したものの車体にはあ
まり大きな上下Ｇは発生しなかった状況であるので、後
述する後輪の補正制御は必要ないと判断されてステップ
Ｓ１に戻ってタイマ１がオフされると共にメモリＳｍａ
ｘがクリヤされる。

ステップ５１９において、タイマ２がオンしていること
が確認される場合は、前述のステップＳ１７に進みタイ
マ２内の時間Ｔ２が所定時間ＴＣ２を越えているか否か
が判別され、所定時間ＴＣ２を越えるようになると、ス
テップＳ１７からステップ５２０に進む。

ステップ３２０では最大上下Ｇメモ！ＪＧｍａｘの絶対
値が０．５ｇ以上であるか否かが判別され、０．５ｇ未
満の場合は車体に発生する上下Ｇはそれほど大きくなく
後輪の補正制御は必要ないと判断されてステップＳｌに
戻る。ステップＳ２０において最大上下Ｇメモ！ＩＧｍ
ａｘの絶対値が０．５ｇ以上であると判別された場合は
、ステップ３２１に進んで前輪最大ストロークメモリＳ
　ｍａｘと最大上下Ｇメモ’）Ｇｔｎａｘとの積が正で
あるか否か、すなわちメモリＳ　ｍａｘとメモリＧｍａ
ｘとの方向が同じであるか（最大ストロークの方向と最
大上下Ｇの方向が同じであるか否か）が判別されて、両
者の方向が異なる場合は前輪が通過した路面の凹凸が正
確に判断できないので後輪の補正制御は行わないでステ
ップＳ１に戻る。なお、この場合ストロークＳは圧縮ス
トローク側を正として、上下Ｇは上方側を正として検出
されている。また、ステップＳ２１においてメモリＳ　
ｍａｘとメモ！ＪＧｍａｘとの方向が同じであると判別
された場合はステップＳ２２に進んで前輪最大ストロー
クメモ！ＩＳｍａｘが正、すなわちメモリＳｍａｘが圧
縮ストローク方向であるか否かが判別される。

ステップＳ２２において、前輪最大ストロークメモリ３
　ｍａｘがサスペンションの圧縮ストローク方向に対応
すると判別された場合は前輪が６路を通過したものと判
別されて、ステップＳ２３に進みメモｊｌｓｍａｘの絶
対値が５路用の閾値３０ｍｍより大きいか否かが判別さ
れ、３０ｍｍ以下の場合は後輪の補正制御は必要ないと
判断されてステップＳ１に戻る。そして、ステップＳ２
３においてメモリ５ＩＴｌａｘの絶対値が５路用の閾値
より大きいと判別された場合は、ステップＳ２４に進ん
で後輪に対する５路用のプログラム制御が実行される。

ステップＳ２４で行われる制御を第６．７図を参照して
説明すると、まず第６図のマツプに従ってメモリＳｍａ
ｘの値に応じた補正圧力Ｐ　ｍａｘが読み込まれて、第
７図に示すような時間経過で制御が行われる。すなわち
、第７図に示した時間ｔＲは前輪が６路に差し掛かって
から後輪の補正制御を開始するまでの経過時間であり、
以下の演算式により算出される。

ｔＲ＝　（３，６１／Ｖ）−Δを 但し、ｌはホイールベース ■は車速 Δｔは計算及び応答の遅れ時間 ｔＲの単位はｓｅｃ ここで、時間ｔＲの始点はタイマ１の作動開始時とすれ
ば良く、タイマｌ内の時間が計算した時間ｔＲを越える
と後輪の補正制御が開始される。

後輪の補正制御が開始されると、まず一定時間ｔＡ後に
後輪の油圧アクチュエータの内圧を補正圧力Ｐ　ｍａｘ
分だけ下がるように制御量を減少させ、その後の一定時
間ｔｐの間はＰ　ｍａｘ分だけ制御量を低減させる制御
が続行される。そして、その後は一定時間ｔＰの終了か
ら一定時間ｔＢ後に制御量の補正分を０とするよう制御
が行われる。なお、この場合の制御量の低減補正は、例
えば第２図に示した加算器３９の出力に補正を加えたり
車高保持用制御量を減少方向に補正したりすればよい。

また、上記の一定時間ｔ　Ａ、　ｔ　Ｐ、　ｔ　Ｂは実
験的に定められるものである。

そして、一定時間ｔＢを経過して５路用の後輪補正制御
が終了した後は、ステップＳ２４からステップＳ１に戻
って以降の処理が繰り返される。

一方、ステップＳ２２において、前輪最大ストロークメ
モリＳ　ｍａｘがサスペンションの伸びストローク方向
に対応すると判別された場合は前輪が回路を通過したも
のと判別されて、ステップＳ２５に進みメモ！ＩＳｍａ
ｘの絶対値が回路用の閾値２０ｍｍより大きいか否かが
判別され、２０ｍｍ以下の場合は後輪の補正制御は必要
ないと判断されてステップＳ１に戻る。そして、ステッ
プＳ２５においてメモＪＳｍａｘの絶対値が回路用の閾
値より大きいと判別された場合は、ステップＳ２６に進
んで後輪に対する回路用のプログラム制御が実行される
。

ステップＳ２６で行われる制御は、第８．９図に示すよ
うな特性に基づいて行われ、制御量を補正する方向が前
述のステップＳ２４の場合と逆方向の増加方向である他
は、前述のステップ３２４の場合と実質的に同じ手法に
より補正制御が行われるので、詳細な説明は省略する。

そして、ステップ３２６における回路用の後輪補正制御
が終了した後は、ステップＳ１に戻って以降の処理が繰
り返される。

上記のような制御を行う後輪補正制御部４２は、所定の
車速領域における通常の直進中に、前輪が路面の凹凸を
通過して、前輪に所定以上のストロークが発生し且つ前
輪のばね上に所定以上の上下Ｇが発生した場合には、前
輪の最大ス）ｏ−夕方向及び最大上下Ｇの方向により路
面の凹凸を判定し、後輪が該凹凸を通過する時点におい
て路面の凹凸に応じた補正制御が行われる。すなわち、
前輪が通過した路面が５路であった場合は該前輪と左右
同側にある後輪への制御量が減少して油圧アクチュエー
タが縮むことによりサスペンションが縮み方向に自動的
にストロークするので、５路の通過による衝撃的な振動
入力を緩和することができるし、前輪が通過した路面が
回路であった場合は逆にサスペンションが伸び方向に自
動的にストロークして振動入力を緩和することができる
。

また、後輪に対する制御量の補正量は、路面凹凸通過時
の前輪の最大ストロークＳ　ｍａｘに対応したものとし
ているので、路面凹凸の状態に適した補正を行うことが
できるものとなっている。

上記実施例によれば、プレビュー制御部４１によるプレ
ビューセンサ出力に基づいた減衰力制御と、後輪補正制
御部４２による前輪の路面通過情報に基づいた後輪に対
する補正制御とを行うものとなっているため、プレビュ
ーセンサ３３により路面の突起や段差を検出した時には
減衰力を低くして突起や段差通過時の振動入力を低減で
きるし、プレビュー制御により十分な効果が得られなか
った時やプレビューセンサ３３により路面の突起や段差
を検出できなかった時でも、前輪の凹凸通過時に比べて
後輪の凹凸通過時の振動入力を低減させることができ、
車両の乗心地を効率良く向上させることができる。

また、後輪に対する補正制御は、前輪の最大ストローク
方向及び最大上下Ｇの方向により路面の凹凸を判定する
ため、比較的正確に路面の凹凸を判断することができ信
頼性に優れるし、制御量の補正量は路面凹凸通過時の前
輪の最大ストロークＳ　ｍａｘに対応したものとしてい
るので路面の凹凸状態に応じた補正を行うことができ安
定した乗心地向上効果を得ることができる。更に、後輪
に対する補正制御を時間の経過に従って制御しているた
め、ノイズ等に強い安定した制御を実現できる効果を奏
する。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えば、プレビュー制御部４１による減衰力の制御
を廃止しても良いし、後輪に対する補正制御に関して、
上下Ｇあるいはストロークに関する判別の一方を廃止し
たり、圧力センサ３０の検出出力を単独あるいは上下０
１ストロークと組み合わせることにより前輪が通過した
路面からの振動入力情報を検出するものとしてもよい。

また、このほか本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々
の変形実施が可能であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな振動が車
体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪の該凹凸
通過時における振動入力を参照した制御が行われるので
、後輪の凹凸通過時には前輪の凹凸通過時より振動入力
を低減させることができ、乗員にとってより良い乗心地
を得ることができる車両用アクティブサスペンションを
提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシステム概略構成図、
第２図は制御バルブ１７に対する基本的制御内容を概略
的に示す制御ブロック線図、第３図はプレビュー制御部
４１における制御内容を示すフローチャート図、第４図
はプレビューセンサ３３を使用した突起乗り越し検出の
原理図、第５図は後輪補正制御部４２における制御内容
を示すフローチャート図、第６図は８路通過時の補正制
御量を求めるためのマツプ図、第７図は８路通過時の制
御内容を示すタイミングチャート図、第８゜９！！ｌは
それぞれ回路通過時における第６，７図対応図である。 工・・・オイルポンプ、１４・・・油圧アクチュエータ
１７・・・制御バルブ、２２・・・切換バルブ２３・・
・コントローラ、２４・・・車速センサ２８・・・上下
Ｇセンサ、２９・・・車高センサ４２・・・後輪補正制
御部 出願人　三菱自動車工業法大会社 第３図 第６図 第７図 Ｓｍａｘ　（伸び側） 第８図 第９図 手続補正書（自発） 平１＆３年　９月　３日 事件の表示 平成　２年特許ｍ第３２１９５４号 補正をする者 １、明細書の第１９頁５〜６行目の「未満の・・・　・
・・必要ない」を、「以上の場合は車体に発生する上下
Ｇは非常に大きく後輪の補正制御を行うとサスペンショ
ンがフルストロークするおそれがある」に訂正する。 ２、同頁８行目の「以上」を「未満」に訂正する。 ３、同第２０頁１０〜１１行目の「以下の・・・　・・
・必要ない」を、「より大きい場合は後輪の補正制御を
行うとサスペンションがフルストロークするおそれがあ
る」に訂正する。 ４、同頁１３３行目「より大きい」を「以下である」に
訂正する。 ５、同頁箱２２頁１２〜１３行目の「以下の・・・　・
・必要ない」を、［より大きい場合は後輪の補正制御を
行うとサスペンションがフルストロークするおそれがあ
る」に訂正する。 ６、同頁１５〜１６行目の「より大きい」を「以トであ
る」に訂正する。 ７、第５図を別紙の通り訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車体と後輪との間に介装され後輪に対する上記車体の
   支持力を増減可能に設けられたアクチュエータと、路面
   凹凸による前輪からの振動入力を検出する振動入力検出
   手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、上
   記各検出手段の検出出力に基づき上記アクチュエータの
   作動を制御する制御手段とを有し、同制御手段は、上記
   振動入力検出手段から検出される前輪からの振動入力が
   所定値を越えたことを検知すると、上記車速検出手段の
   出力に基づいて同所定値以上の振動入力を与えた路面凹
   凸に上記後輪が到達する時点を演算して同時点において
   上記振動入力を緩和する方向に上記アクチュエータを作
   動させるよう構成されていることを特徴とする車両用ア
   クティブサスペンション